Ecco i veri motivi per cui i tempi di attesa per Toyota LandCruiser, Kia Sorento e altri nuovi veicoli 2022 sono ancora terribilmente lunghi.

Dalle patatine alle navi ai lavoratori malati, ci sono diversi motivi per cui trovi impossibile acquistare un Land Cruiser.

Hai provato a comprare un'auto nuova in questo momento? Per alcuni modelli, come Toyota Landcruiser 300 e RAV4 o Volkswagen Amarok, dovrai aspettare molti mesi, forse fino a sei mesi o anche più, per ottenere opzioni molto richieste.

Pensi di poter evitarlo acquistando invece qualcosa di sottoutilizzato? In un certo senso, questa è la cosa peggiore che puoi fare. Il mercato delle auto usate ha notato la scarsità di auto nuove, e sia i venditori privati ​​che i concessionari di auto usate si stanno abbandonando al buon vecchio prezzo, specialmente su SUV e SUV. Stai pensando di acquistare una Suzuki Jimny nel mercato delle auto usate? Non farlo a meno che tu non sia disposto a pagare un premio di cinque cifre rispetto alla vendita al dettaglio.

Ma perché, a due anni dall'inizio della pandemia, le auto sono ancora così poche? La colpa è ancora della pandemia? La risposta è semplice: “perché i chip dei computer”? Oh no. La situazione è un po' più complicata, ma per capire perché, dobbiamo prima capire come funzionano le filiere automobilistiche.

Una catena di anelli deboli

Tutto è connesso. Qualunque cosa. Non c'è gioco nemmeno nella catena di approvvigionamento globale. Quando il fornitore rifiuta la sua parte di questa catena metaforica, anche il consumatore lo sentirà dalla sua parte.

Gran parte di questo ha a che fare con la pratica del settore nota come produzione just-in-time, nota anche come produzione snella. Sviluppato per la prima volta da Toyota nella prima metà del secolo scorso e adottato da praticamente tutte le case automobilistiche da allora, ha consentito alle case automobilistiche di abbandonare il mantenimento di grandi scorte di parti, assiemi e materie prime e garantire invece che la quantità di parti ordinate dai fornitori corrisponde alla loro quantità. parti effettivamente necessarie per produrre automobili, né di più né di meno. Ha eliminato gli sprechi, ha portato a una catena di approvvigionamento molto più efficiente, ha aumentato la produttività degli impianti e, quando tutto funziona come dovrebbe, è praticamente il modo migliore per riunire le auto a un prezzo accessibile.

Tuttavia, questo non è un sistema particolarmente robusto ai guasti.

Pertanto, al fine di ridurre al minimo il rischio di fermare l'intera catena di montaggio a causa del fatto che un fornitore non potrebbe lavorare insieme, le case automobilistiche utilizzeranno il cosiddetto "multisourcing". Dagli pneumatici ai singoli dadi e bulloni, un componente ha raramente una sola fonte e spesso ce ne saranno più se la parte è ampiamente utilizzata su una linea di produzione per più modelli. Il consumatore finale non saprà se la plastica per le sue porte è stata fornita dal Fornitore A o dal Fornitore B - il controllo di qualità garantisce che tutti abbiano lo stesso aspetto e sensazione - ma questo significa che se il Fornitore A ha problemi sulla propria catena di montaggio, il Fornitore B può intervenire. e assicurati che abbastanza plastica per la porta vada alla fabbrica di automobili per mantenere la linea aperta.

I fornitori A e B sono noti come "Fornitori di livello XNUMX" e forniscono direttamente alla casa automobilistica i pezzi finiti. Tuttavia, possono sorgere grossi problemi quando tutti questi provider di primo livello utilizzano lo stesso provider per loro materie prime, che sarà conosciuto come fornitore di secondo livello.

E questa è fondamentalmente la situazione quando si tratta di tutto ciò che è elettronico in un'auto. Se una parte automobilistica richiede un microprocessore di qualsiasi descrizione, le sorgenti dei chip di silicio che compongono questi microprocessori sono ridicolmente centralizzate. In effetti, solo un paese, Taiwan, rappresenta la parte del leone dei chip di silicio (o semiconduttori), con un enorme 63% del mercato globale dei materiali di base per semiconduttori, con la stragrande maggioranza proveniente da un'unica azienda: TMSC. Quando si tratta della produzione di microcircuiti ed elettronica finiti, Stati Uniti, Corea del Sud e Giappone occupano la maggior parte del mercato e solo una manciata di aziende in queste regioni fornisce microprocessori a quasi tutto il mondo.

Naturalmente, quando i fornitori di microprocessori di secondo livello hanno rallentato a causa della pandemia, anche i loro clienti, tutti quei fornitori di primo livello, hanno rallentato. A causa della mancanza di diversità a questa estremità della catena di approvvigionamento, le pratiche di approvvigionamento multiple non erano sufficienti per mantenere in funzione le catene di montaggio delle case automobilistiche mondiali.

La situazione è peggiorata poiché le case automobilistiche non sono riuscite ad anticipare la continua forte domanda di automobili durante la pandemia, ma anche se alcune case automobilistiche si stanno allontanando dalle automobili per ridurre il numero di chip necessari (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 e Volkswagen Golf R due esempi recenti) ci sono altri fattori...

La situazione con la nave

Parlando di ecosistemi fragili, il mondo delle spedizioni globali è pieno come la produzione di automobili.

Non solo i margini di profitto del trasporto marittimo sono sorprendentemente piccoli, ma le navi containerizzate sono anche incredibilmente costose da gestire. Con la pandemia che ha interrotto le catene di approvvigionamento ma ha anche innescato una domanda inaspettata di beni di consumo, il flusso di navi e container è stato gravemente interrotto, causando non solo enormi ritardi ma anche un aumento dei costi di spedizione.

La maggior parte dei beni di consumo proviene dalla Cina e dal sud-est asiatico e quando le merci vengono spedite da quella parte del mondo a un'altra, i container che trasportano quel carico vengono solitamente riempiti con prodotti dal paese di destinazione e ricaricati in un altro. Una nave che alla fine tornerà nel sud-est asiatico per completare di nuovo il ciclo.

Tuttavia, a causa dell'elevata domanda di prodotti di fabbricazione cinese, ma della domanda limitata di merci che vanno nella direzione opposta, un intero gruppo di container è finito parcheggiato nei porti in America e in Europa, e le navi sono poi tornate in Asia con poco o nessun carico a bordo. Ciò ha interrotto la distribuzione di container in tutto il mondo, portando a una carenza di container in Cina, che ha poi portato a enormi ritardi nella spedizione di tutto ciò che viene prodotto in questa regione, sia beni di consumo che materie prime, alcune delle quali erano necessarie per linee di produzione automobili.

E, naturalmente, poiché le moderne linee di produzione funzionano solo quando le parti vengono consegnate appena in tempo, ciò fa sì che molti impianti di assemblaggio rimangano inattivi in ​​attesa dell'arrivo di componenti e materiali, componenti e materiali che non sono necessariamente tra i primi. con patatine all'interno.

Non puoi costruire un'auto a casa

Se sei un impiegato, la modalità di lavoro da casa è probabilmente una benedizione. Se il tuo lavoro ti richiede di lavorare con gli strumenti in un impianto di assemblaggio di automobili, beh... non è che puoi mettere insieme un Kluger sul tavolo della tua cucina.

In particolare, nonostante ciò, molte industrie sono state in grado di continuare a operare durante la pandemia, tuttavia, mentre gli operai in molte parti del mondo sono ancora in grado di lavorare con gli strumenti, c'è stato ancora un certo livello di interruzione nel loro flusso di lavoro.

In primo luogo, le aziende dovevano rendere i luoghi di lavoro sufficientemente sicuri per i propri lavoratori. Ciò significa riconfigurare i luoghi di lavoro per adattarsi al distanziamento sociale, installare schermi, ordinare dispositivi di protezione individuale, riorganizzare le sale pausa e gli spogliatoi: l'elenco potrebbe continuare. Questo processo richiede tempo. Anche lavorare a turni con meno personale è stata un'altra strategia per la sicurezza dei lavoratori, ma ha anche un impatto sulla produttività.

E poi cosa succede quando c'è un lampo. Le ultime interruzioni nella produzione Toyota sono dovute principalmente al fatto che i lavoratori si sono ammalati: sono bastati solo quattro casi per chiudere lo stabilimento dell'azienda a Tsutsumi in Giappone. Anche se le fabbriche non chiudono quando qualcuno si ammala, l'assenteismo dei lavoratori dovuto alla quarantena ha comunque un impatto sulla produttività della fabbrica a causa della diffusione del virus COVID-19.

Allora... quando finirà?

Non c'è un motivo centrale per cui le auto sono difficili da trovare ora, ma ci sono molte ragioni interconnesse. È facile incolpare il COVID-19, ma la pandemia è stata solo un fattore scatenante che ha causato il collasso del castello di carte, ovvero la catena di fornitura globale di automobili.

Tuttavia, alla fine, tutto verrà ripristinato. C'è molta inerzia in cose come la produzione di microprocessori e la spedizione globale, ma le prospettive di ripresa sono buone. Tuttavia, resta da vedere come l'industria si isolerà dal ripetersi di questo scenario.

Quanto a quando avverrà la ripresa, è improbabile che avvenga quest'anno. In breve, se puoi permetterti di aspettare un po' per acquistare la tua prossima auto, potresti risparmiare denaro e ridurre i tempi di attesa. Non importa cosa, non cedere a questi eclatanti speculatori del mercato secondario.