Tutto sugli pneumatici per aerei

È uno pneumatico che concentra tutti i compiti tecnologici (tranne uno: grip laterale)

20 bar di pressione, 340 km/h, differenziale di temperatura da -50 a 200°C, oltre 25 tonnellate di carico...

Dopo aver visto come il pneumatico GP è l'apice del pneumatico da moto, ecco un ulteriore spaccato del fantastico mondo degli pneumatici! E questa illuminazione ci porta pneumatico dell'aereoche è sicuramente l'autobus che concentra i problemi più tecnologici. Ma mettiamo alcuni elementi di contesto prima di entrare nel vivo della questione.

4 famiglie numerose e il paradosso tecnologico

Il mondo dell'aviazione si divide in quattro famiglie principali: L'aviazione civile si riferisce a piccoli jet privati ​​come il Cessna. L'aviazione regionale riguarda aeromobili di medie dimensioni con una capacità da 20 a 149 posti, che percorrono circa diverse centinaia di chilometri, nonché business jet. L'aviazione commerciale ha la capacità di operare voli transcontinentali. Per quanto riguarda l'aviazione militare, è giustamente chiamata.

Tuttavia, il pneumatico dell'aereo soffre di un grande paradosso. Si dice che sia ipertecnologico, ma in tre delle quattro famiglie di affari (aviazione civile, regionale e militare), la gomma per aviazione è ancora per lo più esperta di tecnologia in diagonale. Sì, diagonale, non radiale come il nostro buon vecchio sollevatore anteriore o, più recentemente, il buon Honda CB 750 K0! Ecco perché nell'aviazione civile, ad esempio, sono molti i marchi in grado di offrire pneumatici.

Il motivo è semplice: nel settore dell'aviazione, gli standard di approvazione dei componenti sono estremamente rigorosi e complessi. Pertanto, quando una parte viene approvata sull'aeromobile, viene convalidata per tutta la vita dell'aeromobile. L'omologazione di un'altra parte sarebbe estremamente costosa e poiché la vita utile dell'aeromobile è di almeno 3 decenni, a volte più lunga, i passaggi tecnologici sono più lenti che in altre aree. Pertanto, ogni nuova generazione di velivoli accelera il tasso di radializzazione del mercato.

Questo è più difficile nell'aviazione commerciale, dove gli standard sono ancora più severi. Pertanto, le gomme sono radiali e solo due giocatori padroneggiano questa tecnologia e si spartiscono il mercato: Michelin e Bridgestone. Benvenuto su lerepairedespilotesdavion.com !!

La (dura) vita di un pneumatico per aerei Boeing o Airbus

Immagina di essere un autobus aereo (nessuna ragione, gli indù sognano di reincarnarsi in una mucca o in un fiore di loto). Quindi, sei uno pneumatico per aereo montato, ad esempio, su un Airbus A340 o un Boeing 777, nella loro versione a lungo raggio. Sei tranquillamente sulla pista del Terminal 2F a Roissy. I corridoi sono stati liberati. Profuma di fresco. L'equipaggio sta arrivando. Hmm, le hostess sono meravigliose oggi! I cassonetti sono aperti, i bagagli entrano, i passeggeri partono, sono contenti di andare in vacanza. Vassoi per alimenti caricati: manzo o pollo?

D'altra parte, ti senti un po' pesante, come se fossi schiacciato nelle tue spalle. Devo dire che quasi 200 litri di cherosene sono stati appena gettati nelle tue ali. Tutto compreso, l'aereo può pesare quasi 000 tonnellate. Ovviamente non sei il solo a trasportare tutta questa massa: l'Airbus A380 ha 340 pneumatici, l'A14 380. Tuttavia, sebbene le tue dimensioni siano paragonabili a quelle di un pneumatico da autocarro, devi portare un carico di 22 tonnellate, mentre un il pneumatico del camion trasporta solo una media di 27 tonnellate.

Tutti sono pronti per iniziare. Attivazione della diapositiva. Controllo della porta opposta. Ti farà male lì. Perché per lasciare l'atterraggio, l'aereo pesantemente carico girerà da solo per uscire dal suo parcheggio. La gomma per il pneumatico subirà un effetto di taglio, una sorta di strappo nell'area di contatto. Ahia!

Quello che viene chiamato il "taxi": un taxi tra il gate e la pista. Questo viaggio viene effettuato a velocità ridotta, ma man mano che gli aeroporti diventano più grandi, può essere effettuato per più di pochi chilometri. Ecco, anche questa non è una buona notizia per te: il pneumatico è pesantemente caricato, rotola a lungo e si surriscalda. È anche peggio in un grande aeroporto con temperature elevate (es. Johannesburg); meglio in un piccolo aeroporto dei paesi del nord (es. Ivalo).

Davanti alla pista: gas! In circa 45 secondi, il pilota raggiungerà la sua velocità di decollo (da 250 a 320 km/h a seconda della forza dell'aereo e del vento). Questo è uno sforzo disperato per uno pneumatico per aviazione: i limiti di velocità vengono aggiunti al carico e quindi il pneumatico può riscaldarsi brevemente fino a oltre 250 ° C. Una volta in aria, il pneumatico entra nella cavità per diverse ore. Fare un pisolino, dolore? Ecco cosa, tranne che è -50 ° C! In queste condizioni, molti materiali diventeranno duri come il legno e fragili come il vetro: non un pneumatico per aerei, che dovrà ripristinare rapidamente tutte le sue qualità.

Inoltre, la pista è visibile. Scendi dal treno. L'aereo tocca il suolo dolcemente ad una velocità di 240 km/h. Per il pneumatico, questa è felicità, perché non c'è quasi cherosene, quindi tutto pesa cento tonnellate in meno, e quindi durante questi sforzi salirà solo a una temperatura di 120 ° C! Si scaldano un po' invece i dischi in carbonio, le cui 8 piste generano più di 1200°C di calore. Si sta facendo caldo! Ancora qualche breve chilometro di taxi e aereo bus potranno rinfrescarsi e riposarsi sull'asfalto, in attesa di un nuovo ciclo... programmato tra poche ore!

NZG o RRR, tecnologia avanzata

25 luglio 2000: tragedia a Roissy quando il Concorde del volo Air France 4590 diretto a New York si è schiantato 90 secondi dopo il decollo. Uno dei pneumatici è stato danneggiato da detriti lasciati sulla pista; un pezzo di pneumatico si stacca, tocca uno dei serbatoi e provoca un'esplosione.

Nel mondo dell'aeronautica, questo è horror. I produttori verranno utilizzati per progettare pneumatici più resistenti. Due grandi attori del mercato affronteranno la sfida: Michelin con tecnologia NZG (Near Zero Growth), che limita lo sgonfiamento del pneumatico (cioè la sua capacità di deformarsi sotto pressione, che ne aumenta la resistenza), con rinforzi in aramide nella carcassa del pneumatico, e Bridgestone con RRR (Revolutionary Reinforced Radial) che realizza È stata la tecnologia NZG che ha permesso al Concorde di tornare in volo prima del pensionamento.

Doppio effetto cool kiss: lo pneumatico più rigido si deforma meno, riducendo così il consumo di carburante del velivolo durante le fasi di rullaggio.

Modello di business specifico

Nel mondo degli affari, non ti preoccupi più troppo dell'acquisto di pneumatici. Perché se li compri, devi conservare, raccogliere, controllare, sostituire, riciclare... È difficile. No, nel mondo degli affari vengono affittati. Di conseguenza, i produttori di pneumatici hanno instaurato una relazione reciprocamente vantaggiosa: prendersi cura della gestione, della fornitura e della manutenzione dei pneumatici degli aerei e, a loro volta, addebitare alle compagnie aeree una tariffa di atterraggio. Tutti sono interessati a questo: le aziende non si preoccupano dei dettagli e possono anticipare i costi, e d'altra parte i produttori traggono vantaggio dallo sviluppo di pneumatici che durano più a lungo.

A proposito, quanto dura uno pneumatico per aviazione commerciale? Questo è estremamente volatile: dipende fortemente dal carico dell'aeromobile, dalla lunghezza delle fasi di rullaggio, dalla temperatura ambiente e dalle condizioni della pista. Diciamo che, a seconda di questi parametri, c'è un range da 150/200 a 500/600 siti. Questo fa poco per un aereo che può fare uno o due voli al giorno. D'altra parte, dalla stessa carcassa, questi pneumatici possono essere ristabilire più volte, mantenendo ogni volta le stesse prestazioni di un pneumatico nuovo, perché la loro carcassa è progettata per questo.

Un caso speciale di combattenti

Meno peso, più velocità, ma anche meno volume (poiché lo spazio è ancora più limitato su un caccia, le gomme aeronautiche sono da 15 pollici) e, soprattutto, un ambiente estremamente restrittivo, poiché, ad esempio, il ponte di volo di Charles de Gaulle è 260 metri, e l'aereo si avvicina a una velocità di 270 km/h! Quindi la potenza della forza ritardante è decisamente brutale, e l'aereo riesce a fermarsi appendendo dei cavi (chiamati "fili" al centro) tenuti da una pompa con pressioni fino a 800 bar.

La velocità di decollo è di 390 km/h. Ogni pneumatico deve ancora trasportare 10,5 tonnellate e la sua pressione è di 27 bar! E nonostante queste limitazioni e specifiche estremamente complesse, ogni pneumatico pesa solo 24 chilogrammi.

Pertanto, su questi velivoli, la durata del pneumatico è molto più breve e può anche essere limitata dall'adattamento se il pneumatico urta un filo durante l'atterraggio. In questo caso, è sostituito da una misura di sicurezza.

conclusione

Quindi: uno pneumatico per aereo ha il volume totale di uno pneumatico per autocarro. Ma un pneumatico per autocarro viaggia a una velocità di 100 km/h, si gonfia a 8 bar, trasporta circa 5 tonnellate e pesa circa 60 chilogrammi. I pneumatici degli aerei viaggiano a 340 km/h, trasportano da 20 a 30 tonnellate e, poiché sono rinforzati dappertutto, pesano 120 chilogrammi e sono gonfiati a 20 bar. Tutto questo richiede tecnologia, giusto?

Scommettiamo che dopo aver letto questo articolo non salirai più a bordo di un aereo senza aver guardato le gomme con un altro occhio?