Atena

4 settembre 1939, intorno alle 10:30, acque a nord dell'Irlanda. La nave passeggeri britannica Athenia, silurata la sera prima dall'U30 poco prima di affondare.

All'inizio di ottobre dello scorso anno, sui media britannici sono apparse informazioni sulla scoperta del relitto della nave passeggeri Athenia. Ciò fu dovuto alla pubblicazione di un altro libro di David Mearns, che dedicò uno dei capitoli a questa nave, affondata da un sottomarino nella prima era della guerra tra Foggy Albion e il Terzo Reich. Sebbene Mearns abbia stabilito che solo l'uso di un robot subacqueo avrebbe consentito con il XNUMX% di certezza di identificare l'oggetto trovato dal sonar, la reputazione che si è guadagnata negli anni di ricerche riuscite (trovò, tra l'altro, il relitto della corazzata Hood) suggerisce che questa è solo una formalità. In attesa di lei, vale la pena ricordare la storia di Athenia.

La flotta della Cunard Line, uno dei due armatori britannici che domina il traffico passeggeri attraverso il Nord Atlantico, fu gravemente danneggiata durante la prima guerra mondiale, principalmente a causa dei sottomarini Kaiser. Era ovvio che le perdite delle navi sottratte alla Germania non potevano essere risarcite e le navi sopravvissute (7 su 18, comprese le più grandi Mauritania e Aquitaine) dovevano essere supportate da un nuovo dislocamento. Pertanto, il piano redatto prima della fine del grande conflitto prevedeva la costruzione di 14 unità. I vincoli finanziari hanno impedito la comparsa di un altro gigante ultraveloce, questa volta l'enfasi era sul risparmio di carburante e sull'attrazione di passeggeri che non hanno bisogno di fretta, ma vogliono "solo" comfort a un prezzo ragionevole. In accordo con questi requisiti, sono stati sviluppati progetti per navi con un dislocamento di circa 20 o 000 tonnellate lorde, con un imbuto e un azionamento a turbina, che hanno permesso di sviluppare una velocità di crociera di 14-000 nodi.Una serie di sei più piccoli unità, progettate da Cunard Nomenclatura "A-class", varate da Ausonia (15 tsl, 16 passeggeri), commissionate nell'agosto 13.

Anchor-Donaldson è stata costituita cinque anni prima per operare 4 piroscafi passeggeri di proprietà della Donaldson Line sulle rotte da Liverpool e Glasgow a Montreal, Quebec e Halifax. Prima della fine della guerra, due di loro, "Athena" (8668 tsl) e "Letitia" (8991 tsl), andarono perdute (la prima rimase vittima dell'U 16 1917 August 53, e la seconda, poi nave ospedale , cadde a terra nella nebbia sotto l'ultimo porto menzionato e si ruppe la chiglia). Poiché Anchor Line era di proprietà di Cunard, la compagnia iniziò a ricostruire la flotta rilevando - grazie a un ingente prestito della Commercial Bank of Scotland - una nave di classe "A" costruita su uno degli scali di Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. a Govan vicino a Glasgow, iniziata nel 1922.

La nuova Athenia fu varata il 28 gennaio 1923. Per un milione e 250 sterline l'acquirente ricevette una nave di forma moderna per quei tempi, con un dislocamento di 000 tonnellate lorde, con una lunghezza fuori tutto dello scafo di 13 m e una larghezza massima di 465 m, con caldaie a combustibile liquido e 160,4 turbine a vapore che trasmettevano la loro rotazione tramite riduttori su 20,2 alberi cardanici. Originariamente era progettato per 6 passeggeri in cabina di classe e 2 in classe III. A causa della restrizione del numero di immigrati da parte di Stati Uniti e Canada e dell'aumento del flusso turistico, dal 516, dopo la ricostruzione del salone, poté accogliere un massimo di 1000 persone nelle prime, 1933 in cabine di classe turistica e 314 persone. in classe III. Anchor-Donaldson ha cercato di attirare i suoi passeggeri più solvibili con lo slogan che l'Athenia "ha tutti i comfort di un hotel di lusso", ma coloro che hanno navigato in precedenza su una delle navi più grandi di qualsiasi linea dovrebbero aver notato il lato negativo, anche su il menu. Tuttavia, non sarebbe un'esagerazione affermare che si trattava di una nave di grande successo, fino al 310 le sue operazioni non furono interrotte da una collisione, da un incaglio o da un incendio.

Insieme alla sua gemella Letitia, introdotta nel 1925, Athenia formò una coppia delle più grandi unità della Anchor-Donaldson Line, gestendo al massimo meno del 5% del traffico del Nord Atlantico. Gareggiava principalmente con le navi di linea della Canadian Pacific Railway, facendo scalo più spesso ad Halifax (quando toccò il fondo, aveva effettuato più di 100 voli, per una durata media di 12 giorni). Poiché il traffico attraverso l'Atlantico è diminuito durante l'inverno, a volte è stato utilizzato per la crociera. Dal 1936, dopo che Anchor fu liquidata e le sue attività furono acquistate da uno dei soci, passò nelle mani della nuova Donaldson Atlantic Line.

Con l'intensificarsi dell'odore di un'altra guerra in Europa, sempre più posti venivano occupati sulle navi che attraversavano l'Atlantico. Quando Athenia è decollata da Glasgow il 1° settembre, come previsto, a bordo c'erano 420 passeggeri, di cui 143 cittadini statunitensi. L'ormeggio è avvenuto poco dopo mezzogiorno, subito dopo le 20:00 Athenia è entrata a Belfast, portando da lì 136 persone. James Cook, che era stato il suo capitano dal 1938, fu informato lì che avrebbe navigato nell'oscurità nel tratto per Liverpool. Quando vi giunse, ricevette istruzioni dall'Ammiragliato nell'ufficio del capitano, che gli ordinavano di zigzagare anche lui e, dopo aver lasciato l'Atlantico, di seguire la rotta a nord del percorso standard. Dal 13:00, più passeggeri sono saliti a bordo dell'Athenia - ce n'erano 546. Quindi, in totale, la nave ha portato in crociera 1102 persone, molto più del solito. I cittadini del Canada (469) e degli Stati Uniti (311) si sono comportati brillantemente, con passaporti britannici - 172 passeggeri, dall'Europa continentale - 150. L'ultimo gruppo comprendeva XNUMX persone di origine ebraica con passaporti tedeschi, oltre a polacchi e cechi.

Irlanda del Nord

Sabato 2 settembre alle 16 Athenia iniziò a lasciare la foce del Mersey. Ancor prima che andasse in mare aperto, è scattato un altro allarme barca. Durante la cena, uno dei passeggeri seduti al tavolo del capitano ha ritenuto che la nave sembrasse sovraffollata, al che l'ufficiale radiofonico David Don ha dovuto rispondere: "Per favore, non preoccuparti, ci sarà un giubbotto di salvataggio per te". La sua negligenza, reale o finta, aveva solide basi, poiché a bordo c'erano 30 scialuppe di salvataggio, 26 zattere, oltre 21 giubbotti e 1600 salvagenti. La maggior parte delle barche erano disposte a file, ciascuna delle barche più grandi e inferiori ospitava 18 persone, e quelle superiori più piccole, contrassegnate con lo stesso numero e la lettera A, 86 ciascuna, erano azionate da motori a combustione interna. In totale, le barche potrebbero ospitare 56 persone e le zattere - 3 persone.

Intorno alle 3:03 del 40 settembre, un'Athenia oscurata e a zigzag ha superato l'isola di Inishtrahall nel nord dell'Irlanda. Poco dopo le 11:00 l'operatore radiofonico di turno ha ricevuto un messaggio sullo stato di guerra tra la Gran Bretagna e il Terzo Reich. Immediatamente e con la massima calma possibile, il messaggio è stato trasmesso ai passeggeri. Cook ha anche ordinato il varo di barche e zattere e il controllo di estintori e idranti. Entro la sera, la tensione a bordo iniziò a diminuire, poiché ogni minuto la nave si allontanava sempre più da acque potenzialmente pericolose. Poco dopo il 19, a una velocità costante di 00 nodi, raggiunse una posizione approssimativa di 15°56'N, 42°14'W, a circa 05 miglia nautiche a sud-ovest di Rockall. La visibilità era buona, c'era una leggera brezza da sud, quindi le onde erano solo di circa un metro e mezzo. Questo, però, fu sufficiente per impedire a numerosi passeggeri di presentarsi alle cene appena iniziate. I rinforzi stavano volgendo al termine quando verso le 55:19 una forte scossa colpì la poppa dell'Athenia. Molti membri dell'equipaggio e dei passeggeri pensarono immediatamente che la nave fosse stata silurata.

Colin Porteous, terzo ufficiale incaricato della sorveglianza, azionò immediatamente i meccanismi di chiusura delle porte delle paratie stagne, girò il telegrafo del motore in posizione "Stop" e ordinò al "Don" di trasmettere un segnale di soccorso. Lasciato il suo posto a tavola, Cook si recò sul ponte con una torcia, perché tutte le luci all'interno si erano spente. Lungo la strada, sentì la nave inclinarsi pesantemente a sinistra, poi si raddrizzò parzialmente e prese l'assetto. Raggiunto il ponte, ha ordinato l'attivazione del generatore di emergenza e ha inviato un ufficiale meccanico per valutare i danni. Al ritorno il comandante sentì che la sala macchine era completamente allagata, la paratia che la separava dal locale caldaia presentava forti perdite, il livello dell'acqua nella parte poppiera del ponte C era di circa 0,6 m, e nel pozzo sotto la copertura della stiva n. 5. L'ufficiale meccanico ha anche detto a Cook che l'elettricità era sufficiente solo per l'illuminazione, ma le pompe non erano ancora in grado di far fronte a un tale afflusso di acqua.