Sapere come frenare
Adesione, trasferimento di massa, sequenziamento, discesa: cosa fare per fermarsi bene
Leggi anche se hai un'auto dotata di ABS!
Un recente compagno di sicurezza stradale sottolinea che la moto frena meno bene dell'auto (a 50 km/h la moto si ferma a 20 metri contro i 17 di un'auto, mentre a 90 km/h la moto si ferma a 51 metri quando l'auto ha solo bisogno 43,3 metri). Ancora una volta, questi numeri sono ulteriormente ampliati da altri studi.
Un'affermazione che sorprende molti motociclisti, che spesso si vantano del morso immediato delle loro staffe radiali. Tuttavia, questo è del tutto vero, almeno secondo le leggi della fisica. Perché alla fine della catena del freno dinamico, troviamo semplicemente il pneumatico, che spingiamo (molto) forte sul terreno ... Spiegazioni.
Pneumatico compresso a terra
Una gomma appoggiata sull'asfalto si resiste quando viene chiesto di muoversi: questa è una buona notizia e una cattiva notizia, poiché questa maniglia garantisce la maneggevolezza, ma allo stesso tempo richiede energia fossile (o elettrica) per andare avanti. Ovviamente il livello di aderenza varia a seconda del tipo di fondo e delle condizioni atmosferiche, ma di questo aspetto si è già parlato nei nostri consigli per la guida sotto la pioggia.
Pertanto, per rallentare, devi applicare forza al pneumatico. Il corpo del pneumatico è progettato per deformarsi leggermente quando sottoposto a determinate forze, in questo caso una forza longitudinale. Pertanto, per prestazioni ottimali della carcassa, è necessario fare attenzione a gonfiare lo pneumatico come raccomandato dal produttore. A proposito, quando è stato effettuato l'ultimo controllo della pressione delle gomme?
Anteriore o posteriore?
Sotto l'effetto della decelerazione, il trasferimento di carica avverrà nella direzione opposta delle forze o logicamente in avanti. Pertanto, la distribuzione del peso, che è staticamente nell'ordine di 50/50 sulla maggior parte delle moto, cambierà e il rapporto della motocicletta si sposta bruscamente in avanti, in proporzioni 70/30 o addirittura 80/20.
Tieni presente che in MotoGP si registrano fino a 1,4 G durante le frenate brusche! Questo non è sulla strada, ma illustra come la forza esercitata in condizioni di frenata e mostra anche che un pneumatico leggermente caricato non avrà aderenza e quindi poca decelerazione, con conseguente leggero bloccaggio della ruota posteriore. Questo non significa che non si debba usare il freno posteriore: basta usarlo con saggezza e capirne il ruolo.
Sequenza di frenata ideale
La sequenza di frenata ottimale è la seguente:
- Innanzitutto, inizia con attenzione dal freno posteriore: poiché la moto applicherà forza principalmente alla trasmissione anteriore, partendo dal posteriore stabilizzerà la moto comprimendo leggermente l'ammortizzatore posteriore. Questo è ancora più importante se hai un passeggero o un bagaglio.
- in una frazione di secondo azionate il freno anteriore: agendo sul posteriore, esercitando un po' più di pressione sull'intera bici a terra, il livello di aderenza complessivo aumenterà notevolmente, permettendo di innescare questo grande movimento trasferendo il carico sul pneumatico anteriore.
- in una frazione di secondo metterà più pressione sul freno anteriore: la gomma anteriore è ora carica, può essere tesa e prendere tutta la forza di decelerazione massima, momento in cui il freno posteriore diventa inutile. È durante il trasferimento del carico che la capacità di frenatura può essere utilizzata in condizioni ottimali. Al contrario, applicare bruscamente il freno anteriore senza prima eseguire questo trasferimento di carico presenta un alto rischio di blocco, poiché sottoporremo a forti sollecitazioni uno pneumatico che non è caricato in modo ottimale.
Ovviamente i motociclisti che hanno un'auto con frenata accoppiata, ABS e splitter non conosceranno mai questo senso di pienezza dato dalla perfetta abilità di frenata, che è una forma d'arte. D'altra parte, hanno anche meno probabilità di ubriacarsi stupidamente quando frenano male.
Dalla teoria alla pratica
Se la teoria è universale, la poesia e la bellezza del mondo motociclistico risiede nella diversità dei suoi rappresentanti. Pertanto, ogni vettura avrà una frenata ottimale all'interno degli elementi del ciclo parziale, che sono dovuti alla capacità di carico interno del pneumatico (la forza massima che la carcassa e la gomma possono sopportare) e soprattutto alla capacità del telaio (telaio e sospensioni) di trasferire le forze frenanti senza dissipare in effetti parassiti.
Quindi, una moto con una forcella difettosa o con una sospensione stanca (idraulica che ha perso la sua capacità viscosa) non è solo scomoda: è anche meno sicura a causa della capacità di frenata ridotta, poiché le sue ruote non avranno costantemente un buon contatto con il terreno , quindi non saranno in grado di trasmettere una forza frenante significativa.
A titolo illustrativo, un'auto sportiva con un passo corto e una solida forcella rovesciata, i cui elementi più rigidi sono fissati ad altri elementi altrettanto rigidi (telaio in alluminio solido) e posizionati su pneumatici in gomma morbida (che si riscaldano più velocemente a favore della trazione), mette tutti i cursori alla grande Tuttavia, il passo corto e il baricentro alto causeranno facilmente il carrello di atterraggio posteriore (che il pilota può contrastare spostandosi leggermente lungo la parte posteriore della sella). Pertanto, è questo punto di svolta che rappresenta un possibile limite di decelerazione, non un grip sulla gomma anteriore che semplicemente fallirebbe con un cattivo asfalto sotto la pioggia. (L'atleta può fermarsi su strade bagnate!)
E viceversaLa custom con il passo lungo e il baricentro basso non si ribalta facilmente. Può anche frenare più duramente di un'auto sportiva, a patto di avere buoni freni e pneumatici ad alte prestazioni. Ma grazie alla tradizionale forcella piccola, al freno anteriore scarso e soprattutto al peso posteriore, non è attrezzata per caricare pesantemente lo pneumatico anteriore in gomma dura. La sua potenza di arresto dipenderà molto dal freno posteriore, con meno rischi di blocchi rispetto a una motocicletta più convenzionale, poiché l'asse posteriore è più pesante. E con l'idea di una migliore resistenza alle forze frenanti del pilota, le braccia saranno estese ed estese. Quando fai le flessioni, il passaggio difficile è quando le tue braccia sono piegate, non quando sono distese!
E l'ABS in tutto questo?
L'ABS ha la sicurezza di limitare il rischio principale di frenata: il bloccaggio delle ruote, una maggiore fonte di rischio di cadute e vergogna quando termini la tua traiettoria a pancia in giù (o sulla schiena) in generale divertimento. Ma solo perché hai l'ABS non significa che la sicurezza fornita da questa app porti all'inibizione dello stesso interesse del pollo contro il cubo di Rubik, e che non dobbiamo imparare a frenare perché L'ABS non riduce gli spazi di frenata... In alcuni casi, può anche allungarlo. Questo aiuta a mantenere il controllo.
Confezionata o meno di chip elettronici, una motocicletta è conforme alle leggi fisiche e il rispetto delle regole ottimizzerà le prestazioni dell'insieme.
Allo stesso modo, avere l'ABS non ti libera dal saper “leggere la strada”, che è un riflesso fondamentale per ogni motociclista. Alcune generazioni di ABS non amano gli urti (il motore non è abbastanza piegato per integrare i movimenti del telaio) e tendono a "rilasciare i freni" e regalare al guidatore un grande momento di solitudine, mentre su alcune strade dipartimentali le mescole bituminose possono avere diversi livelli di presa. Pertanto, un motociclista esperto dovrebbe leggere bene la strada (o la pista).
Certo, le ultime generazioni di ABS stanno diventando sempre più efficienti, e oggi alcuni sistemi (e alcune marche di moto) offrono sistemi di efficienza assolutamente sorprendenti e sono addirittura diventati programmabili in base allo stile di guida. Ma l'ABS, offerto sulle roadster entry-level alcuni anni fa, era perfetto, per non parlare dell'ABS dei primi anni '1990, che non è consigliabile arrestare vigorosamente quando si avvicina una transizione irregolare e accidentata, altrimenti si adatta alla Michelin!
Quindi, avere l'ABS non ti libera dal conoscere queste regole e dall'applicare una frenata decrescente: trasferimento di massa, poi aziona i freni e rilascia la pressione nella fase finale mentre ti avvicini all'ingresso della curva. Ciò impedisce che i pneumatici siano soggetti a forze centrifughe e frenanti. Altrimenti, a causa di questi due sforzi, c'è un alto rischio di rompere l'ellisse di aderenza del pneumatico ... E patatra ...
Dovremmo fare un downgrade?
Perchè no! Nel contesto della frenata anticipata, l'abbassamento ripristinerà un piccolo carico sulla gomma posteriore, quindi aiuta a stabilizzare la bici prima del trasferimento di massa. Devi solo considerare le prestazioni del motore: non retrogradi tanto come con il mono o due, come con tre o più.
In caso di frenata d'emergenza scalare marcia è inutile, e comunque, se è davvero urgente, non avrai tempo. È troppo da guidare e in una vera frenata di emergenza non si tocca il selettore.
Un ultimo consiglio: allenati e preparati
Come dicono gli inglesi, la pratica rende perfetti: Per evitare di essere colti alla sprovvista il giorno in cui ti viene un'emergenza (o semplicemente scoprendo una nuova bici), è meglio esercitarsi. In un parcheggio, in una zona industriale deserta, in un luogo sicuro, senza ingorghi. Prenditi del tempo per ripetere tutte le fasi di frenata al tuo ritmo e fatti un'idea delle prestazioni della tua moto. Quindi aumenta la velocità. Gradualmente. Con le gomme calde e la pratica, rimarrai stupito dall'effettiva potenza di arresto della tua moto.
A proposito, e i freni?
Hai visto che ti abbiamo quasi dato un articolo sulla frenata che non parlava di freni. Sarebbe un bellissimo spettacolo letterario: Le Repaire, in prima linea nel giornalismo sperimentale!
Leva, pompa freno, liquido freni, tubo flessibile, pinze, pastiglie, dischi: le prestazioni finali dipendono molto anche da questo dispositivo! Lo stato delle piastre viene regolarmente controllato e il fluido non dura per sempre e si consiglia di cambiarlo ogni due anni. Infine, il fusibile della leva del freno verrà regolato per sentirsi perfettamente a proprio agio con questo controllo.
Un ultimo consiglio: una volta che tutto questo è padroneggiato e diventi un vero cacciatore esperto, osserva i veicoli dietro di te nel traffico ... vedi Sindrome della mitragliatrice della coda.
