Saggezza ferroviaria: come assicurarsi che il diesel non si rompa anche a meno 50
La metà della lunghezza delle ferrovie russe non prevede l'uso di treni elettrici. I nostri vagoni sono ancora trainati da una locomotiva diesel, una locomotiva, che è il diretto successore di una locomotiva a vapore, ed è dotata di un motore diesel simile che viene montato sulle auto. Solo qualche altro. In che modo i lavoratori delle ferrovie russe combattono il gelo e quale dimensione dovrebbe essere la batteria per avviare un treno?
L'inverno è un periodo difficile non solo per le auto e i loro proprietari. Le strade principali del Grande Paese non sono ancora autostrade, ma ferrovie. Ottantacinquemila chilometri, lungo i quali transitano ogni giorno centinaia di treni merci e passeggeri. Più della metà di questa tratta non è stata ancora elettrificata: le locomotive diesel servono su tali rotte, che spesso si trovano in zone con condizioni meteorologiche e climatiche difficili. In altre parole, trazione diesel.
I problemi dei motori ferroviari che funzionano con carburante "pesante" sono esattamente gli stessi di quelli dei normali automobilisti: gasolio e olio si addensano al freddo, i filtri si intasano di paraffina. A proposito, i treni hanno ancora una procedura obbligatoria per il cambio del grasso dall'estate all'inverno: motori di trazione, cuscinetti, cambi e molto altro sono sottoposti a manutenzione stagionale. Isolare i tubi flessibili e le tubazioni dell'impianto di riscaldamento. Hanno anche messo speciali tappetini termici sugli alberi con radiatori di raffreddamento: questo è un saluto separato per coloro che ridono del cartone nella griglia del radiatore.
Le batterie non vengono solo controllate per la densità dell'elettrolito, ma anche isolate, che, tra l'altro, può essere una soluzione interessante per gli automobilisti alle latitudini settentrionali. La batteria stessa è una "batteria" al piombo con una capacità di 450-550 A / he pesa circa 70 kg!
"Motore infuocato", ad esempio un "diesel" a V a 16 cilindri, tagliandato e preparato per il freddo separatamente. Affinché il treno sia sempre pronto per il percorso, nonostante il gelo e il freddo, in ottobre inizia una preparazione approfondita dei treni per l'inverno. Quando la temperatura media giornaliera scende a +15 gradi, il riscaldamento delle tubazioni del carburante viene attivato sulle locomotive diesel e quando il termometro scende al valore medio giornaliero di +5 gradi, arriva il momento "caldo".
Dopotutto, secondo le normative, la temperatura dell'olio nel motore non deve essere inferiore a 15-20 gradi, a seconda del modello della locomotiva diesel. Più bassa è la temperatura esterna, più spesso il motore si riscalda. Quando il termometro raggiunge una scala di -15 gradi, il motore non si spegne più.
Gli ospiti di "combustibile pesante" che volano nel tubo non spaventano nessuno, perché nel sistema di raffreddamento di una locomotiva diesel non c'è antigelo o antigelo, ma l'acqua più ordinaria. Anche al nord, anche d'inverno. Perché? Sì, perché in una locomotiva diesel devono essere versati almeno mille litri di liquido di raffreddamento, ma la tenuta di tutti i tubi e raccordi non è mai ad un livello elevato.
Pertanto, è possibile calcolare la componente economica e venire alla difficile e costosa idea che sia meglio non incepparsi affatto. E quale qualità dovrebbe essere l'antigelo per non congelare un giorno, ad esempio a "meno 46" da qualche parte in una mezza stazione in Siberia? È più economico, infatti, non spegnere, perché la procedura di raffreddamento del motore non è per niente veloce e, ahimè, non sempre si conclude con successo. E il treno deve rispettare un orario rigoroso, nonostante i cataclismi.
