Airbus: L'industria aeronautica europea del futuro, parte 1
L'A380, che Airbus chiama l'aereo ammiraglia del 21° secolo, è il più grande aereo di linea passeggeri del mondo. Emirates è il più grande utilizzatore dell'A380.
a fine 2018 ne sono stati ordinati 162 esemplari, di cui ne sono pervenuti 109. Delle restanti 53, invece, 39 sono state cancellate, tanto che la produzione dell'A380 terminerà nel 2021.
La società aerospaziale europea Airbus è la più grande del Vecchio Continente e uno dei maggiori produttori mondiali di aerei ed elicotteri, nonché di satelliti, sonde, veicoli di lancio e altre apparecchiature spaziali. Nel caso degli aerei passeggeri con una capacità di oltre 100 posti, Airbus è da molti anni in competizione con successo con la Boeing americana per la leadership mondiale.
Airbus SE (Societas Europaea) è una società per azioni quotata nelle borse di Parigi, Francoforte sul Meno, Madrid, Barcellona, Valencia e Bilbao. Il 73,68% delle azioni è in libera circolazione. Il governo francese attraverso la Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) detiene l'11,08% delle azioni, il governo tedesco attraverso la Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% e il governo spagnolo attraverso la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17%. La società è gestita da un consiglio di amministrazione di 12 persone e da un comitato esecutivo (consiglio) di 17 persone. Il presidente del consiglio di amministrazione è Denis Rank e il presidente e amministratore delegato è Thomas "Tom" Enders. Airbus opera in tre settori principali (linee di business): Airbus Commercial Aircraft (o semplicemente Airbus) offre aerei passeggeri civili con una capacità di oltre 100 posti, Airbus Helicopters - elicotteri civili e militari, e Airbus Defence and Space - aerei militari (Military Segmento aeromobili)) , veicoli aerei senza pilota, sistemi spaziali civili e militari (sistemi spaziali), nonché sistemi di comunicazione, intelligence e sicurezza (CIS).
L'A318 è il modello di aereo di linea più piccolo prodotto da Airbus. È stato utilizzato come base per la versione 318-318 passeggeri dell'A14 Elite (ACJ18).
Nella foto: A318 nei colori di Frontier Airlines.
Airbus SE ha partecipazioni in diverse società e consorzi. Airbus Commercial Aircraft possiede una partecipazione del 50% in ATR (Avions de Transport Régional), produttore di turboelica da 30 a 78 posti per le comunicazioni regionali (il restante 50% è di proprietà di Leonardo). Airbus Defence and Space possiede una partecipazione del 46% in Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, che produce caccia Typhoon (altri partner BAE Systems - 33% e Leonardo - 21%) e una partecipazione del 37,5% nella società di difesa MBDA (altri partner BAE Systems - 37,5% e Leonardo - 25%). È l'unico proprietario di STELIA Aerospace e Premium AEROTEC, i principali fornitori mondiali di parti e componenti e produttori di strutture per velivoli civili e militari. Il 7 marzo 2018, Airbus ha venduto la sua controllata Plant Holdings, Inc. Motorola Solutions e il 1 ottobre Héroux-Devtek Inc. una controllata della Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).
Nel 2018, Airbus ha consegnato un record di 93 aeromobili passeggeri a 800 clienti commerciali (82 in più rispetto al 2017, con un aumento dell'11,4%). Questi includevano: 20 A220, 626 A320 (inclusi 386 nuovi A320neo), 49 A330 (inclusi i primi tre A330neo), 93 A350 XWB e 12 A380. Ben il 34% del numero totale di aeromobili è andato a utenti in Asia, il 17% in Europa, il 14% in America, il 4% in Medio Oriente e Africa e il 31% a società di leasing. Questo è stato il sedicesimo anno consecutivo in cui Airbus ha registrato un aumento del numero di aeromobili venduti. Il portafoglio ordini è aumentato di 747 unità escludendo un valore di catalogo di 41,519 miliardi di euro per un record di 7577 unità per un valore di 411,659 miliardi di euro! Dall'inizio alla fine del 2018, Airbus ha ricevuto ordini per 19 aeromobili passeggeri di tutti i tipi, modelli e varietà da 340 clienti, di cui 414 consegnati.Attualmente, 11 aeromobili Airbus sono utilizzati da 763 clienti in tutto il mondo.
In termini di elicotteri, lo scorso anno Airbus Helicopters ha consegnato 356 unità e ha ricevuto ordini per 381 unità nette con un valore di catalogo di 6,339 miliardi di euro. Il portafoglio ordini a fine anno ha raggiunto le 717 unità per un valore di 14,943 miliardi di euro. Airbus Defence and Space ha ricevuto ordini per un valore netto di catalogo di 8,441 miliardi di euro, portando il portafoglio ordini nel settore a 35,316 miliardi di euro. Il valore contabile totale degli ordini per l'intero gruppo al 31 dicembre 2018 era di 461,918 miliardi di euro.
L'anno scorso, Airbus SE ha realizzato un fatturato consolidato di 63,707 miliardi di euro, un utile lordo (EBIT; ante imposte) di 5,048 miliardi di euro e un utile netto di 3,054 miliardi di euro. Rispetto al 2017, i ricavi sono aumentati di 4,685 miliardi di euro (+8%), l'utile lordo di 2,383 miliardi di euro (+89%) e l'utile netto di 693 milioni di euro (+29,4%). I ricavi e le entrate per ciascun settore (dopo aver tenuto conto delle perdite su operazioni intersettoriali e di altro tipo) ammontano rispettivamente a: Airbus Commercial Aircraft — 47,199 miliardi (+10,6%) e 4,295 miliardi (+90%), Airbus Helicopters — 5,523 miliardi (-5,7%) e 366 milioni di euro (+48%), Airbus Defence and Space - 10,985 miliardi di euro (+4,7%) e 676 milioni di euro (+46%). Pertanto, la quota di Airbus Commercial Aircraft nei ricavi totali del gruppo è stata del 74,1%, Airbus Helicopters - 8,7% e Airbus Defence and Space - 17,2%. A livello geografico, il 36,5% dei ricavi (23,297 miliardi di euro) proviene dalle vendite in Asia Pacifico; 27,9% (17,780 miliardi) - in Europa; 17,5% (11,144 miliardi) - in Nord America; 10% (6,379 miliardi) - in Medio Oriente; 2,3% (1,437 miliardi) - in America Latina; 5,8% (3,670 miliardi) - in altri paesi. In ricerca e sviluppo sono stati spesi 3,217 miliardi di euro, il 14,6% in più rispetto al 2017 (2,807 miliardi).
La nascita di Airbus.
All'inizio degli anni '60, i produttori di aerei di linea europei iniziarono a perdere la concorrenza globale a favore delle società americane Boeing, Lockheed e McDonnell Douglas. Anche le compagnie aeree europee erano sempre più desiderose di pilotare aerei americani. In queste condizioni, l'unico modo per avere successo - ea lungo termine per sopravvivere sul mercato - era unire le forze, come nel caso del programma dell'aereo di linea supersonico Concorde. Si sono così ottenuti due ulteriori vantaggi: si è eliminata l'estenuante concorrenza reciproca e si è ridotto l'onere finanziario per gli enti coinvolti (ciascuno dei partner si è fatto carico solo di una parte dei costi del programma).
A metà degli anni '60, a causa del numero di passeggeri in rapida crescita, i vettori europei annunciarono la necessità di un nuovo aereo di linea con una capacità di almeno 100 posti, progettato per effettuare rotte brevi e medie al minor costo possibile. Grazie a queste caratteristiche specifiche, il velivolo acquisì rapidamente il nome non ufficiale di airbus (airbus). In risposta, le società britanniche BAC e Hawker Siddeley hanno sviluppato progetti preliminari basati rispettivamente sui loro precedenti velivoli 1-11 e Trident, mentre la francese Sud Aviation ha sviluppato il progetto per il velivolo Galion. Quindi, Hawker Siddeley, insieme alle società francesi Bréguet e Nord Aviation, sviluppò un progetto preliminare dell'aereo HBN 100. A loro volta, le società della Germania occidentale Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG e VFW crearono Studientgruppe Airbus (presto ribattezzato Arbeitsgembuseinschaft Airbus), e il 2 settembre 1965 è stata trasformata in Deutsche Airbus), al fine di studiare la possibilità di sviluppare in proprio un aeromobile idoneo o di avviare una collaborazione con partner esteri.
Il China Eastern Airlines A319 mostrato nella foto era la 320a famiglia AXNUMX assemblata a Tianjin, in Cina. FALC è stata la prima linea di assemblaggio di Airbus al di fuori dell'Europa.
Nell'ottobre 1965, le compagnie aeree europee cambiarono i loro requisiti per l'Airbus, impostandolo su una capacità di almeno 200-225 posti, un'autonomia di 1500 km e costi operativi inferiori di circa il 20-30% rispetto a quelli del Boeing 727-200. In questa situazione, tutti i progetti esistenti sono obsoleti. Per supportare lo sviluppo dell'Airbus, i governi di Gran Bretagna, Francia e Repubblica Federale di Germania hanno selezionato ciascuno un'organizzazione nazionale per sviluppare congiuntamente il nuovo progetto: Hawker Siddeley, Sud Aviation e Arbeitsgemeinschaft Airbus. La base per ulteriori lavori era il progetto di un velivolo bimotore a fusoliera larga HBN 100, ora designato HSA 300. Tuttavia, ai francesi non piaceva questa designazione, perché, a loro avviso, promuoveva l'Hawker Siddeley Aviation, sebbene formalmente proveniva dalle prime lettere dei nomi di tutti e tre i soci. Dopo lunghe discussioni, è stata adottata una designazione di compromesso A300, dove la lettera A significava Airbus e il numero 300 era il numero massimo di posti passeggeri.
Il 15 ottobre 1966 le tre società sopra menzionate si candidarono ai governi dei loro paesi con la richiesta di cofinanziare il programma dai bilanci statali. Il 25 luglio 1967 i Ministri dell'Economia e/o dei Trasporti di Gran Bretagna, Francia e Germania hanno firmato un accordo preliminare "per adottare misure appropriate per lo sviluppo e la produzione congiunta di aerobus" con l'obiettivo di "rafforzare la cooperazione europea nel settore della tecnologia aeronautica e promuovendo così il progresso economico e tecnologico in Europa”. Un accordo più specifico, che avviava la fase di sviluppo del programma, fu firmato nel settembre dello stesso anno a Londra. Francia e Regno Unito avrebbero dovuto sostenere ciascuno il 37,5% dei costi del programma e la Germania il 25%. Sud Aviation è diventata la società capofila, con l'ingegnere francese Roger Beteil alla guida del team di sviluppo.
Inizialmente, Rolls-Royce doveva sviluppare motori turbojet RB300 completamente nuovi per l'A207. Tuttavia, ha dato maggiore priorità allo sviluppo dei motori RB211, destinati principalmente al mercato americano, in relazione ai quali il lavoro sull'RB207 è praticamente cessato. Allo stesso tempo, è emerso che le compagnie aeree europee hanno rivisto al ribasso le loro previsioni di crescita del traffico passeggeri.
