Il dispositivo e il principio di funzionamento del sistema CVVT

Qualsiasi motore a combustione interna a 4 tempi è dotato di un meccanismo di distribuzione del gas. Come funziona è già lì revisione separata... In breve, questo meccanismo è coinvolto nel determinare la sequenza di accensione dei cilindri (in quale momento e per quanto tempo fornire una miscela di carburante e aria ai cilindri).

La fasatura utilizza alberi a camme, la cui forma rimane costante. Questo parametro viene calcolato in fabbrica dagli ingegneri. Colpisce il momento in cui si apre la valvola corrispondente. Questo processo non è influenzato né dal numero di giri del motore a combustione interna, né dal carico su di esso, né dalla composizione dell'MTC. A seconda del design di questa parte, la fasatura delle valvole può essere impostata per una modalità di guida sportiva (quando le valvole di aspirazione / scarico si aprono a un'altezza diversa e hanno una fasatura diversa dallo standard) o misurata. Maggiori informazioni sulle modifiche dell'albero a camme. qui.

Il momento più ottimale per la formazione di una miscela di aria e benzina / gas (nei motori diesel, VTS è formato direttamente nel cilindro) in tali motori dipende direttamente dal design delle camme. E questo è il principale svantaggio di tali meccanismi. Durante il movimento dell'auto, il motore funziona in diverse modalità, quindi la formazione della miscela non avviene sempre in modo efficiente. Questa caratteristica dei motori ha spinto gli ingegneri a sviluppare un variatore di fase. Considera che tipo di meccanismo CVVT è, qual è il suo principio di funzionamento, la sua struttura e i comuni malfunzionamenti.

Cosa sono i motori con frizione CVVT

Insomma, un motore dotato di meccanismo cvvt è un propulsore in cui le fasi di fasatura cambiano a seconda dei carichi sul motore e della velocità dell'albero motore. Questo sistema ha iniziato a guadagnare popolarità negli anni '90. l'ultimo secolo. Il meccanismo di distribuzione del gas di un numero crescente di motori a combustione interna ha ricevuto un dispositivo aggiuntivo che correggeva l'angolo della posizione dell'albero a camme e, grazie a questo, poteva fornire un ritardo / anticipo nell'attuazione delle fasi di aspirazione / scarico.

Il primo sviluppo di tale meccanismo è stato testato sui modelli Alfa Romeo del 1983. Successivamente, molte delle principali case automobilistiche hanno adottato questa idea. Ognuno di loro utilizzava un diverso azionamento del cambio di fase. Potrebbe essere una modifica meccanica, un analogo con azionamento idraulico, una versione controllata elettricamente o un analogo pneumatico.

Tipicamente, il sistema cvvt viene utilizzato sugli ICE della famiglia DOHC (in essi, il meccanismo di fasatura delle valvole ha due alberi a camme, ognuno dei quali è progettato per il proprio gruppo di valvole: sistemi di aspirazione o di scarico). A seconda della modifica della trasmissione, il variatore di fase regola il funzionamento del solo gruppo valvola di aspirazione o di scarico o di entrambi i gruppi.

Dispositivo del sistema CVVT

Le case automobilistiche hanno già sviluppato diverse modifiche dei variatori di fase. Differiscono nel design e nella guida.

Le più comuni sono le opzioni che funzionano sul principio di un anello idraulico che cambia il grado di tensione della catena di distribuzione (per maggiori informazioni su quali modelli di auto sono dotati di catena di distribuzione invece di una cinghia, leggi qui).

Il sistema CVVT fornisce una temporizzazione variabile continua. Ciò garantisce che la camera del cilindro sia adeguatamente riempita con una porzione fresca della miscela aria / carburante, indipendentemente dalla velocità dell'albero motore. Alcune modifiche sono progettate per azionare solo il gruppo valvola di aspirazione, ma ci sono anche opzioni che influiscono anche sul gruppo valvola di scarico.

Il tipo idraulico di sfasatori ha il seguente dispositivo:

• Elettrovalvola di controllo;
• Filtro dell'olio;
• Frizione idraulica (o un attuatore che riceve un segnale dalla ECU).

Per garantire la massima precisione del sistema, ogni elemento è installato nella testata. È necessario un filtro nel sistema, poiché il meccanismo funziona a causa della pressione dell'olio. Deve essere periodicamente pulito o sostituito nell'ambito della manutenzione ordinaria.

1. Frizione idraulica; 2. Valvola di controllo; 3. Filtro.

La frizione idraulica può essere installata non solo sul gruppo valvola di aspirazione, ma anche sull'uscita. Nel secondo caso, il sistema si chiama DVVT (Dual). Inoltre, al suo interno sono installati i seguenti sensori:

• DPRV (cattura ogni giro dell'albero a camme e trasmette un impulso alla ECU);
• DPKV (registra la velocità dell'albero motore e trasmette anche gli impulsi all'ECU). Vengono descritti il ​​dispositivo, varie modifiche e il principio di funzionamento di questo sensore separatamente.

In base ai segnali di questi sensori, il microprocessore determina la pressione necessaria affinché l'albero a camme possa modificare leggermente il suo angolo di rotazione dalla posizione standard. Inoltre, l'impulso va all'elettrovalvola, attraverso la quale l'olio viene fornito all'accoppiamento fluido. Alcune modifiche degli anelli idraulici hanno una propria pompa dell'olio, che regola la pressione nella linea. Questa disposizione dei sistemi è una correzione di fase più fluida.

In alternativa al sistema discusso sopra, alcune case automobilistiche equipaggiano le loro unità di potenza con una modifica più economica dei variatori di fase con un design semplificato. È azionato da una frizione a comando idraulico. Questa modifica ha il seguente dispositivo:

• Frizione idraulica;
• Sensore di Hall (leggi informazioni sul suo lavoro qui). È installato sugli alberi a camme. Il loro numero dipende dal modello di sistema;
• Giunti idraulici per entrambi gli alberi a camme;
• Un rotore installato in ciascuna frizione;
• Distributori elettroidraulici per ogni albero a camme.

Questa modifica funziona come segue. Il variatore di fase è racchiuso in un alloggiamento. Consiste di una parte interna, un rotore vorticoso, che è attaccato all'albero a camme. La parte esterna ruota a causa della catena e, in alcuni modelli di unità, la cinghia di distribuzione. L'elemento di trasmissione è collegato all'albero motore. C'è una cavità piena d'olio tra queste parti.

La rotazione del rotore è assicurata dalla pressione nel sistema di lubrificazione. A causa di ciò, c'è un anticipo o un ritardo nella distribuzione del gas. Non c'è una singola pompa dell'olio in questo sistema. L'alimentazione dell'olio è fornita dal ventilatore dell'olio principale. Quando il regime del motore è basso, la pressione nel sistema è inferiore, quindi le valvole di aspirazione vengono aperte successivamente. Il rilascio avviene anche in un secondo momento. All'aumentare della velocità, la pressione nel sistema di lubrificazione aumenta e il rotore ruota leggermente, a causa del quale il rilascio avviene prima (si forma la sovrapposizione della valvola). Anche la corsa di aspirazione inizia prima che al minimo, quando la pressione nel sistema è debole.

Quando il motore viene avviato, e in alcuni modelli di auto durante il periodo in cui il motore a combustione interna è al minimo, il rotore del giunto idraulico è bloccato e ha un accoppiamento rigido con l'albero a camme. In modo che al momento dell'avvio del propulsore, i cilindri siano riempiti nel modo più efficiente possibile, gli alberi di distribuzione siano impostati sulla modalità a bassa velocità del motore a combustione interna. Quando il numero di giri dell'albero motore aumenta, il cambio di fase inizia a funzionare, grazie al quale la fase di tutti i cilindri viene corretta contemporaneamente.

In molte modifiche degli accoppiamenti idraulici, il rotore è bloccato a causa dell'assenza di olio nella cavità di lavoro. Non appena l'olio entra tra le parti, sotto pressione vengono scollegate l'una dall'altra. Ci sono motori in cui è installata una coppia di pistoni che collega / separa queste parti, bloccando il rotore.

Accoppiamento CVVT

Nella progettazione dell'accoppiamento fluido cvvt, o sfasatore, c'è un ingranaggio con denti affilati, che è fissato al corpo del meccanismo. La cinghia di distribuzione (catena) è montata su di essa. All'interno di questo meccanismo, l'ingranaggio è collegato a un rotore fissato rigidamente all'albero del meccanismo di distribuzione del gas. Ci sono cavità tra questi elementi, che vengono riempite di olio mentre l'unità è in funzione. Dalla pressione del lubrificante nella linea, gli elementi vengono scollegati e un leggero spostamento dell'angolo di rotazione dell'albero a camme.

Il dispositivo frizione è composto da:

• Rotore;
• Statore;
• Pin di blocco.

La terza parte è necessaria in modo che lo sfasatore consenta al motore di entrare in modalità di emergenza se necessario. Ciò accade, ad esempio, quando la pressione dell'olio scende drasticamente. A questo punto, il perno si sposta nella scanalatura della ruota dentata conduttrice e del rotore. Questo foro corrisponde alla posizione centrale dell'albero a camme. In questa modalità, l'efficienza della formazione della miscela sarà osservata solo a velocità medie.

Come funziona il solenoide della valvola di controllo VVT

Nel sistema cvvt, è necessaria un'elettrovalvola per controllare la pressione del lubrificante che entra nella cavità di lavoro dello sfasatore. Il meccanismo ha:

• Stantuffo;
• Connettore;
• Primavera;
• alloggio;
• Valvola;
• Canali di alimentazione e drenaggio dell'olio;
• Avvolgimento.

Fondamentalmente, è un'elettrovalvola. È controllato dal microprocessore del sistema di bordo dell'auto. Gli impulsi vengono ricevuti dalla ECU, dalla quale viene attivato un elettromagnete. La bobina si muove attraverso lo stantuffo. La direzione del flusso dell'olio (passa attraverso il canale corrispondente) è determinata dalla posizione della bobina.

Come funziona

Per capire qual è il funzionamento del variatore di fase, calcoliamo il processo di fasatura della valvola stesso, quando cambia la modalità di funzionamento del motore. Se li dividiamo in modo condizionale, ci saranno cinque di queste modalità:

1. Giri al minimo. In questa modalità, la trasmissione del tempo e il meccanismo a manovella hanno giri minimi. Per evitare che una grande quantità di gas di scarico entri nel tratto di aspirazione, è necessario modificare l'angolo di ritardo verso una successiva apertura della valvola di aspirazione. Grazie a questa regolazione, il motore funzionerà in modo più stabile, i suoi scarichi saranno minimamente tossici e l'unità non consumerà più carburante di quanto dovrebbe.
2. Piccoli carichi. In questa modalità, la sovrapposizione delle valvole è minima. L'effetto è lo stesso: nel sistema di aspirazione (leggi di più a riguardo qui), entra una quantità minima di gas di scarico e il funzionamento del motore viene stabilizzato.
3. Carichi medi. Affinché l'unità funzioni stabilmente in questa modalità, è necessario prevedere una maggiore sovrapposizione delle valvole. Ciò ridurrà al minimo la perdita di pompaggio. Questa regolazione consente a più gas di scarico di entrare nel tratto di aspirazione. Ciò è necessario per un piccolo valore della temperatura del mezzo nel cilindro (meno ossigeno nella composizione del VTS). A proposito, per questo scopo, una moderna unità di potenza può essere dotata di un sistema di ricircolo (leggi in dettaglio separatamente). Ciò riduce il contenuto di ossidi azotati.
4. Carichi elevati a basse velocità. A questo punto le valvole di aspirazione dovrebbero chiudersi prima. Ciò aumenta la quantità di coppia. La sovrapposizione dei gruppi di valvole dovrebbe essere assente o minima. Ciò consentirà al motore di rispondere più chiaramente al movimento dell'acceleratore. Quando l'auto si muove in un flusso dinamico, questo fattore è di grande importanza per il motore.
5. Carichi elevati ad alte velocità dell'albero motore. In questo caso, la potenza massima del motore a combustione interna dovrebbe essere rimossa. Per questo, è importante che la sovrapposizione della valvola avvenga vicino al PMS del pistone. La ragione di ciò è che la potenza massima richiede più BTC possibile nel breve periodo di tempo in cui le valvole di aspirazione sono aperte.

Durante il funzionamento del motore a combustione interna, l'albero a camme deve fornire un certo indicatore di sovrapposizione delle valvole (quando entrambe le aperture di ingresso e di uscita del cilindro operativo sono aperte contemporaneamente sulla corsa di aspirazione). Tuttavia, per la stabilità del processo di combustione VTS, l'efficienza del riempimento dei cilindri, il consumo di carburante ottimale e le emissioni nocive minime, è necessario che questo parametro non sia standard, ma modificato. Quindi nella modalità XX non è richiesta la sovrapposizione delle valvole, perché in questo caso una certa quantità di carburante entrerà nel tratto di scarico incombusto, di cui il catalizzatore subirà nel tempo (è descritto in dettaglio qui).

Ma con un aumento della velocità, si osserva che il processo di combustione della miscela aria-carburante aumenta la temperatura nel cilindro (più ossigeno nella cavità). Affinché questo effetto non porti alla detonazione del motore, il volume del VTS dovrebbe rimanere lo stesso, ma la quantità di ossigeno dovrebbe diminuire leggermente. Per questo, il sistema consente alle valvole di entrambi i gruppi di rimanere aperte per un po 'di tempo, in modo che parte dei gas di scarico defluisca nel sistema di aspirazione.

Questo è esattamente ciò che fa il regolatore di fase. Il meccanismo CVVT funziona in due modalità: anticipo e ritardo. Consideriamo qual è la loro caratteristica.

Progredire

Poiché il design della frizione ha due canali attraverso i quali viene fornito l'olio, le modalità dipendono dalla quantità di olio presente in ciascuna cavità. Quando il motore si avvia, la pompa dell'olio inizia ad aumentare la pressione nel sistema di lubrificazione. La sostanza scorre attraverso i canali verso l'elettrovalvola. La posizione della pala della serranda è controllata dagli impulsi della ECU.

Per variare l'angolo di rotazione dell'albero a camme verso l'anticipo della fase, il lembo della valvola apre il canale attraverso il quale l'olio entra nella camera di accoppiamento del fluido, che è responsabile dell'avanzamento. Allo stesso tempo, per eliminare la contropressione, l'olio viene pompato fuori dalla seconda camera.

Ritardo

Se necessario (si ricordi che questo è determinato dal microprocessore del sistema di bordo dell'auto in base ad algoritmi programmati), aprire un po 'più tardi le valvole di aspirazione, si verifica un processo simile. Solo che questa volta, l'olio viene pompato fuori dalla camera del piombo e pompato nella seconda camera di accoppiamento del fluido attraverso i canali ad essa destinati.

Nel primo caso, il rotore del giunto idraulico ruota contro la rotazione dell'albero motore. Nel secondo caso l'azione si svolge nel senso di rotazione dell'albero motore.

Logica CVVT

La particolarità del sistema CVVT è quella di garantire il più efficiente riempimento dei cilindri con una porzione fresca della miscela aria-carburante, indipendentemente dalla velocità dell'albero motore e dal carico sul motore a combustione interna. Poiché ci sono diverse modifiche di tali sfasatori, la logica del loro funzionamento sarà leggermente diversa. Tuttavia, il principio generale rimane invariato.

L'intero processo è convenzionalmente suddiviso in tre modalità:

1. Modalità stand-by. In questa fase, l'elettronica fa ruotare lo sfasatore in modo che le valvole di aspirazione si aprano successivamente. Questo è necessario per far funzionare il motore in modo più fluido.
2. RPM medio. In questa modalità, l'albero a camme deve essere in posizione centrale. Ciò fornisce un consumo di carburante inferiore rispetto ai motori convenzionali in questa modalità. In questo caso, non c'è solo il ritorno più efficace dal motore a combustione interna, ma anche la sua emissione non sarà così dannosa.
3. Modalità alta e massima velocità. In questo caso, la potenza massima dell'unità di potenza deve essere rimossa. Per garantire ciò, il sistema fa girare l'albero a camme verso l'apertura anticipata delle valvole di aspirazione. In questa modalità, l'aspirazione dovrebbe essere attivata prima e durare più a lungo, in modo che in un periodo di tempo estremamente breve (a causa dell'elevata velocità dell'albero motore), i cilindri continuino a ricevere il volume richiesto di VTS.

Gravi malfunzionamenti

Per elencare tutti i guasti associati allo sfasatore, è necessario considerare una specifica modifica del sistema. Ma prima vale la pena ricordare che alcuni dei sintomi del guasto del CVVT sono identici ad altri malfunzionamenti dell'unità di potenza e dei sistemi correlati, ad esempio l'accensione e l'alimentazione del carburante. Per questo motivo, prima di procedere con la riparazione del variatore di fase, è necessario assicurarsi che questi sistemi siano in buono stato di funzionamento.

Considera i malfunzionamenti del sistema CVVT più comuni.

Sensore di fase

Nei sistemi che modificano la fasatura delle valvole, vengono utilizzati sensori di fase. I due sensori più comunemente utilizzati sono uno per l'albero a camme di aspirazione e l'altro per l'albero a camme di scarico. La funzione del DF è quella di determinare la posizione degli alberi a camme in tutte le modalità di funzionamento del motore. Non solo il sistema di alimentazione è sincronizzato con questi sensori (la ECU determina in quale punto spruzzare il carburante), ma anche l'accensione (il distributore invia un impulso ad alta tensione a un cilindro specifico per accendere il VTS).

Una rottura del sensore di fase porta ad un aumento del consumo di potenza del motore. La ragione di ciò è che l'ECU non riceve un segnale quando il primo cilindro inizia ad eseguire una particolare corsa. In questo caso, l'elettronica avvia l'iniezione parafase. Questo è quando il momento di alimentazione del carburante è determinato dagli impulsi del DPKV. In questa modalità, gli iniettori vengono attivati ​​due volte più spesso.

Grazie a questa modalità, il motore continuerà a funzionare. Solo la formazione di una miscela aria-carburante non si verifica nel momento più efficiente. Per questo motivo, la potenza dell'unità diminuisce e il consumo di carburante aumenta (quanto dipende dal modello dell'auto). Ecco i segni con cui è possibile determinare la rottura del sensore di fase:

• Il consumo di carburante è aumentato;
• La tossicità dei gas di scarico è aumentata (se il catalizzatore smette di far fronte alla sua funzione, questo sintomo sarà accompagnato da un odore caratteristico dal tubo di scarico - l'odore del carburante incombusto);
• La dinamica del motore a combustione interna è diminuita;
• Si osserva un funzionamento instabile dell'unità di potenza (più evidente nella modalità XX);
• In ordine, la spia della modalità di emergenza del motore si è accesa;
• Difficoltà nell'avviamento del motore (per diversi secondi di funzionamento del motorino di avviamento, la ECU non riceve un impulso dal DF, dopodiché passa alla modalità iniezione parafase);
• C'è un'interruzione nel funzionamento del sistema di autodiagnosi del motore (a seconda del modello di auto, ciò si verifica nel momento in cui viene avviato il motore a combustione interna, che richiede fino a 10 secondi);
• Se la macchina è dotata di HBO di 4a generazione e superiore, le interruzioni nel funzionamento dell'unità vengono osservate in modo più acuto. Ciò è dovuto al fatto che la centralina del veicolo e l'unità GPL funzionano in modo incoerente.

DF si rompe principalmente a causa dell'usura naturale, nonché a causa delle alte temperature e delle vibrazioni costanti. Il resto del sensore è stabile, poiché funziona sulla base dell'effetto Hall.

Codice di errore per la perdita della fasatura dell'albero a camme

Nel processo di diagnosi del sistema di bordo, l'apparecchiatura potrebbe registrare questo errore (ad esempio, nel sistema di bordo delle auto Renault, corrisponde al codice DF080). Significa una violazione della sincronizzazione dello spostamento dell'angolo di rotazione dell'albero a camme di aspirazione. Questo è quando il sistema gira più forte della ECU indicata.

I sintomi di questo errore sono:

1. Allarme motore in ordine;
2. Velocità al minimo troppo alta o fluttuante;
3. Il motore è difficile da avviare;
4. Il motore a combustione interna è instabile;
5. In alcune modalità, l'unità si blocca;
6. Si sentono colpi dal motore;
7. Il consumo di carburante aumenta;
8. Lo scarico non soddisfa gli standard ambientali.

L'errore P0011 può verificarsi a causa dell'olio motore sporco (il cambio del grasso non viene effettuato in tempo) o del suo livello basso. Inoltre, un codice simile viene visualizzato quando il cuneo del cambio di fase è in una posizione. Vale la pena considerare che l'elettronica di diversi modelli di auto è diversa, quindi anche il codice di questo errore potrebbe differire. In molti modelli presenta i simboli P0011 (P0016).

Valvola solenoide

L'ossidazione dei contatti è più spesso osservata in questo meccanismo. Questo malfunzionamento viene eliminato controllando e pulendo il chip di contatto del dispositivo. Meno comune è un cuneo della valvola in una posizione particolare, oppure potrebbe non attivarsi quando energizzato. Se sul variatore di fase è installata una valvola di un'altra modifica del sistema, potrebbe non funzionare neanche.

Per controllare l'elettrovalvola, è smontata. Successivamente, viene verificato se il suo gambo si muove liberamente. Per fare ciò, colleghiamo due fili ai contatti della valvola e per un breve periodo (non più di uno o due secondi in modo che l'avvolgimento della valvola non si bruci) lo chiudiamo ai terminali della batteria. Se la valvola funziona, si sentirà un clic. In caso contrario, la parte deve essere sostituita.

Pressione di lubrificazione

Sebbene questo guasto non riguardi la funzionalità del variatore di fase stesso, il funzionamento efficace del sistema dipende da questo fattore. Se la pressione nel sistema di lubrificazione è debole, il rotore non farà girare abbastanza l'albero a camme. Di solito, questo è raro, soggetto al programma di cambio della lubrificazione. Per i dettagli su quando cambiare l'olio nel motore, leggere separatamente.

Regolatore di fase

Oltre a un malfunzionamento dell'elettrovalvola, il variatore di fase stesso può bloccarsi in una delle posizioni estreme. Naturalmente, con un tale malfunzionamento, l'auto può continuare a funzionare. Basta ricordare che un motore con un regolatore di fase congelato in una posizione funzionerà allo stesso modo come se non fosse dotato di un sistema di fasatura variabile delle valvole.

Ecco alcuni segnali che indicano che il regolatore di fase è completamente o parzialmente rotto:

1. La cinghia di distribuzione funziona con rumore estraneo. Come notano alcuni automobilisti che hanno riscontrato un tale malfunzionamento, si sentono suoni dal variatore di fase che assomigliano al funzionamento di un'unità diesel.
2. A seconda della posizione dell'albero a camme, il motore avrà un numero di giri instabile (minimo, medio o alto). In questo caso, la potenza di uscita sarà notevolmente inferiore. Un simile motore può funzionare bene in modalità XX e perdere dinamica in accelerazione, e viceversa: in una modalità di guida sportiva, essere stabile, ma quando il pedale del gas viene rilasciato, inizia a "soffocare".
3. Poiché la fasatura delle valvole non si adatta alla modalità operativa del propulsore, il carburante dal serbatoio si scaricherà più velocemente (in alcuni modelli di auto questo non è così evidente).
4. I gas di scarico diventano più tossici, accompagnati da un odore pungente di carburante incombusto.
5. Quando il motore si riscalda, si osserva una velocità variabile. A questo punto, il variatore di fase potrebbe emettere un crepitio più forte.
6. Violazione della consistenza degli alberi a camme, che è accompagnata da un errore corrispondente, che può essere visto durante la diagnostica del computer (su come viene eseguita questa procedura, leggere in un'altra recensione).

Il regolatore di fase stesso potrebbe guastarsi a causa dell'usura naturale delle lame. Di solito questo accade dopo 100-200 mila Se il conducente ignora le raccomandazioni per il cambio dell'olio (il vecchio grasso perde la sua fluidità e contiene più piccoli trucioli di metallo), allora la rottura del rotore di accoppiamento del fluido può verificarsi molto prima.

Inoltre, a causa dell'usura delle parti metalliche del meccanismo di rotazione, quando un segnale arriva all'attuatore, l'albero a camme può ruotare più di quanto richiesto dalla modalità di funzionamento del motore. L'efficienza del phaser è anche influenzata da problemi con i sensori di posizione dell'albero motore e dell'albero a camme. A causa dei loro segnali errati, la ECU potrebbe regolare in modo errato il meccanismo di distribuzione del gas sulla modalità di funzionamento del motore.

Ancora meno spesso si verificano guasti nell'elettronica del sistema di bordo di un'auto. A causa di errori del software nell'ECU, potrebbe emettere impulsi errati o semplicemente iniziare a correggere errori, sebbene potrebbero non esserci guasti stessi.

Servizio

Poiché lo sfasatore fornisce la regolazione fine del funzionamento del motore, l'efficienza del funzionamento dell'unità di potenza dipende anche dalla praticità di tutti i suoi elementi. Per questo motivo, il meccanismo necessita di una manutenzione periodica. Il primissimo elemento che merita attenzione è il filtro dell'olio (non quello principale, ma quello che pulisce l'olio che va all'accoppiamento fluido). Mediamente ogni 30 km di corsa necessita di essere pulito o sostituito con uno nuovo.

Sebbene qualsiasi automobilista possa gestire questa procedura (pulizia), in alcune auto questo elemento è difficile da trovare. Spesso è installato nella linea del sistema di lubrificazione del motore nello spazio tra la pompa dell'olio e l'elettrovalvola. Prima di smontare il filtro, ti consigliamo di guardare prima nelle istruzioni per come appare. Oltre a pulire l'elemento, è necessario assicurarsi che la sua rete e il corpo non siano danneggiati. Quando si eseguono lavori, è importante fare attenzione, poiché il filtro stesso è piuttosto fragile.

Vantaggi e svantaggi

Molti automobilisti hanno una domanda sulla possibilità di disattivare il sistema di fasatura variabile delle valvole. Ovviamente, il master presso la stazione di servizio può facilmente disattivare lo sfasatore, ma nessuno può iscriversi a questa soluzione, poiché puoi essere sicuro al 100% che in questo caso il motore diventerà instabile. Non ci può essere alcun problema di garanzie per la manutenzione dell'unità di potenza durante il funzionamento successivo senza un variatore di fase.

Quindi, i vantaggi del sistema CVVT includono i seguenti fattori:

1. Fornisce il riempimento più efficiente dei cilindri in qualsiasi modalità di funzionamento del motore a combustione interna;
2. Lo stesso vale per l'efficienza della combustione della miscela aria-carburante e per la rimozione della potenza massima a diversi regimi e carichi del motore;
3. La tossicità dei gas di scarico è ridotta, poiché in diverse modalità, l'MTC si brucia completamente;
4. Si può osservare un discreto risparmio di carburante, a seconda del tipo di motore, nonostante i grandi volumi dell'unità;
5. L'auto rimane sempre dinamica e ai regimi più elevati si osserva un aumento di potenza e coppia.

Nonostante il fatto che il sistema CVVT sia progettato per stabilizzare il funzionamento del motore a diversi carichi e velocità, non è privo di numerosi svantaggi. In primo luogo, rispetto al classico motore con uno o due alberi a camme nella fasatura, questo sistema è una quantità aggiuntiva di parti. Ciò significa che un'altra unità viene aggiunta all'auto, che richiede attenzione durante la manutenzione del trasporto e un'ulteriore potenziale area di guasti.

In secondo luogo, la riparazione o la sostituzione del variatore di fase deve essere eseguita da un tecnico qualificato. In terzo luogo, poiché lo sfasatore fornisce elettronicamente una regolazione più precisa del funzionamento dell'unità di potenza, il suo costo è elevato. E in conclusione, ti suggeriamo di guardare un breve video sul motivo per cui è necessario un variatore di fase in un motore moderno e come funziona:

Sistema di fasatura variabile delle valvole sull'esempio di CVVT

Domande e risposte:

Cos'è CVVT? Questo è un sistema che cambia la fasatura della valvola (fasatura variabile continua). Regola i tempi di apertura delle valvole di aspirazione e scarico in base alla velocità del veicolo.

Che cos'è l'accoppiamento CVVT? Questo è l'attuatore chiave per il sistema di fasatura variabile delle valvole. Viene anche chiamato sfasatore. Sposta il momento di apertura della valvola.

Che cos'è il doppio CVVT? Questa è una modifica del sistema di fasatura variabile delle valvole. Doppio - doppio. Ciò significa che in tale cinghia di distribuzione sono installati due sfasatori (uno per l'aspirazione, l'altro per le valvole di scarico).