50 anni di elicotteri Gazelle
Il British Army Air Corps è il primo utilizzatore militare della Gazelle. Più di 200 copie sono state utilizzate come elicotteri da addestramento, comunicazione e ricognizione; rimarranno in servizio fino alla metà del terzo decennio del ventunesimo secolo. Foto di Milos Rusecki
L'anno scorso è stato celebrato il 60° anniversario del volo in elicottero Gazelle. Alla fine degli anni XNUMX e nel decennio successivo, era uno dei design più moderni e persino all'avanguardia della sua classe. Soluzioni tecniche innovative stabiliscono le tendenze del design per i prossimi decenni. Oggi è stato sostituito da nuovi tipi di elicotteri, ma attira ancora l'attenzione e ha molti fan.
A metà degli anni '60, la società francese Sud Aviation era già un produttore riconosciuto di elicotteri. Nel 1965 iniziarono i lavori per il successore della SA.318 Alouette II. Allo stesso tempo, i militari hanno presentato requisiti per un elicottero leggero di sorveglianza e comunicazioni. Il nuovo progetto, che ha ricevuto la designazione iniziale X-300, doveva essere il risultato della cooperazione internazionale, principalmente con il Regno Unito, le cui forze armate erano interessate all'acquisto di elicotteri di questa categoria. Il lavoro è stato supervisionato dal capo progettista dell'azienda René Muyet. Inizialmente doveva essere un elicottero a 4 posti con un peso al decollo non superiore a 1200 kg. In definitiva la cabina è stata portata a cinque posti, in alternativa con la possibilità di trasportare i feriti in barella, ed è stata portata anche a 1800 kg la massa dell'elicottero pronto al volo. Come motore è stato scelto un modello di motore Turbomeca Astazou di produzione nazionale più potente del previsto originariamente. Nel giugno 1964, l'azienda tedesca Bölkow (MBB) fu incaricata di sviluppare un rotore principale all'avanguardia con una testa solida e pale composite. I tedeschi hanno già preparato un tale rotore per il loro nuovo elicottero Bö-105. La testa di tipo rigido era più facile da realizzare e utilizzare e le lame flessibili in vetro laminato erano molto resistenti. A differenza del rotore principale tedesco a quattro pale, la versione francese, abbreviata MIR, doveva essere a tre pale. Il prototipo del rotore è stato testato sul prototipo di fabbrica SA.3180-02 Alouette II, che ha effettuato il suo primo volo il 24 gennaio 1966.
La seconda soluzione rivoluzionaria è stata la sostituzione del classico rotore di coda con una ventola multipala denominata Fenestron (dal francese fenêtre - finestra). Si presumeva che la ventola fosse più efficiente e con meno resistenza, riducesse lo stress meccanico sul braccio di coda e riducesse anche il livello di rumore. Inoltre, doveva essere più sicuro durante il funzionamento, meno soggetto a danni meccanici e molto meno minaccioso per le persone nelle vicinanze dell'elicottero. Si pensava addirittura che in volo a velocità di crociera, la ventola non sarebbe stata azionata e la coppia del rotore principale sarebbe stata bilanciata solo dallo stabilizzatore verticale. Tuttavia, si è scoperto che lo sviluppo del Fenestron era molto più lento del lavoro sulla cellula stessa. Pertanto, il primo prototipo del nuovo elicottero, designato SA.340, ha ricevuto temporaneamente un tradizionale rotore di coda a tre pale adattato dall'Alouette III.
Parto difficile
Un'istanza con numero di serie 001 e numero di registrazione F-WOFH ha effettuato il suo primo volo all'aeroporto di Marignane il 7 aprile 1967. L'equipaggio era composto dal famoso collaudatore Jean Boulet e dall'ingegnere André Ganivet. Il prototipo era alimentato da un motore Astazou IIN2 da 441 kW (600 CV). Nel giugno dello stesso anno debutta all'International Air Show di Le Bourget. Solo il secondo prototipo (002, F-ZWRA) ha ricevuto un grande stabilizzatore verticale fenestron e uno stabilizzatore orizzontale a forma di T ed è stato testato il 12 aprile 1968. Sfortunatamente, l'elicottero si è rivelato incontrollabile ed era anche direzionale instabile durante il volo livellato veloce . L'eliminazione di questi difetti ha richiesto quasi l'intero anno successivo. Si è scoperto che il Fenestron dovrebbe, tuttavia, funzionare in tutte le fasi del volo, distribuendo i flussi d'aria attorno alla coda. Ben presto, il prototipo ricostruito n. 001, già con Fenestron, con la registrazione F-ZWRF nuovamente modificata, si unì al programma di test. Tenendo conto dei risultati dei test di entrambi gli elicotteri, lo stabilizzatore verticale è stato ridisegnato e la coda orizzontale è stata trasferita sul boma di coda, il che ha permesso di migliorare notevolmente la stabilità direzionale. Tuttavia, la testa del rotore rigida, ideale per la configurazione a quattro pale, era soggetta a vibrazioni eccessive nella versione a tre pale. Quando si superano i 210 km / h durante il test per la velocità massima, il rotore si è bloccato. È stato solo grazie alla sua esperienza che il pilota ha evitato il disastro. Sono stati fatti tentativi per correggere ciò aumentando la rigidità delle lame, che, tuttavia, non ha migliorato la situazione. All'inizio del 1969 si decise di fare un sensato passo indietro sostituendo la testa del rotore articolata con un design semirigido con cardini orizzontali e assiali e senza cardini verticali. Il rotore principale migliorato è stato installato sul primo prototipo aggiornato 001 e sulla prima versione di produzione SA.341 n. 01 (F-ZWRH). Si è scoperto che la nuova testata meno all'avanguardia, in combinazione con lame composite flessibili, non solo ha migliorato significativamente le caratteristiche di pilotaggio e manovra dell'elicottero, ma ha anche ridotto il livello di vibrazione dell'elicottero. Innanzitutto, si riduce il rischio di inceppamento del rotore.
Nel frattempo, la questione della cooperazione franco-britannica nel campo dell'industria aeronautica è stata finalmente risolta. Il 2 aprile 1968 la Sud Aviation ha firmato un accordo con la società britannica Westland per lo sviluppo e la produzione congiunta di tre nuove tipologie di elicotteri. L'elicottero da trasporto medio doveva essere messo in produzione in serie dell'SA.330 Puma, l'elicottero aviotrasportato per le forze navali e l'elicottero anticarro per l'esercito - il British Lynx, e l'elicottero leggero multiuso - la versione di serie del progetto francese SA.340, per il quale è stato scelto il nome sulle lingue di entrambi i paesi Gazelle. I costi di produzione sarebbero stati sostenuti per metà da entrambe le parti.
Allo stesso tempo, sono stati prodotti campioni di modelli per veicoli di serie nella variante SA.341. Gli elicotteri n. 02 (F-ZWRL) e n. 04 (F-ZWRK) sono rimasti in Francia. A sua volta, il numero 03, originariamente registrato come F-ZWRI, fu trasportato nell'agosto 1969 nel Regno Unito, dove servì come modello di produzione della versione Gazelle AH Mk.1 per l'esercito britannico presso lo stabilimento di Westland a Yeovil. Gli fu assegnato il numero di serie XW 276 e fece il suo primo volo in Inghilterra il 28 aprile 1970.
