Tutto sugli airbag per moto: omologazione, prestazioni, protezione...

Cablato, radiocomandato, autonomo

Lo 0,1% dei motociclisti sarebbe attrezzato. Allora, cosa stai aspettando?

Dire che i primi airbag risalgono ai primi anni '90! E i primi airbag per moto sono comparsi nel 1995. A distanza di quasi trent'anni, se esiste uno standard, le differenze tecniche non saranno evidenti a tutti e le differenze tra i due airbag sono tante quante ce ne sono tra di loro. elettronica. E sebbene la maggior parte delle auto sia dotata di airbag, fa parte del 99% dell'abbigliamento di un motociclista. I primi airbag sono cambiati molto, sia in termini di qualità che di comfort, protezione e velocità di attivazione.

Criteri di protezione: collo, coccige, schiena, torace, addome...

Quando parliamo di airbag, intendiamo protezione. Ma non tutti si difendono allo stesso modo. Alcuni airbag proteggono solo la schiena, altri proteggono la schiena e il torace, e altri ancora dal collo al coccige, oltre al torace, all'addome o persino alle costole.

La quantità di aria nei cuscini è un indicatore aggiuntivo, insieme alla pressione, tutto da singolo a triplo.

E sapendo che il tempo di riempimento totale deve essere il più breve possibile, in realtà meno di 80 ms per essere più efficace, non tutti forniscono la stessa o rapida protezione. Occorrono infatti più di 30 litri per gonfiarne 13. E dovresti misurare la pressione finale nell'airbag in questione, sapendo che tutto dipenderà anche dalla capacità delle cartucce di gas. Perché è quest'ultima pressione che determinerà la capacità di proteggere veramente. Influirà anche sulla durata della difesa dopo aver colpito.

Per semplificare la complessità complessiva, gli airbag anteriori e posteriori spesso si materializzano come airbag anteriori e posteriori separati; Ciò significa che le prestazioni anteriore e posteriore differiscono sia in termini di tempo di gonfiaggio che di protezione o certificazione.

Poi c'è il comfort offerto giorno per giorno per renderlo un pezzo di equipaggiamento che ci piace indossare. Parliamo della facilità di indossarlo, ma anche del comfort che si prova quando lo si indossa. Perché lo spazio occupato da alcuni airbag (in particolare la parte elettronica) provoca disagio nel quotidiano, soprattutto se confrontato con una giacca standard. Senza dimenticare la facilità d'uso, cioè il fatto di accendere e spegnere, senza dimenticare la durata della batteria del sistema prima della ricarica (l'elettronica richiede energia).

Infine, il prezzo è un elemento da considerare sapendo che i prezzi sono scesi da 370€ e che alcuni stanno proponendo il prezzo come abbonamento mensile. Riguarda il prezzo base. Perché alcuni modelli devono essere controllati a intervalli regolari; solitamente ogni due anni (costo: € 119 per un Hi Airbag). E ancora di più, quando l'airbag ha avuto un ruolo nella caduta, le revisioni, il riarmo, la riparazione o la sostituzione non hanno lo stesso prezzo da una marca all'altra. Ad esempio, Alpinestars addebita € 499.

Panoramica dettagliata del mercato di questo speciale file airbag per moto in cui citiamo solo i sistemi destinati all'uso su strada. Esci da tute in pelle come la Dainese D-Air Racing. Eppure è sulla MotoGP che si fanno più test, i piloti si attrezzano, testandoli regolarmente in condizioni di emergenza.

Utilità dell'airbag

Quindi, facciamo un inventario di 5 punti. La prima domanda che possiamo legittimamente porci è questa: L'airbag per moto serve a qualcosa?

A parte le demo e i video realizzati dalle case produttrici, che solitamente mostrano un motociclista (o uno scooter al volante di una vecchia auto usata taiwanese che finisce in un incidente) sta per salire in macchina e che, dopo una piacevole (?) Roll and roll, ne esce illeso, alcune risposte si trovano in uno studio realizzato dall'IFSTTAR (Istituto francese di scienza e tecnologia per i trasporti, la pianificazione e le reti) su "Migliorare la protezione dei motociclisti con un gilet airbag".

1. Non puoi cadere su una moto (ma non puoi!)

Cosa dice questo rapporto IFSTTAR? Studiando le configurazioni degli incidenti e le tipologie di lesioni sia in situazioni di vita reale che in simulazioni digitali, IFSTTAR ha già permesso di distinguere tra le lesioni più comuni e le lesioni più gravi. Cadere su una moto ha maggiori probabilità di ferire le gambe e gli arti inferiori (63%), così come le braccia e gli arti superiori (45%), ma fortunatamente l'infortunio non avrà un impatto duraturo. Bel gesso autografato dai tuoi amici ed è sparito come 40 (beh, quell'espressione). Purtroppo nulla si può fare contro tali cadute, tranne, forse, guidare una BMW C1 e, in caso di cartone, restare raggruppato sul volante.

Il mondo medico ha la sua tabella di punteggio degli infortuni: AIS (Abbreviated Injury Scale). Su una scala da 1 (lesione lieve) a 6 (lesione massima).

IFSTTAR era interessato a lesioni di livello AIS 4 e superiori, che sono chiamate almeno "Gravi": nel 50% dei casi si manifestano al torace, poi alla testa (44%), poi nella cavità addominale (11%). e, infine, sulla colonna vertebrale (10%). Sapendo che in caso di collisione con un ostacolo su velocità di 60 km/h, il busto subisce una scossa equivalente a una caduta dal terzo piano, la morale di questa favola è semplice: è necessario proteggere la testa e il corpo. busto in via prioritaria... Ricorda che in caso di impatto, l'effetto colpo di frusta e le sue conseguenze sulle vertebre cervicali sono aggravate dal peso del casco.

IFSTTAR ha anche dimostrato che il 71% delle lesioni subite dai motociclisti proviene da un altro veicolo. In queste situazioni e per oltre l'80% delle volte, la moto urta frontalmente e, in caso di incidente davanti all'auto, il punto di impatto è superiore al 37% a livello dell'ottica del veicolo. .. Auto, all'incrocio tra cofano e parafango. Pertanto, la persona sfortunata ha tutte le possibilità di rimbalzare sul parabrezza. Secondo bacio Effetto cool: e bam, tra i denti! (morale: preferisco un casco integrale a uno jet).

Un altro fattore determinante: in caso di collisione con un veicolo a velocità superiore a 40 km/h, il primo impatto avviene entro 90 millisecondi. È duplice: la testata con il veicolo, così come il bacino con le parti solide della moto... In questa fase della lettura potresti sentirti profondamente depresso e tentato di mettere in vendita la tua moto per dedicarti completamente al macramè, la tua nuova passione. Quindi resta, il resto potrebbe interessarti...

2. Certificazione airbag: CE, norma EN 1621-4 e SRA 3 *** stelle.

Abbandoniamo già l'idea: la marcatura CE che deve essere presente sui dispositivi di sicurezza non ne prevede il livello di prestazione: i prodotti marcati CE garantiscono il rispetto delle specifiche e quindi un livello minimo di protezione. In sostanza, questo non è sufficiente per differenziare i prodotti ei diversi livelli di protezione che hanno da offrire.

La certificazione CE consente semplicemente di affermare che l'apparecchiatura in questione è conforme alla direttiva 89/686/CEE, che elenca YOU (mezzi di protezione individuale); questo è un certificato amministrativo e tecnico. Questo certificato CE può essere rilasciato da vari laboratori notificati. Fondamentalmente, il marchio CE conferma che la tua attrezzatura è stata approvata per l'immissione sul mercato come attrezzatura protettiva.

In Francia, l'unico organismo autorizzato ad approvare gli airbag per motocicli è CRITT, con sede a Chatellerault (86), l'organismo di certificazione per le attrezzature sportive e di intrattenimento. CRITT tiene conto di due criteri: la velocità con cui il sistema diventa disponibile (rilevamento, attivazione e gonfiaggio, che dovrebbe essere inferiore a 200 millisecondi) e il raggiungimento del livello minimo di pressione dell'aria nel sistema, l'airbag vest. CRITT ritiene che il punto di misura debba trovarsi di fronte al dispositivo (bombola del gas e martello) del sistema.

Dopo l'approvazione CRITT, l'SRA interviene contrassegnando gli airbag principalmente in base alla loro velocità di attivazione. Pertanto, non saremo sorpresi di vedere che i meccanismi radiocomandati ricevono i voti più alti.

Si ricorda che la norma europea definisce la certificazione degli airbag: questa è la norma EN 1621-4. È stato infine adottato il 20 giugno 2018. Ciò non impedisce a vari esperti di mettere in discussione la sua metodologia, che consiste nel garantire il livello di pressione raggiunto con un esperimento a trigger singolo, catturato dalla telecamera. Tuttavia, anche la pressione all'interno dell'airbag è importante, non solo l'aspetto visivo del gonfiaggio finale. La stessa pressione dovrebbe essere la stessa ovunque per evitare che se premuto in un punto il cuscino si gonfi di più in un altro punto e si comprima troppo nel punto di impatto. Questo è quanto afferma Dainese con il suo sistema di filamenti interni, che assicura un gonfiaggio e una pressione uniformi in tutti i punti,

segnare	Modello	grilletto	protezione	tps di inflazione	Capacità	Pressione	SRA	Prezzo *
Allshot	Ariav1	cablata	Collo, schiena e petto	0,1 con	1 stelle	380€
Tutto sparato	Ariav2	cablata	Collo, schiena e petto	0,1 con	1 stelle	380€
Tutto sparato	ScudoB	cablata	Collo, schiena e petto	100 мс	Stelle 2	570€
Allshot	Paraurti	cablata	Collo, schiena e petto	80 мс	Stelle 3	650 €
Alpinestars	Tech'Air Race / Strada	elettronico	Collo, schiena e petto	25 мс	1149 €
Behring	Proteggi l'aria	elettronico	Collo, schiena e petto	Stelle 3
Behring	C-Protect'Air	cablata	Collo, schiena, coccige e petto	0,1 con	Stelle 2	370€
Dainese	D-Air Street	elettronico	Collo, schiena e petto	45 мс	Stelle 3
Elite	tartaruga2	cablata	Schiena, collo, petto, costole, bacino e addome	100 мс	Stelle 2	560€
Ciao airbag	Unire	elettronico	Collo, schiena, coccige, fianchi, fianchi	80 мс	Stelle 2	750 euro
Ikson	IX-Airbag U03	elettronico	Collo, schiena, torace, addome, clavicola	55 мс	5 stelle	gilet 399 € + scatola 399 €
motocicletta	MAB V2	cablata	Collo, schiena, petto, addome, coccige	80 мс	Stelle 3	699 euro

I prezzi sono indicativi e si basano sui prezzi medi trovati online.

3. Vari tipi di airbag per moto: cablati, radiocomandati e autonomi.

Esistono attualmente 3 tecnologie di airbag per moto: cablato, radiocomandato e autonomo. Ciascuno di questi sistemi deve risolvere la stessa equazione: ridurre al minimo il tempo per raggiungere la massima protezione. Questo momento è associato alla somma di tre parametri: il tempo di rilevamento dell'incidente + il tempo di attivazione del sistema + il tempo di gonfiaggio dell'airbag specificato. E più velocemente funziona, più è efficace. E dopo un po' diventa praticamente inutile. Infatti, non dovrebbero trascorrere più di 80 ms tra il tempo di rilevamento e il tempo di riempimento completo. Questo è molto breve, per non parlare del fatto che non tutti la pensano allo stesso modo.

3-1. Airbag cablati

Il principio è semplice: l'airbag deve essere collegato a una parte della motocicletta (i produttori raccomandano che questo sia un anello del telaio sulla parte anteriore della sella). L'eventuale urto provoca un'improvvisa rottura del filo di collegamento con l'airbag (deve essere applicata una forza superiore a 30 kg: questo non consente alle persone distratte di uscire dalla moto senza alzare lo sguardo dall'airbag in faccia), che provoca dispiegamento istantaneo. attivazione del sistema. L'attaccante rilascia il gas contenuto nella cartuccia e l'airbag si gonfia.

Il problema, che è allo stesso tempo una delle chiavi per una protezione efficace, è innanzitutto il tempo di rilevamento. Più il filo è largo e lungo, più alto sarà. Allo stesso tempo, un airbag montato su una moto deve comunque lasciare sufficiente libertà al guidatore per compiere più movimenti sia durante la guida sia in determinate situazioni come inversioni a U e passeggeri paganti. E non osiamo pensare a rimorchi che, in determinate situazioni, guidano sulle pedane. È per queste ragioni che alcuni hanno sostenuto che gli airbag cablati sono più adatti per le cadute da scivolamento rispetto agli impatti frontali. In effetti, i tempi di rilevamento sono particolarmente difficili da misurare nel caso di un airbag cablato.

La società giapponese Hit Air è stata pioniera degli airbag per moto, con un prodotto cablato brevettato nel 1995 e commercializzato nel 1998. Oggi, aziende come AllShot ed Helite offrono anche airbag cablati. Allshot vende un giubbotto tecnicamente molto vicino al sistema Hit Air, mentre Helite vende una gamma più ampia, tra cui una giacca da trail o una giacca di pelle. Spidi offre anche un gilet con un filo che si gonfia in 200 ms. Il produttore di MotoAirbag offre un giubbotto da moto con due airbag, uno nella parte anteriore e l'altro nella parte posteriore, dove i due grilletti vengono attivati ​​dallo stesso cavo. Questa è un'evoluzione del loro airbag per fornire una maggiore protezione, il loro primo airbag nel 2010 originariamente offriva protezione solo nella parte posteriore. Quindi hanno airbag certificati EN1621/4 dal 2013 e SRA 3*** dal 2017. Questa è la stessa tecnologia MotoAirbag che Clover utilizza ancora nei suoi airbag cablati (uno come gilet esterno, l'altro si adatta all'esterno della giacca del marchio). MotoAirbag richiede un tempo di risposta di 80 ms. L'ultima aggiunta a questo segmento, Bering offre anche un modello di cavo con un tempo di risposta di 100 ms.

3-2. Airbag radiocomandati

Questo sistema è la cosa più vicina agli airbag per auto, in quanto è un dispositivo collegato a una moto che rileva un impatto e invia un segnale per attivare l'airbag, con la differenza che questo segnale è radiocomandato. Ci sono due player in questo mercato: Bering e Dainese.

A Beringge, la protezione dell'aria è costituita da due sensori (uno rileva gli urti, l'altro cade) e un'unità elettronica montata su una moto. L'installazione deve essere eseguita da un tecnico specializzato. La casella visualizza un segnale luminoso quando il pilota indossa il giubbotto Protect Air (che deve essere alimentato da due batterie). Il sistema rileva un incidente entro 30 millisecondi e l'airbag si attiva meno di 0,8 ms dopo l'impatto. Il gilet Bering ha una protezione per la schiena, quindi non è consigliabile indossarlo con una giacca. Bering ha pubblicato un elenco di moto compatibili; quelli che non sono installati per mancanza di spazio per ospitare i sensori o "comportamento vibratorio che può disturbare il funzionamento dei sensori". Mentre la stragrande maggioranza della flotta può essere equipaggiata, le Suzuki GS 500 o Ducati 1100 Monster sono escluse dal sistema. L'airbag Bering ha un volume di 18 litri .

In Dainese, il sistema D-Air di solito funziona secondo la stessa logica di Bering. Ci sono tre sensori: uno sotto il sedile ribaltabile e uno su ogni tubo della forcella per gli impatti. Uno schermo LCD attaccato al volante controlla l'intero sistema. Il gonfiaggio è attivato da un segnale elettronico che invia 12 litri attraverso due bombole di gas. Il tempo di risposta è di soli 45 millisecondi, rendendo questo sistema il più veloce sul mercato. ... D'altra parte, va notato che tutte le apparecchiature D-Air sono installate nella parte posteriore, sopra il coccige. A differenza di Bering, che offre solo un gilet, Dainese propone anche una giacca. L'airbag Dainese ha un volume di 12 litri .

Anche i sistemi radiocomandati hanno dei limiti: richiedono di verificare che il BC sia alimentato da batterie in buone condizioni. E questo, abbastanza logicamente, crea problemi in caso di vendita di una moto e protezione nel caso in cui la sua auto personale non sia disponibile (guasto, revisione, ecc.). Infine, la possibile affidabilità dell'elettronica potrebbe ancora destare preoccupazione per alcuni utenti.

Tuttavia, è interessante notare che i principali giocatori di moto stanno iniziando a interessarsi al problema dell'airbag. Ad esempio, la Yamaha FJR1300 del 2016 era pre-equipaggiata per Dainese D-Air, a seguito di un'iniziativa simile di Peugeot con il suo 400 Metropolis.

3-3. Airbag autonomi

Come suggeriscono i nomi, gli airbag autonomi non sono collegati o collegati da sensori sulla moto. Combinano l'intero dispositivo nel loro design: accelerometro e giroscopio, batterista, bombola del gas.

Hi-Airbag Connect ha affermato di aver inventato il primo gilet airbag senza sensori o cavi. Non c'è niente di sbagliato in questo fintanto che definisci le parole usate correttamente, perché Alpinestars è davanti a loro; non con il gilet esterno in sé, ma piuttosto con il gilet interno chiamato Tech-Air. Può essere indossato con due tipi di abbigliamento di produttori transalpini: il Valparaiso, la giacca Trail & Touring e la giacca Viper stile Road & Roadster. Tech-Air è installato nel paraschiena; i suoi sensori rilevano un incidente in 30-60 millisecondi e pompano il sistema in 25 millisecondi. Il sistema ha 25 ore di autonomia; un'ora di ricarica offre 4 ore di durata della batteria e le spie luminose sulla manica sinistra lo consentono

Secondo i creatori di Hi-Airbag Connect, il tempo di rilevamento batte nuovi record: solo 20 millisecondi. Il tempo di riempimento è invece lungo, poiché sono necessari 100 ms, il che fornisce un livello di protezione ottimale che può essere raggiunto tra 120 e 140 ms. L'autonomia del gilet è di 50 ore e i suoi sensori vengono caricati dal connettore USB. Tutta la cinematica è fissata nella parte inferiore della colonna vertebrale.

Con la Milano 1000, Dainese è entrata nel mercato degli airbag autonomi nel 2015, ma questa volta sotto forma di una giacca da corsa piuttosto distintiva. Dinez non ha riferito sulla velocità di rilevamento e attivazione, ma ha chiarito che l'algoritmo della sua giacca calcola la dinamica del motociclista 800 volte al secondo. Ixon Inmotion annuncia il calcolo 1000 volte al secondo.

Successivamente, il calcolo della velocità non sarà lo stesso per tutti gli airbag e sarà comunque insufficiente per stimare l'airbag. Un airbag con meno potenza si gonfia più velocemente ma fornisce meno protezione perché fornisce meno protezione. Dovresti anche vedere le aree del corpo protette dall'airbag.

4. Assicurazione

Ovviamente, l'assicurazione svolge un ruolo importante nella manutenzione dell'airbag di una moto. Per il momento, il ruolo di alcune aziende si limita a recuperare il costo di un sistema in caso di disastro senza obsolescenza o deprezzamento nel tempo. Alcune aziende rimborsano dal 10 al 20% del prezzo di acquisto (e installazione della scatola nel caso di un sistema radiocomandato).

Nessuna azienda attualmente offre riduzioni sui premi ai motociclisti con airbag. Ma alcuni assicuratori a volte effettuano operazioni speciali per un particolare marchio.

Ora sta a te decidere cosa fare con il tuo assicuratore quando il cambio di compagnia è stato facilitato dalle leggi sui consumi.

5. Alla comunità degli airbag? Ad un sistema ideale?

Tutti coloro che sono coinvolti con gli airbag hanno sicuramente ragione a parlarci della stessa cosa: gli utenti devono essere consapevoli della necessità di protezione. Dopodiché, diventa ovvio che ognuno è favorevole alla propria cappella e alle proprie tecnologie. Jean-Claude Allali e Alain Benguigi di Airbag Connect affermano che la limitazione è un freno alla nuova tecnologia che favorisce gli airbag autonomi, mentre Jean-Marc Ferret di Allshot giura che i clienti sono rassicurati dal loro attaccamento al filo.

Da parte sua, Stefan Nisol di Helite offre la propria interpretazione del problema. Gli standard attuali sono in ritardo rispetto alla tecnologia, ha affermato, poiché stimano la velocità per produrre una pressione specifica dell'airbag nella parte posteriore, mentre secondo IFSTTAR, si verificano logicamente gravi urti sul lato anteriore dello scafo. Per questo Helite ha sviluppato la tecnologia Turtle, costituita da un paraschiena che protegge automaticamente la schiena, mentre l'azione prioritaria del sistema airbag è quella di proteggere prima il torace e il collo. Purtroppo questo sistema è classificato meno bene da CRITT e SRA, mentre, secondo il produttore, sarebbe più efficace in termini di protezione contro gli infortuni.

Pertanto, tutti i produttori devono essere seduti al tavolo per riuscire a creare una sorta di camera sindacale che concordi sulla forma definitiva - e indiscutibile - di certificazione, che al momento ci sembra improbabile, dal momento che gli attuali attori sostengono proposte diverse. quando non passavano attraverso le stesse compagnie prima di sviluppare i propri progetti... Feud? Ma no…

Se un airbag è chiaramente un plus in termini di sicurezza attiva, è chiaro che il sistema ideale non esiste ancora. A seconda del tuo utilizzo e della quantità di traffico cittadino (e supponendo che un motociclista di una piccola città abbia meno probabilità di avere uno scontro frontale?), hai tutti gli elementi per fare la tua scelta. Non tutti sono creati uguali; lo stesso vale per i prezzi del rifornimento o della ristrutturazione, che vanno da meno di 20€ a oltre 500€, mentre alcuni chiedono 200€ da rivedere ogni due anni, come da Alpinestars.

Tuttavia, è necessario considerare il tempo di apertura totale dell'airbag, la sua capacità di proteggere (collo, schiena, cassa toracica, coccige, addome, ecc.) e bloccare il collo e prestare attenzione alla posizione. dispositivi. Per lo stesso motivo non abbiamo utilizzato lo Spidi Neck DPS, che a nostro avviso fornisce una protezione troppo parziale, perché si trova solo al centro della schiena, anche se è meglio avere una protezione parziale che nessuna protezione. E la protezione del collo è ben mostrata fuoristrada, come l'Alpinestars BNS Pro.

Il mondo degli airbag per moto si sta evolvendo rapidamente. I produttori non vogliono dare numeri, ma alcuni sperano di vendere 1500 unità l'anno, mentre altri stimano la quota di motociclisti attrezzati allo 0,1%. Tutti sono d'accordo su una cosa: è impossibile renderlo obbligatorio. "Alcuni motociclisti stanno già facendo fatica a far capire loro di guidare con i guanti", afferma il produttore. "Siamo all'inizio della storia, dobbiamo mostrare pedagogia".

conclusione

La democratizzazione dell'airbag andrà a scapito del prezzo abbordabile, del comfort (meno peso, facilità d'indossamento, dimenticando cosa indosserà qualcuno) e della facilità d'uso quotidiano (in particolare, accensione e spegnimento).

Airbag cablati

Hit Air Range

• Gilet bambino KM: 355 €
• Gilet rifrangente: 485 €
• Gilet alta visibilità: 522 €
• Gilet di copertura: 445 € *
• Giacca: 660 €
• Giacca estiva: 528 €

Gamma a tutto campo

• Gilet con zip AIRV1: da 399 €
• Gilet AIRV2 con fibbie: da 419 €
• Scudo: da 549 €

Assortimento Helite

• Gilet Airnest: da 449 €
• Turtle and Turtle 2 Vest (da febbraio 2019): da 549 €
• Giacca da città: 679 €
• Giacca Touring: 699 € *
• Giacca in pelle: 799 €

Gamma veloce

• Gilet da collo DPS: da 429,90 €
• Giacca Venture Neck DPS: da € 699,90

Gamma MotoAirbag

• Gilet davanti e dietro: 799 euro.

Gamma di trifoglio

• Gilet completo (interno): 428 euro
• Set gilet (esterno): 428 €
• Giacca Airbag GTS: 370 €

Gamma di Bering

• C-Protect Air: 399,90€
• Cartuccia CO2: 29,90 €

Airbag radiocomandati

Campo di addestramento radiocomandato di Bering

• Protect Air: 899 € con scatola installata

Poligono di tiro radiocomandato Dainese

• Gilet D-Air Street: 1298 € con custodia a cerniera
• Giacca D-Air Street: 2098 € con custodia

Airbag autonomi

Gamma Hi-Airbag

• Connessione Hi-Airbag: 859 €

Gamma Alpinestars

• Gilet Tech-Air (versioni Road e Race): € 1199
• Giacca Vipera: 349,95 €
• Giacca Valparaison: 649.95 €

Gamma Dainese

• Giacca in pelle Milano 1000: 1499 €
• Giacca D-Air (disponibile nella versione da donna)

Gamma Ixon / Inemotion

• Airbag Ixon IX-UO3