Tre cilindri

E se fosse un MOTORE da moto per eccellenza?

In passato abbiamo conosciuto 3 cilindri 2 tempi, in linea su Kawasaki, Suzuki e Motobécane, oppure a V su Honda. Per Honda, infatti, si trattava di motori lineari, i cui cilindri erano sfalsati per ottenere la larghezza. C'era solo una biella per manequin e ogni cilindro aveva il proprio corpo pompa indipendente. Questi motori erano dotati di 400 PSA stradali e 500 RS e NS GP. Un dettaglio divertente, gli schemi utilizzati sono stati invertiti: 2 cilindri orizzontali e uno verticale su strada, il contrario in GP. Probabilmente su problematiche legate al passaggio delle pentole relax e al calore rilasciato...

Insomma, i tre cilindri oggigiorno sono motori che hanno il vento nelle vele, ma hanno tutti la stessa architettura: un motore in linea e ovviamente un ciclo a 4 tempi, perché un due tempi non ha più vento in le sue vele...

Uno per tutti, tutto online!

Per una taratura ottimale in termini di vibrazione e regolarità ciclica, il carter viene posizionato ogni 120° per il regolare funzionamento, bruciando ogni 240° (un giro/2). Negli anni '70/'80 Laverda pubblicò la 180 tre cilindri a 1000°, il cui motore era molto più "caratteristico" rispetto alle versioni successive a 120°. Questa vettura, chiamata "Jota" dopo una in spagnolo a tre tempi, rimane un'eccezione.

Tre cilindri 4 tempi in GP

Il tre cilindri eccelleva brillantemente anche nel GP, prima in 4 step, nella gloriosa era MV Agusta, e poi in 2 step. Il suo passato è così glorioso che ancora oggi la 800 F3 appartiene alle famose MV3 350 (1965) e 500 (1966). 500 sviluppava circa 80 cv. a 12 giri e superato i 000 km/h. Ha vinto almeno 270 titoli mondiali tra il 6 e il 1966 per mano di Giacomo Agostini! Se le macchine virtuali prendono il sopravvento su questa architettura feticcio, i motori moderni sono dotati di un albero motore controrotante che riduce l'effetto giroscopico della moto e ne migliora l'agilità.

Di recente abbiamo rivisto il tre cilindri GP durante l'aggiornamento al quattro tempi. Nel 2003, però, travestita da Aprilia Cube, era molto meno convincente della VM. In effetti, questo meccanismo combina la relativa ristrettezza e la capacità di alternarsi e quindi di sviluppare poteri specifici relativamente grandi. "Relativamente" è probabilmente parte del problema di Cuba, perché ora devi raggiungere velocità estreme per forzarti nel tuo GP.

Modi incompatibili con architetture che non suddividono sufficientemente gli spostamenti. Questo penalizza le velocità lineari del pistone, come vedremo in seguito. Con 88,6 X 53,5 costole “annunciate”, il cubo faticava a superare i 15 giri. La dieta è troppo bassa, con un range ristretto. Il risultato è stato un motore brutale che ha impedito l'aderenza e la facilità di guida.

Equivalenza

È per questo che nella categoria supersportiva, come nella SBK, il tre cilindri ha guadagnato un vantaggio compensato rispetto al 4 cilindri. Così abbiamo visto la corsa di 675 cc del tre cilindri MV e della Triumph contro il 3 cilindri di 600 cc. In SBK durante 3 4 cilindri, 750 tre cilindri e 4 bicilindrici. Questo ha permesso a Petronas di utilizzare un interessante 900 con motore invertito: invertito (scarico posteriore, ingresso anteriore e cilindri inclinati all'indietro). Buon esempio di "tre gambe".

La regola per la durata è 600 quattro cilindri, ma per tre cilindri è necessario superare i 750 cm3. Differenze non riscontrabili nel GP, soprattutto oggi, quando il regolamento fissava un massimo di 4 cilindri e un alesaggio non superiore a 81 mm. Infatti le dimensioni del tre cilindri GP, regolabili al meglio, saranno 81 X 48,5 mm ovvero una velocità massima di circa 17 giri/min ad una velocità lineare del pistone di 000 m/s. Oltre alla potenza massima, probabilmente un po' discreta, c'è da temere un'usura molto rapida, incompatibile con il numero di motori consentiti a stagione. Quindi, a parte la ricerca delle difficoltà, nessuno assumerà il tre cilindri fino a nuovo avviso.

Piccolo ma forte

Quando si tratta di corse su strada e sport, il triplo ignora questi problemi. Gioca con la sua compattezza (800 MW pesano solo 52 kg!) al servizio di moto sempre molto entusiasmanti grazie alla sua messa a punto, che gli dona una risposta dell'acceleratore molto piacevole e una presenza reale. Ciò è evidenziato dalle curve del rinomato manuale del motore. Innanzitutto, rileviamo la coppia istantanea del motore a tre cilindri da 1616 cc (3 X 3 cc).

Ci sono punte a 603 Nm, mentre sulla curva successiva i 4 cilindri 2155 (4 X 538 cm3), che sviluppano comunque una coppia media superiore (180 Nm contro 135), hanno solo 425 Nm di coppia massima istantanea. !

Insomma, con meno cilindrata e coppia media più bassa, i picchi di coppia istantanea del tre cilindri sono molto più alti del motore 4 cilindri, il che significa più brivido per il pilota.

conclusione

Che si tratti di un supporto da trail, roadster o auto sportiva, è un motore affascinante, più piccolo e leggero di un quattro cilindri. Qualità che gli promettono un brillante futuro su due o quattro ruote. Gradualmente, infatti, si sta imponendo anche sotto i cofani delle auto moderne nelle versioni con sovralimentazione da 1000 o 1200 cm3. Decisamente, non ha finito di sorprenderci!