Ammortizzatori e sospensioni

Analisi e ruolo della molla/amorto-tector

Tutte le informazioni sulla sua manutenzione

Responsabile del mantenimento del contatto tra il suolo e la ruota garantendo il comfort del pilota e del passeggero, la molla dell'ammortizzatore combinato svolge un ruolo di primo piano nel comportamento e nelle prestazioni della moto. Quindi diamo un'occhiata a chi ci sta seguendo in questo modo.

Parlare di ammortizzatore è un abuso di linguaggio. Infatti, sotto questa parola di solito ci riferiamo a combinazione molla/ammortizzatoreche unisce due funzioni. Da una parte la sospensione, che è affidata alla molla, dall'altra lo smorzamento stesso, che molto naturalmente ricade sull'ammortizzatore stesso.

Pertanto, da buon motociclista, parleremo di 2 elementi, in quanto strettamente correlati.

Suspense

Pertanto, è la molla che ti sospende nell'aria, impedendo così alla moto di crollare alle sue fermate. La molla è solitamente metallica ed elicoidale. Nella storia dovrebbero esserci motociclette dotate di sospensioni a torsione e altre balestre comunemente usate nelle automobili, ma queste sono tecnologie marginali. La molla può essere anche pneumatica.

Le molle metalliche sono in acciaio e molto raramente in titanio come qui, 40% più leggere ma estremamente costose!

La molla è spesso lineare, cioè a rigidità costante. Ciò significa che dall'inizio alla fine della sua gara offre la stessa resistenza per le stesse inondazioni. Per ogni millimetro in più di abbassamento, reagirà con la stessa spinta opposta, ad esempio 8 kg. Al contrario, una molla progressiva risponderà a 7 kg/mm ​​all'inizio di una gara, ad esempio finendo a 8 kg/mm ​​alla fine di una gara. Ciò consente una sospensione flessibile mentre si è seduti sulla bici, ma generalmente non comporta molto sforzo. Tale progressività si può ottenere anche moltiplicando la sospensione stessa (sistema tilver/tilge, anche lineare o meno).

Oltre alla sua estrema leggerezza, la sorgente d'aria offre una progressività naturale molto interessante. Più si spinge in profondità, più si indurisce. Questo rende molto facile conciliare il grande comfort dell'attacco senza il rischio di un rollio eccessivo, in quanto si indurisce notevolmente a fine gara. La qualità che lo rende il re del grande turismo e lo rende molto interessante anche sulle moto a sospensione ribassata.

Mono o 2 ammortizzatori?

Concludiamo le generalizzazioni sottolineando che si possono avere uno o due ammortizzatori. L'ammortizzatore singolo, che si è diffuso all'inizio degli anni '1980, originariamente forniva una tecnologia di ammortizzatori per autoveicoli più sofisticata. Grazie ai sistemi di inclinazione e manovella, gli ingegneri hanno avuto più libertà architettonica nel posizionamento della sospensione posteriore, come qui sulla Ducati Panigale.

Il monoammortizzatore permetteva inoltre di avvicinare il tubo al centro della bici per centrare meglio il peso senza sprecare troppo la corsa dell'ammortizzatore. Infatti, lo smorzamento è conforme alla legge forza/velocità. Meno corse ha un ammortizzatore, più lento è e più facile è controllare la corsa della sospensione. Pertanto, i sistemi cosiddetti “ad attacco diretto” montati su un braccio girevole, senza aste o cantilever, sono sicuramente più economici dei sistemi a manovella, ma molto meno efficienti.

Infine, grazie all'ammortizzatore a stelo singolo, si può introdurre una progressività tra il relativo offset della ruota e la corsa dell'ammortizzatore per avere una sospensione progressiva. Ma questo non è fondamentale. Infatti, se è interessante per il comfort stradale, è da evitare su una pista dove si preferisce una sospensione non progressiva.

Smorzamento: ridurre l'amabilità dell'assieme meccanico

Eccoci al cuore del caso. Smorzare significa ridurre l'ampiezza della vibrazione in un assieme meccanico. Senza smorzare, la tua bici rimbalza da un impatto all'altro come una copertura. Lo smorzamento è la decelerazione del movimento. Se questo avveniva con sistemi di attrito in un lontano passato, oggi utilizziamo il passaggio del fluido attraverso fori calibrati.

L'olio viene spinto nel cilindro, sede dell'ammortizzatore, costringendolo a passare attraverso piccoli fori e/oa sollevare valvole più o meno rigide.

Ma al di là di questo principio di base, ci sono molte sfide tecniche che hanno portato i produttori a sviluppare tecnologie sempre più sofisticate. Infatti, quando l'ammortizzatore affonda, il volume disponibile nel cilindro si riduce alla lunghezza e alla parte dello stelo che lo penetra. L'ammortizzatore infatti non può essere riempito con olio al 100% in quanto incomprimibile. Pertanto, è necessario fornire un volume d'aria per compensare il volume dell'asta. Ed è qui che è già stata fatta parte della differenza tra ammortizzatori buoni e cattivi. In sostanza, l'aria è presente direttamente nell'alloggiamento dell'ammortizzatore, mista ad olio. Questo non è l'ideale, puoi immaginare, perché quando riscaldato e mescolato, otteniamo un'emulsione che non ha più le stesse proprietà di viscosità quando passa attraverso le valvole. Davvero caldo, l'ammortizzatore a emulsione ha tutto da una pompa per bici!

La prima soluzione è separare olio e aria con un pistone mobile. È chiamato gas ammortizzatore... Le prestazioni stanno diventando sempre più stabili.

Il volume di espansione può essere contenuto anche in un guscio esterno che circonda l'ammortizzatore. È chiamato ammortizzatore Bitubo... Tecnologia pervasiva (EMC, Koni, Bitubo, giustamente chiamata, Öhlins TTX, ecc.). Il pistone mobile può anche essere estratto dall'alloggiamento dell'ammortizzatore e collocato in un serbatoio separato.

Quando il cilindro è attaccato direttamente al corpo dell'ammortizzatore, viene chiamato modello "salvadanaio". Il vantaggio di un cilindro rispetto ad un pistone integrale è che si può sfruttare il passaggio dell'olio attraverso un orifizio calibrato... per avere la regolazione...

Impostazioni

Inizia con il precarico

La prima regolazione è di solito nel tasso di primavera. Iniziamo storcendo il collo verso una concezione sbagliata: aumentando il precarico, non stiamo indurendo la sospensione, stiamo solo sollevando la bici! Infatti, ad eccezione della molla a passo variabile, la moto affonderà sempre allo stesso valore a parità di forza. L'unica differenza è che partiamo dall'alto. Infatti, ad esempio precaricando una molla in un duo, il rischio di abbattimento viene effettivamente ridotto in quanto la molla sarà proporzionalmente più compatta. Tuttavia, la sospensione non sarà più rigida poiché la rigidità è costante dalla molla e non cambia mai.

Morale, precaricando la molla si regola solo l'assetto della moto. Tuttavia, può essere utile per lei entrare nell'angolo migliore.

La regolazione principale della molla è misurare il gioco. Per fare ciò, misuriamo l'altezza delle sospensioni completamente allentate della moto, quindi ripetiamo la stessa operazione una volta posizionata la moto sulle ruote. La differenza dovrebbe essere tra 5 e 15 mm. Quindi facciamo lo stesso di nuovo stando seduti sulla bici, e lì dovrebbe scendere da circa 25 a 35 mm.

Una volta che la molla e il precarico corretti sono stati installati, lo smorzamento può essere curato.

Rilassati e stringi

Il principio di base è leggere le impostazioni in modo da poter sempre tornare indietro se si commette un errore. Per fare ciò, avvitare completamente i quadranti, contando il numero di clic o giri e annotare il valore.

Inoltre, la parte anteriore e quella posteriore interagiscono, quindi le impostazioni devono essere uniformi. Eseguiamo sempre tasti piccoli (ad esempio 2 click) senza modificare troppi parametri alla volta per non perderci. Se la bici sembra instabile, cede agli urti durante l'accelerazione, non si adatta bene alla curva, rilasciare il grilletto (nella parte inferiore dell'ammortizzatore nel suo insieme). Al contrario, se è instabile, rimbalza e tiene male, il rilassamento deve essere ripristinato.

Se invece sembra troppo alto e non ha il controllo sull'accelerazione, perde aderenza con sequenze di urti, rilasciando lo smorzamento in compressione. Se invece ti sembra troppo flessibile, nonostante una buona molla, affonda troppo, sembra instabile, chiudi un po' la compressione.

Si noti che su una molla ad aria Fournalès, all'aumentare della pressione, che equivale a una molla che cambia, contemporaneamente si indurisce lo smorzamento, che infatti rimane ben proporzionato alla "sospensione". Insomma, una sorta di autoregolamentazione. È molto facile!

Impostazioni: bassa o alta velocità?

Le bici moderne sempre più sofisticate offrono spesso regolazioni delle sospensioni che differiscono per velocità. È tutta una questione di compromesso qui, ma quando prendi le mani o giri a tutto gas attraverso il retarder, è una velocità piuttosto elevata. Se invece la tua moto oscilla durante le fasi di accelerazione e decelerazione, questa volta dovrai agire di più alle basse velocità.

Tuttavia, assicurati di camminare lentamente in qualsiasi direzione con il cacciavite per evitare di perderti.

Fai un buon viaggio!