Idrogeno o puramente elettrico: quale è meglio per il tuo prossimo veicolo commerciale leggero Ford Ranger, Toyota HiLux o Renault Trafic?
Il Ford F-150 Lightning sarà uno dei primi veicoli completamente elettrici disponibili per l'acquisto, ma per ora è solo per gli Stati Uniti.
Quando si tratta di automobili, il vento del cambiamento soffia ogni giorno più forte. Alcune persone potrebbero aver già acquistato inconsapevolmente la loro ultima auto a benzina o diesel. Per il resto di noi, è davvero una questione di "quando", non "se" voltiamo le spalle ai motori a combustione interna.
Anche così, rimangono alcune domande. I veicoli elettrici (EV) hanno completamente superato i veicoli elettrici a celle a combustibile a idrogeno (FCEV), con veicoli elettrici che si sono spostati dalle curiosità automobilistiche agli oggetti di sincero desiderio negli ultimi dieci anni. Tuttavia, molti produttori stanno ancora scommettendo in grande che gli FCEV faranno parte del nostro futuro automobilistico e la maggior parte di loro vede l'idrogeno come la fonte di energia ideale per i veicoli commerciali del futuro.
Quindi, la tua prossima auto da una tonnellata o furgone da lavoro avrà un'enorme batteria appesa o sfoggerà invece una cella a combustibile dell'era spaziale e un serbatoio di idrogeno? Non c'è bisogno di essere sorpresi, perché che ci crediate o no, entrambi questi tipi di veicoli sono molto più vicini alla realtà degli showroom di quanto si possa pensare.
batteria elettrica
Ormai il grande pubblico è a conoscenza dei veicoli elettrici a batteria, dei loro vantaggi e svantaggi. Auto come Tesla Model S, Model 3 e Nissan Leaf svolgono la maggior parte del duro lavoro qui, e negli ultimi anni sono state raggiunte da auto come Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace e Audi E-Tron. Ma finora, ci sono stati pochissimi veicoli commerciali completamente elettrici in questo paese.
Infatti, a parte l'autovettura Fuso a emissioni zero lanciata di recente, la Renault Kangoo ZE è l'unico cavallo di battaglia elettrico di un produttore mainstream in vendita in Australia fino ad oggi, e il consumo è stato... a dir poco limitato.
La ragione di ciò è un enorme $ 50,290 prima delle spese di viaggio e un breve chilometraggio di 200 km. Data la sua statura di piccolo furgone, il rapporto prezzo-carico utile è al di sotto della media e la scarsa gamma con una singola carica è un grosso inconveniente per qualcosa fatturato come furgone per le consegne. Questo potrebbe avere molto senso nelle città e cittadine d'Europa dense e compatte, ma non tanto nei più grandi paesaggi urbani australiani, a meno che non viri troppo lontano dalla sua base.
Ma spianare la strada non è un compito facile e più camion completamente elettrici dovrebbero seguire le tracce dei pneumatici Kangoo. Negli Stati Uniti, il Ford F-150 Lightning sta per arrivare negli showroom e vanta un'autonomia di almeno 540 km con una singola carica, 4.5 tonnellate di potenza di traino, 420 kW di potenza, 1050 Nm di coppia e la capacità di diventare un batteria locale per alimentare gli utensili.
Anche negli Stati Uniti, il marchio Hummer sarà presto resuscitato come SUV completamente elettrico. La sua utilità per i commercianti può essere limitata dal suo piccolo corpo, ma le sue capacità fuoristrada impressioneranno e un'autonomia stimata di 620 km dovrebbe alleviare le preoccupazioni della maggior parte dei conducenti. Anche l'accelerazione a 0 km / h in tre secondi dovrebbe essere piuttosto eccitante.
Poi, ovviamente, c'è il Cybertruck di Tesla, che ha rubato la scena l'anno scorso con il suo stile spigoloso (letteralmente) e la promessa di una costruzione a prova di proiettile e prestazioni incredibili. Tuttavia, a differenza di Ford e Hummer, dobbiamo ancora vedere una versione di produzione.
Il nuovo arrivato americano Rivian ha indicato che sarà probabilmente lanciato in Australia e l'R1T recentemente avvistato dall'azienda è atterrato in Australia per i test locali. Con 550 kW/1124 Nm e un'autonomia massima di circa 640 km, deve anche avere la versatilità e la potenza per portare a termine il lavoro.
La casa automobilistica cinese GWM ci invierà anche un veicolo elettrico delle dimensioni dell'Hilux, ma presto arriverà una variante costruita localmente sotto forma di ACE EV X1 Transformer. Creato dalla startup australiana ACE, l'X1 Transformer sarà un furgone a passo lungo e tetto alto con 90 kW, 255 Nm, un carico utile di 1110 kg e un'autonomia effettiva da 215 a 258 km. Con una velocità massima di soli 90 km/h, è chiaro che l'X1 Transformer è pensato per essere utilizzato solo in un furgone e non c'è ancora una data per la vendita, ma se il prezzo è giusto, potrebbe essere ancora competitivo per alcuni imprese.
In Europa, furgoni come Peugeot Partner Electric, Mercedes-Benz eSprinter e Fiat E-Ducato sono una realtà di produzione, indicando che la tecnologia elettrica a batteria è sufficientemente matura per l'uso tradizionale. Tuttavia, ci sono alcuni aspetti negativi.
Anche se è facile trovare un posto per la ricarica - basta trovare qualsiasi vecchia presa di corrente - i tempi di ricarica per la maggior parte dei veicoli elettrici puri possono essere brutali a meno che non venga utilizzato un caricabatterie rapido dedicato. Circa 8 ore è la norma, ma più grande è la batteria, più tempo è necessario per rimanere connesso alla rete e se tutto ciò che hai è una normale presa domestica da 230 V, il tempo di ricarica può richiedere fino a un'intera giornata.
L'ansia da autonomia - la paura di rimanere bloccati da qualche parte con una batteria scarica e lunghi tempi di ricarica - è l'ultima cosa di cui un operatore commerciale ha bisogno e il tempo trascorso in un caricabatterie è il momento in cui la tua auto da lavoro non ti aiuta a guadagnarti da vivere. Anche le batterie dei veicoli elettrici sono pesanti, assorbono la capacità di carico e, nel caso del body-on-frame, aggiungono peso a una classe di veicoli già abbastanza pesanti.
Allora qual è l'alternativa?
Cella a combustibile a idrogeno
Oltre ad essere meno dipendente da molti materiali costosi come una batteria chimica, la cella a combustibile a idrogeno ha anche due vantaggi significativi: peso ridotto e rifornimento molto veloce.
L'eliminazione della penalità di peso per un pacco batteria di grandi dimensioni non solo rende il veicolo più guidabile, ma consente anche al veicolo di impiegare una parte maggiore del suo peso totale per trasportare il carico utile. Vincere quando si tratta di veicoli commerciali, giusto?
Hyundai la pensa certamente così. La società sudcoreana ha recentemente annunciato il suo piano per l'integrazione di FCEVS, rivolgendosi principalmente al settore commerciale, principalmente camion e autobus di grandi e medie dimensioni, nonché alcune auto e furgoni.
Hyundai ha già autocarri alimentati a idrogeno in fase di test in condizioni reali in Europa, dove è già in atto un'infrastruttura per l'idrogeno, e finora i risultati sono incoraggianti.
Tuttavia, la tecnologia è ancora agli inizi rispetto ai veicoli elettrici e persino Hyundai ammette che le FCEV sono tutt'altro che in prima serata. Tuttavia, la società prevede che entro la fine di questo decennio sarà in grado di offrire un'autovettura a celle a combustibile a idrogeno allo stesso prezzo di un veicolo elettrico puro equivalente, a quel punto le FCEV diventeranno veramente praticabili.
E questa è una buona notizia per coloro che sono preoccupati per i tempi di ricarica dei veicoli elettrici, poiché i serbatoi FCEV possono riempirsi nello stesso lasso di tempo dei veicoli a benzina e diesel di oggi. L'unico problema che resta da risolvere sono le infrastrutture: in Australia le stazioni di idrogeno sono praticamente inesistenti al di fuori di alcuni siti sperimentali.
Tuttavia, l'Europa ha già un certo numero di veicoli commerciali alimentati a idrogeno diretti allo showroom. Renault Master ZE Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen e Citroen Dispatch sono pronti per la produzione e offrono prestazioni e capacità di carico utili simili alle loro controparti completamente elettriche e con motore a combustione.
Tuttavia, per quanto riguarda la doppia cabina FCEV, non c'è molta attività. H2X Global, con sede nel Queensland, prevede di lanciare il suo Warrego Ute entro la fine dell'anno, quando il veicolo basato su Ford Ranger sarà dotato di una cella a combustibile da 66 kW o 90 kW per alimentare la batteria di bordo e un motore da 200 kW/350 Nm.
Le prestazioni sono nella media: una velocità massima di soli 110 km/h per la versione da 66 kW (150 km/h per la versione da 90 kW) e un carico utile massimo di 2500 kg. Il suo carico utile di 1000 kg è almeno pari a quello degli altri veicoli a doppia cabina.
Tuttavia, H2X Global afferma che il Warrego sarà in grado di percorrere almeno 500 km con un singolo serbatoio di idrogeno e una cella a combustibile da 90 kW spingerà quella cifra a 750 km. A corto di benzina? Il tempo di rifornimento dovrebbe essere compreso tra tre e cinque minuti, non otto ore o giù di lì.
Anche se sarà follemente costoso. Il modello base di Warrego da 66 kW dovrebbe costare $ 189,000, mentre i modelli da 90 kW dovrebbero costare tra $ 235,000 e $ 250,000. Abbinalo a una rete limitata di stazioni di servizio e alla fattibilità di Warrego non sembra affatto buona.
Ci sono state voci secondo cui la Toyota HiLux FCEV potrebbe sfruttare la significativa esperienza dell'idrogeno di Toyota con l'autovettura Mirai, tuttavia nulla è stato ancora confermato. HiLux deve ancora compiere il passo verso l'ibridazione, che dovrebbe avvenire entro il 2025, possibilmente con un propulsore diesel-elettrico.
Tuttavia, quando i prezzi scenderanno e le stazioni di idrogeno proliferano, cosa sceglierai? Il tempo di funzionamento più veloce con l'idrogeno è qualcosa che si adatta meglio al tuo stile di vita o un'auto elettrica o un furgone è più attraente per la tua attività? Oppure... semplicemente non c'è nessun sostituto per gli idrocarburi liquidi per il tuo cavallo di battaglia?
