Ho sempre detto alla mia gente: "Facciamo le nostre cose".
Il primo gruppo di piloti è stato addestrato negli USA sul C-130E "Hercules".
31 gennaio 2018 tenente colonnello. Maestro Mechislav Gaudin. Il giorno prima, ha pilotato per l'ultima volta l'Air Force C-130E Hercules, pilotando il tipo per quasi 1000 ore. Durante il suo servizio, ha dato un contributo significativo allo sviluppo dell'aviazione polacca, creando, tra le altre cose, il 14. Transport Aviation Squadron e introducendo la Polonia in un gruppo di paesi con capacità di trasporto globali, che sono stati rapidamente utilizzati in missioni estere.
Krzysztof Kuska: La passione per l'aviazione è cresciuta in te fin dalla tenera età. Come è successo che sei diventato un pilota?
Colonnello Mieczysław Gaudin: Ho vissuto vicino all'aeroporto di Cracovia Pobednik e ho visto spesso aerei lì e ho anche assistito a due atterraggi di emergenza. Inizialmente mia madre mi dissuase dall'aviazione, sostenendo che durante l'infanzia avevo spesso il raffreddore, ma molti anni dopo ammise che quando era incinta si disse che le sarebbe piaciuto avere un figlio da aviatore.
Da studente in una scuola tecnica, ho incontrato sulla mia strada un insegnante che aveva una carriera come pilota di caccia, e poi come pilota di trasporto. Dopo essere diventato un civile, è diventato un insegnante di storia e durante le pause nei corridoi lo infastidivo e gli chiedevo vari dettagli sull'aviazione. Quando sono andato a lavorare dopo il diploma di scuola superiore e ho ottenuto una certa indipendenza, ho iniziato a scrivere Demblin. Alla fine ho superato gli esami di ammissione, ma a casa mia madre ha saputo tutto questo solo quando sono tornata. Gli studi erano piuttosto rigorosi e c'erano molti candidati. A quel tempo c'erano due università di aviazione, una a Zielona Góra e l'altra a Deblin, che ogni anno producevano un gran numero di candidati con cui dovevano competere.
Nel mio anno c'erano due compagnie di direzioni diverse, tra cui più di 220 personale di volo, di cui 83 diplomati alla scuola di piloti di caccia e circa 40 addestrati in elicotteri. Un numero così elevato è stato una conseguenza della domanda di piloti di questo tipo di aeromobili, che è poi apparso nelle truppe in relazione all'entrata in servizio di un gran numero di nuovi elicotteri.
Ti sei visto sugli aerei da trasporto fin dall'inizio?
No. Ho ricevuto la terza classe di piloti nell'aviazione da combattimento e poi sono andato a Babimost, dove era di stanza il 45° UBOAP, ma a quel tempo praticamente non addestrava cadetti, ma migliorò il suo staff su Lim-6 bis con la prospettiva di allenarsi principalmente su il Su-22. Nel mio caso, la situazione era così poco interessante che durante il mio quarto anno all'Academy of Aviation Officers ho avuto un attacco di colica renale e sono dovuto andare a Deblin per gli esami. Nulla, ovviamente, è stato trovato, ma poi, durante gli studi finali presso l'Istituto militare di medicina dell'aviazione di Varsavia, la commissione è giunta alla conclusione che non avrei ricevuto un gruppo sanitario per velivoli supersonici e avrei dovuto cercare un posizionare su altre macchine. A quel tempo, il mio sogno era arrivare a Slupsk e pilotare il MiG-23, che a quel tempo erano i caccia più moderni della nostra aviazione. Non mi piaceva il cacciabombardiere Su-22 con il suo profilo di attività.
Pertanto, l'aviazione da trasporto era il risultato di una qualche necessità. Non mi sono visto a Deblin e non ho mai volato lì, anche se ho volato in molti posti. Non sono mai stato sicuro del velivolo da addestramento TS-11 Iskra, ma probabilmente è stato causato da un incidente mortale che ha ucciso un mio amico a Radom, con il quale viaggiavamo sullo stesso treno. La causa dell'incidente è stata la deflessione asimmetrica del lembo. È interessante notare che abbiamo volato subito dopo questo incidente. Non era come ora, gli aerei non erano fermi da molto tempo, certo, stavano cercando la causa, e sotto questo aspetto non eravamo molto diversi dalla pratica mondiale, ma la diagnosi è stata fatta velocemente e ulteriore volo iniziata la formazione. A quel tempo, si è prestata attenzione a ridurre al minimo le interruzioni nell'addestramento aeronautico, soprattutto in situazioni così stressanti.
Sebbene le considerazioni sulla sicurezza siano importanti, d'altra parte, tali interruzioni hanno un impatto negativo sulla psiche del pilota, che in seguito potrebbe essere molto riluttante a prendere i controlli. Una pausa troppo lunga in volo incoraggia a pensare troppo, e alcune persone dopo una tale pausa non sono più adatte al volo da combattimento e non saranno mai più dei bravi piloti, perché avranno sempre una certa barriera. Da un lato si può dire che è bene che il pilota ce l'abbia e non esponga se stesso o altri a pericoli inutili, ma dall'altro bisogna ricordare che l'aviazione militare non è da voli standard e bisogna essere ben preparati per situazioni impreviste.
Se armerai un pilota militare con troppe di queste restrizioni, non sarà in grado di gestire il combattimento. Dobbiamo affermare apertamente che o abbiamo un'aviazione conservatrice, che quindi sarà sicura e avrà un bell'aspetto nelle statistiche, ma ci saranno pesanti perdite quando verrà utilizzata in combattimento, oppure stiamo cercando una soluzione ottimale. Naturalmente, la vita umana è la più importante e la più costosa, perché l'addestramento dei piloti è molto più costoso dell'acquisto di un aeroplano ed è inoltre prolungato nel tempo. Pertanto, non dobbiamo permetterci rischi inutili, ma dobbiamo trovare questo ottimale e, soprattutto, renderci conto che stiamo preparando le persone per le operazioni militari, anche se lo facciamo in tempo di pace.
Quindi Iskra sicuramente "non ha suonato"?
Sicuramente non era l'aereo dei miei sogni. La situazione in cui mi sono trovato era molto stressante. Sapere di conoscere il ragazzo che è morto e il fatto di aver guidato di recente quell'auto non ha aiutato. Inoltre, poco dopo l'incidente, invito al decollo, fermo l'aereo e controllo pre-lancio davanti alla pista. I tecnici vengono a guardare i lembi, e loro vanno, guardano e girano. E dal punto di vista dell'abitacolo, ci vuole un tempo insolitamente lungo. Sapevo che aspetto aveva, perché non era il mio primo volo e sono ancora appesi a questi lembi. Alla fine, ricevo un segnale che posso rullare per il decollo. Poi c'era un po' di stress e domande su cosa vedevano, cosa guardavano e cosa c'era di sbagliato nei miei lembi. Naturalmente, i tecnici erano anche consapevoli del recente disastro e hanno solo controllato attentamente il mondo e ci è voluto più tempo, e poiché tutto ciò che riguardava i lembi hanno controllato con molta attenzione, l'intera procedura sembrava estremamente lunga.