Toyota Auris Hybrid Test Drive – Prova su strada
contenuto
Toyota Auris Hybrid - Prova su strada
Una vera rivoluzione: più cura nel maneggio e nel design, molta più mascolinità e personalità
Pagella
|
|
Se l'obiettivo era "ringiovanirlo", allora la missione è: la nuova Auris è più grande sportivonel design, inergonomiae in sviluppo рамка.
nessun cambiamento, invece il sistema гибрид, ideale per ridurre consumi ed emissioni, ma non molto dinamico.
Attrezzatura eccellente, soprattutto per il prezzo.
E per rassicurare i clienti, il sistema ibrido è coperto da una garanzia.
Homepage
Sayonara, arrivederci.
Basta con gli elettrodomestici: lo stesso Akio Toyoda, presidente della casa automobilistica numero uno al mondo e grande appassionato di sport, ha avuto l'ultima parola.
Stanchi di parlare di quanto siano affidabili e razionali, ma un po' "noiosi" Toyota, il capo del gruppo ha deciso di dare alle sue vetture un cambio dinamico.
Intendiamoci: il rispetto per l'ambiente e l'attenzione ai limiti dell'ossessione per la soddisfazione del cliente rimangono elementi chiave della strategia aziendale.
Tuttavia, a partire dalla coupé GT86 (di cui un test si trova a pagina 106), il piacere di guida e il design giocano ora un ruolo molto più importante.
Uno sguardoAuris la seconda generazione, del resto, per capire il salto evolutivo fatto dalla prima serie.
Sapori a parte, lo stile è senza dubbio più personale, con fari accigliati, vita alta e altezza ridotta di 5,5 cm, che conferiscono un dinamismo mai visto prima.
Tutto questo con una determinazione crescente per un ibrido, come dimostra lo sconto sugli ammortizzatori in vigore fino al 31 marzo: 4.700 euro per tutte le versioni dell'Hybrid.
città
Molto è già stato detto e scritto sulle qualità di un ibrido negli ingorghi.
Il motore elettrico è molto valido sia in termini di consumi (17,6 km/l - la percorrenza misurata durante la nostra prova in città) sia in termini di elasticità, grazie a una coppia di 207 Nm.
Se, al contrario, non ti affretti a "bruciare" il semaforo, premendo il pedale dell'acceleratore con estrema cautela (e purché le batterie siano sufficientemente cariche), puoi guidare a zero emissioni e rumore.
Anche le vibrazioni e gli scricchiolii creati dalla carrozzeria durante la guida sui fondi più sconnessi sono pari a zero: le sospensioni non sono delle più morbide e solo nelle buche più profonde i passeggeri avvertono qualche tremolio; Un accurato assemblaggio dona comunque una piacevole sensazione di compattezza.
Sul fronte della tecnologia di assistenza alla guida, si registra il debutto del sistema di parcheggio automatico SIPA (di serie in Lounge insieme a sensori e telecamera posteriore), mentre non è disponibile, almeno per il momento, il sistema che aiuta a prevenire i tamponamenti .
Fuori città
Stabile, facile da guidare e prevedibile: Toyota è come tutti gli altri finora (tranne la GT86).
Ma l'Auris non si limita a fare la prima svolta per vedere di cosa stiamo parlando.
Infatti, con pochi movimenti della mano, lo sterzo permette alla vettura di inserirlo rapidamente, potendo contare su una struttura che, senza essere eccessivamente rigida, garantisce elevati limiti di aderenza e reattività nei cambi di direzione.
Non solo: un buon flusso di informazioni raggiunge le mani del guidatore, consentendo la corretta percezione e comprensione di eventuali perdite di trazione in anticipo.
A proposito: anche se non può essere disattivato, l'ESP lascia un po' di margine al guidatore prima di intervenire.
La messa a punto, che, insieme alla leggera tendenza del carro posteriore ad allargare la traiettoria scaricando il gas in curva, si trasforma in un dinamismo inaspettato.
Un pianeta completamente diverso dal vecchio modello.
Ciò che non cambia è l'avversione cronica del sistema HSD alla guida aggressiva.
La domanda è nei numeri, indicati da 11,3 secondi per lo scatto da 0 a 100 km/h, ma anche, soprattutto, nei sentimenti; appena tolto il gas, il regime del 1.8 a benzina si impenna con l'E-CVT, che restituisce un "effetto scooter" leggermente appagante: il motore prende i giri e fa più rumore.
autostrada
Auris è cresciuta.
Più durevole, assorbe eventuali distacchi come un "libro di testo": le traversine del viadotto sono ammorbidite da risposte in gomma che non provocano contraccolpi in cabina.
Anche il comportamento nelle buche è esemplare: le sospensioni non sono rigide, ma la carrozzeria frena bene e ogni rimbalzo è stroncato sul nascere.
I passaruota (rumore di rotolamento quasi nullo anche a velocità superiori a 130 km/h) e il lavoro per ridurre al minimo la resistenza dell'aria consentono di isolare con successo da fonti di interferenza.
Il coefficiente di permeabilità aerodinamica (Cx), pari a 0,28, è uno dei migliori della sua categoria, e significa anche assenza di fruscio.
Peccato solo per le "controindicazioni" dell'ibrido classico: in ripresa e in salita, il motore a benzina non solo accelera con forza, ma è anche poco bravo a rispondere.
Inoltre, la prima parte della corsa del pedale del freno viene utilizzata dal generatore per sfruttare l'inerzia del veicolo e ricaricare le batterie: questa intrusione limita la modulazione della frenata e quindi il comfort.
La vita a bordo
La sportività dipende anche dalla postura: non c'è da stupirsi che la nuova Auris abbia il sedile più basso di 4 cm, il piantone dello sterzo ha regolazioni più ampie in profondità e il volante ha una corona più spessa.
Migliorarono l'ergonomia, Toyota si preoccupò di dare agli interni una tonalità più "accogliente": abbandonarono la soluzione del ponte, che partiva dalla consolle, posizionava la leva del cambio e arrivava al tunnel, qui c'è una plancia più massiccia e squadrata, come un compatto tedesco.
Con l'avvento del piccolo minivan, però, è scomparsa anche la praticità: se il primo stile Auris è stato il fiorire dei portaoggetti sparsi un po' ovunque, poi trovare un posto dove vivere in uno nuovo non è così facile.
Non ci sono invece problemi per i passeggeri posteriori: anche chi tocca il metro e l'altezza di 90 cm non ha vincoli né sulla testa né sulle ginocchia.
Non solo: grazie al pianale piatto, noi tre pedaliamo sul sedile posteriore non necessita di "distorsioni" imposte da tutte le rivali.
Tronco? La capienza è nella media per il segmento C, con schienale del sedile posteriore reclinabile e divisibile di serie, ma senza reti o cassetti per gli oggetti più piccoli.
Inoltre, a causa del vano batteria sotto il divano (che impedisce il ribaltamento del sedile), il piano di carico con lo schienale abbassato non è piatto.
Prezzo e costi
Dici ibrida e pensi a un'auto di nicchia, high-tech e costosa.
Senza rinunciare all'alta tecnologia, Toyota vuole dimostrare con la sua nuova Auris che un veicolo a gas/elettrico può essere apprezzato da tutti.
Come? Innanzitutto fissando un prezzo di listino più basso rispetto ai concorrenti diesel (ea livelli di allestimento comparabili): da 1.300 euro in meno di Astra a 3.350 euro in meno della Focus.
Offre quindi una garanzia di 3 anni / 100.000 5 km (XNUMX anni sui componenti ibridi) rispetto alla garanzia di XNUMX anni della concorrenza.
Ma non è tutto.
Fino al 31 marzo del prossimo anno il prezzo è stato ridotto di 4.700 euro (compresi i benefici statali).
Per quanto riguarda i consumi, come saprete, nella città dove abbiamo percorso 17,6 km/l, l'ibrido mostra buoni risultati.
Le autostrade e le distanze suburbane sono simili alla lunghezza della benzina "normale": 15,8 e 19,4 km / l.
sicurezza
Ci si aspetta che un'auto “evoluta” come un'ibrida sia al top sotto ogni punto di vista, tecnologicamente parlando.
La compatta giapponese resta invece leggermente indietro rispetto ad alcune rivali come Ford Focus, Opel Astra e VW Golf, che, seppur a pagamento, offrono ausili alla guida come il cruise control adattivo con sistema paraurti (capace di frenata automatica), telecamere per la lettura delle informazioni. segnaletica verticale per monitorare l'angolo cieco e avvisare il conducente di un cambio di corsia involontario.
Dispositivi non presenti nel listino giapponese.
Tuttavia, da un punto di vista fondamentale, non ci sono carenze: la tenuta di strada offre un ampio margine di sicurezza, e lo spazio di frenata è nella media della categoria: 41,2 metri da 100 km/h, 64,6 metri da 130 km/h.
In termini di stabilità, il dinamismo citato nel capitolo Outside the City non diminuisce la prevedibilità della risposta: l'Auris è affidabile, e qualsiasi perdita di trazione è adeguatamente contenuta dall'elettronica prima che sorgano problemi.
Buona dotazione di serie: ESP, 7 airbag (di cui uno per le ginocchia del guidatore), avviso cintura di sicurezza (anteriore e posteriore) e supporti Isofix inclusi.
I nostri risultati
accelerazione
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
ripresa
| 50-90 km/h in D | 5,6 |
| 60-100 km/h in D | 6,8 |
| 80-120 km/h in D | 8 |
| 90-130 km/h in D | 9,1 |
Frenata
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
шум
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max Clima | 71 |
combustibile
Raggiungere
Viaggio
| Media | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
kettlebell
motore
