I biocarburanti e la sua rapida fama

Anche il falegname a volte si taglia. Questo potrebbe essere scritto in modo sottile sulla direttiva 2003/30/CE del 2003, che mira a una quota del 10% di biocomponenti nei carburanti per autoveicoli nei paesi dell'Unione europea. Il biocarburante è stato ottenuto da colza, varie colture di cereali, mais, girasole e altre colture. I politici, non solo di Bruxelles, li hanno recentemente dichiarati un miracolo ecologico salvando il pianeta, e così hanno sostenuto la coltivazione e la successiva produzione di biocarburanti con generosi sussidi. Un altro detto dice che ogni bastoncino ha due estremità, e qualche mese fa è successo qualcosa di inaudito, seppur prevedibile fin dall'inizio. I funzionari dell'UE hanno recentemente annunciato ufficialmente che non sosterranno più la coltivazione di colture per la produzione, così come la stessa produzione di biocarburanti, in altre parole, sovvenzionano generosamente.

Ma torniamo alla domanda giusta su come è iniziato questo ingenuo, persino stupido progetto sui biocarburanti. Grazie al sostegno finanziario, gli agricoltori hanno iniziato a coltivare colture adatte alla produzione di biocarburanti, la produzione di colture convenzionali per il consumo umano è stata gradualmente ridotta e nei paesi del terzo mondo è stata persino accelerata l'ulteriore deforestazione di foreste sempre più rare per ottenere terreni per la coltivazione. È chiaro che l'effetto negativo non si è fatto attendere. Oltre all'aumento dei prezzi dei prodotti alimentari di base e, di conseguenza, all'aggravarsi della fame nei paesi più poveri, anche le importazioni di materie prime da paesi terzi non hanno aiutato molto l'agricoltura europea. Anche la coltivazione e la produzione di biocarburanti hanno aumentato le emissioni di CO.₂ più che bruciare combustibili convenzionali. Inoltre, le emissioni di protossido di azoto (alcune fonti dicono fino al 70%), che è un gas serra molto più pericoloso dell'anidride carbonica - CO.₂... In altre parole, i biocarburanti hanno fatto più danni all'ambiente degli odiati fossili. Non dobbiamo dimenticare l'effetto non molto parsimonioso dei biocarburanti sul motore stesso e sui suoi accessori. Il carburante con una grande quantità di biocomponenti può ostruire le pompe del carburante, gli iniettori e danneggiare le parti in gomma del motore. Il metanolo può convertirsi gradualmente in acido formico se esposto al calore e l'acido acetico può convertirsi gradualmente in etanolo. Entrambi possono causare corrosione nel sistema di combustione e nel sistema di scarico con un uso prolungato.

Diversi statuti

Sebbene di recente sia stato annunciato ufficialmente il ritiro del sostegno alla coltivazione di colture per la produzione di biocarburanti, non fa male ricordare come si è evoluta l'intera situazione relativa ai biocarburanti. Tutto è iniziato con la Direttiva 2003/30/CE del 2003, il cui obiettivo era raggiungere una quota del 10% di biocarburanti per autotrazione nei paesi dell'Unione Europea. Questa intenzione dal 2003 è stata confermata dai ministri dell'economia dei paesi dell'UE nel marzo 2007. È ulteriormente integrato dalle direttive 2009/28CE e 2009/30 CE approvate dal Consiglio d'Europa e dal Parlamento europeo nell'aprile 2010. La norma EN 590, in via di graduale modifica, è la frazione volumetrica massima consentita di biocarburanti nei carburanti per il consumatore finale. In primo luogo, la norma EN 590 del 2004 ha regolato la quantità massima di FAME (estere metilico di acidi grassi, più comunemente estere metilico dell'olio di colza) al 590% nel gasolio. L'ultimo standard EN2009/1, in vigore dal 2009° novembre 14214, consente fino al sette percento. È lo stesso con l'aggiunta di bioalcol alla benzina. La qualità dei bio-ingredienti è regolata da altre direttive, in particolare il gasolio e l'aggiunta della norma EN 2009-2007 per i bio-ingredienti FAME (MERO). Stabilisce i parametri di qualità del componente FAME stesso, in particolare i parametri che limitano la stabilità ossidativa (numero di iodio, contenuto di acidi insaturi), la corrosività (contenuto di gliceridi) e l'intasamento degli ugelli (metalli liberi). Poiché entrambi gli standard descrivono solo il componente aggiunto al carburante e la sua possibile quantità, i governi nazionali sono stati costretti ad approvare leggi nazionali che impongono a un paese di aggiungere biocarburanti ai carburanti per conformarsi alle direttive UE obbligatorie. In base a queste leggi, almeno il 2008% di FAME è stato aggiunto al gasolio da settembre 2009 a dicembre 4,5, almeno il 2010% in 6 anni e almeno il 590% del biocomponente aggiunto è stato installato a 2004 anni. Questa percentuale deve essere soddisfatta da ciascun distributore in media durante l'intero periodo, il che significa che può variare nel tempo. In altre parole, poiché i requisiti della norma EN590/2009 non devono superare il cinque percento in un lotto, o il sette percento dall'entrata in vigore della norma EN0/5, la percentuale effettiva di FAME nei serbatoi per le stazioni di servizio può essere compresa nell'intervallo di 0-7 percento e attualmente tempo XNUMX-XNUMX percento.

Un po' di tecnologia

Da nessuna parte nelle direttive o nelle dichiarazioni ufficiali viene menzionato se esiste già l'obbligo di provare la guida o semplicemente di preparare nuove auto. Sorge logicamente la questione che in genere nessuna direttiva o legge garantisce se i biocarburanti miscelati in questione funzioneranno bene e in modo affidabile nel lungo periodo. È possibile che l'uso di biocarburanti possa portare al rifiuto di un reclamo in caso di guasto del sistema di alimentazione del veicolo. Il rischio è relativamente piccolo, ma esiste, e poiché non è regolato da alcuna legislazione, è stato effettivamente trasmesso a te come utente senza la tua richiesta. Oltre al guasto dell'impianto di alimentazione o del motore stesso, l'utente deve considerare anche il rischio di uno stoccaggio limitato. I biocomponenti si decompongono molto più velocemente e, ad esempio, tale bioalcol, aggiunto alla benzina, assorbe l'umidità dall'aria e quindi distrugge gradualmente tutto il carburante. Si degrada nel tempo perché la concentrazione di acqua nell'alcol raggiunge un certo limite al quale l'acqua viene rimossa dall'alcol. Oltre alla corrosione dei componenti dell'impianto di alimentazione, esiste anche il rischio di congelamento della linea di alimentazione, soprattutto se si parcheggia l'auto per lungo tempo in condizioni climatiche invernali. Il biocomponente nel gasolio si ossida molto rapidamente per varietà, e questo vale anche per il gasolio stoccato in grandi serbatoi, in quanto questi devono essere ventilati. L'ossidazione nel tempo farà gelificare i componenti dell'estere metilico, con conseguente aumento della viscosità del carburante. I veicoli di uso comune, in cui il carburante rifornito viene bruciato per diversi giorni o settimane, non comportano il rischio di un deterioramento della qualità del carburante. Pertanto, la durata approssimativa è di circa 3 mesi. Pertanto, se sei uno degli utenti che immagazzinano carburante per vari motivi (dentro o fuori dall'auto), sarai costretto ad aggiungere un additivo alla tua miscela di biocarburante, alla biobenzina, come Welfobin, per il biodiesel diesel. Cerca anche le varie pompe sospettosamente economiche, in quanto potrebbero offrire carburante dopo la garanzia che non potrebbe essere venduto in tempo su altre pompe.

Motore diesel

Nel caso di un motore diesel, la preoccupazione maggiore è la durata del sistema di iniezione, poiché il biocomponente contiene metalli e minerali che possono ostruire i fori degli ugelli, limitarne le prestazioni e ridurre la qualità del carburante atomizzato. Inoltre, l'acqua contenuta e una certa proporzione di gliceridi possono corrodere le parti metalliche del sistema di iniezione. Nel 2008, il Coordinating Council of Europe (CEC) ha introdotto la metodologia F-98-08 per testare i motori diesel con sistemi di iniezione common rail. Infatti, questa metodologia, che funziona sul principio dell'aumento artificiale del contenuto di sostanze indesiderabili in un periodo di prova relativamente breve, ha dimostrato che se al carburante diesel non vengono aggiunti detergenti efficaci, disattivatori di metalli e inibitori di corrosione, il contenuto di biocomponenti può rapidamente ridurre la permeabilità degli iniettori. .. si intasano e quindi influiscono notevolmente sul funzionamento del motore. I produttori sono consapevoli di questo rischio e quindi il gasolio di alta qualità venduto dalle stazioni di marca soddisfa tutti i criteri necessari, incluso il contenuto di biocomponenti, e mantiene il sistema di iniezione in buone condizioni per un lungo periodo di funzionamento. In caso di rifornimento con gasolio sconosciuto, che può essere di scarsa qualità e privo di additivi, vi è il rischio di tale intasamento e, in caso di scarsa lubricità, anche di intrappolamento di componenti sensibili del sistema di iniezione. Va aggiunto che i motori diesel più vecchi hanno un sistema di iniezione meno sensibile alla pulizia e alle proprietà lubrificanti del gasolio, ma non consentono l'intasamento degli iniettori da parte dei metalli residui dopo l'esterificazione degli oli vegetali.

Oltre al sistema di iniezione, esiste un altro rischio associato alla reazione dell'olio motore ai biocarburanti, poiché sappiamo che una piccola quantità di carburante incombusto in ciascun motore penetra nell'olio, soprattutto se è dotato di filtro DPF senza additivo esterno . Il carburante entra nell'olio motore durante frequenti brevi viaggi anche a basse temperature, nonché durante l'eccessiva usura del motore attraverso le fasce elastiche e, più recentemente, a causa della rigenerazione del filtro antiparticolato. I motori dotati di filtro antiparticolato senza additivi esterni (urea) devono iniettare gasolio nel cilindro durante la fase di scarico per rigenerarlo e trasportarlo incombusto al tubo di scarico. Tuttavia, in determinate circostanze, questa carica di gasolio, invece di evaporare, si condensa sulle pareti del cilindro e diluisce l'olio motore. Questo rischio è maggiore quando si utilizza il biodiesel perché i biocomponenti hanno una temperatura di distillazione più elevata, quindi la loro capacità di condensare sulle pareti del cilindro e successivamente diluire l'olio è leggermente superiore rispetto all'utilizzo di carburante diesel pulito convenzionale. Pertanto, si consiglia di ridurre l'intervallo di cambio dell'olio ai soliti 15 km, che è particolarmente importante per gli utenti delle cosiddette modalità Long Life.

benzina

Come già accennato, il rischio maggiore nel caso della biobenzina è la miscibilità dell'etanolo con l'acqua. Di conseguenza, i biocomponenti assorbiranno l'acqua dal sistema di alimentazione e dall'ambiente. Se si parcheggia l'auto per lungo tempo, ad esempio in inverno, si possono avere problemi di avviamento, inoltre c'è il rischio di congelamento della linea di alimentazione, oltre che di corrosione dei componenti dell'impianto di alimentazione.

In poche trasformazioni

Se la biodiversità non vi ha abbandonato del tutto, leggete le prossime righe, che questa volta incideranno sull'economia dell'opera stessa.

• Il potere calorifico approssimativo della benzina pura è di circa 42 MJ/kg.
• Il potere calorifico approssimativo dell'etanolo è di circa 27 MJ/kg.

Si può vedere dai valori di cui sopra che l'alcol ha un potere calorifico inferiore rispetto alla benzina, il che implica logicamente che meno energia chimica viene convertita in energia meccanica. Di conseguenza, l'alcol ha un potere calorifico inferiore, che tuttavia non influisce sulla potenza o sulla coppia erogata dal motore. L'auto seguirà lo stesso percorso, consumando solo più carburante e relativamente meno aria che se funzionasse con normale combustibile fossile puro. Nel caso dell'alcol, il rapporto di miscelazione ottimale con l'aria è 1: 9, nel caso della benzina - 1: 14,7.

L'ultimo regolamento UE stabilisce che c'è un'impurità del 7% del biocomponente nel carburante. Come già accennato, 1 kg di benzina ha un potere calorifico di 42 MJ e 1 kg di etanolo ha 27 MJ. Pertanto, 1 kg di combustibile misto (7% biocomponente) ha un potere calorifico finale di 40,95 MJ/kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). In termini di consumo, ciò significa che dobbiamo ottenere un ulteriore 1,05 MJ/kg per eguagliare la combustione della normale benzina non diluita. In altre parole, i consumi aumenteranno del 2,56%.

Per dirla in termini pratici, facciamo un giro in questo modo da PB a Bratislava Fabia 1,2 HTP in un'impostazione a 12 valvole. Trattandosi di un viaggio in autostrada, il consumo combinato è di circa 7,5 litri per 100 km. Ad una distanza di 2 x 175 km, il consumo totale sarà di 26,25 litri. Stabiliremo un prezzo ragionevole della benzina di € 1,5, quindi il costo totale è di € 39,375 € 1,008. In questo caso, pagheremo XNUMX euro per la bio-ortopedia domiciliare.

Pertanto, i calcoli di cui sopra mostrano che i risparmi effettivi di combustibili fossili sono solo del 4,44% (7% - 2,56%). Quindi abbiamo poco biocarburante, ma aumenta comunque il costo di gestione di un veicolo.

conclusione

L'obiettivo dell'articolo era evidenziare gli effetti dell'introduzione di un biocomponente obbligatorio nei combustibili fossili tradizionali. Questa iniziativa sconsiderata di alcuni funzionari non solo causò il caos nella coltivazione e nei prezzi dei generi alimentari di base, deforestazione, problemi tecnici, ecc., ma alla fine portò anche a un aumento dei costi di funzionamento dell'auto stessa. Forse a Bruxelles non conoscono il nostro proverbio slovacco “misura due volte e taglia una volta”.