Test drive BMW M1 e Mercedes-Benz C 111: duello tra giganti

Due sogni tedeschi da un'era di decollo e ottimismo

Oggi possiamo rimediare all'occasione persa con misurazioni storiche e confrontare M1 e C111. Le supercar tedesche degli anni '70 si battono per la corona dei capolavori di ingegneria.

È stata una mostra mozzafiato da un meraviglioso nuovo mondo, un simbolo delle possibilità quasi illimitate della tecnologia. La designazione ancora semplice C 111 ha elettrizzato non solo gli amanti della Mercedes. Tale era lo spirito dei tempi, questo confine epocale tra due decenni e due anni simbolici, il 1969 e il 1970, che sembravano illuminare ogni cosa con il loro promettente splendore. La fede nel futuro era al suo apice, iniziò la costruzione della centrale nucleare di Biblis, il passeggero Concorde volò da Parigi a New York due volte più veloce del suono, l'Apollo 11 atterrò con persone sulla luna e Munch-4-TTS con una potenza di 88 cv era solo la bici più bella di sempre. Al Salone di Francoforte del 1969 fu presentata la Mercedes C 111, il cui motore Wankel da 1800 cc aveva tre rotori e raggiungeva i 280 cv. a 7000 giri si è rotto definitivamente con un'espulsione innocua della NSU Ro 80.

La supercar ultramoderna con un corpo in plastica e un motore montato al centro è stata salutata come il successore della 300 SL. Ma come se non bastasse, sei mesi dopo, nella primavera del 1970, l'entusiasmo raggiunse un nuovo picco. Il C 0,32-II, ancora più razzialmente disegnato dal designer Bruno Saco e ottimizzato aerodinamicamente con un Cx = 111, ha alzato ulteriormente l'asticella. Anche il suo inaudito colore arancione acceso diventerà un simbolo del prossimo decennio. Questa volta il motore aveva quattro rotori perché, a causa del suo design, il motore Wankel aggiungeva allettanti più moduli.

Pertanto, il volume delle camere è aumentato a 2400 cm3, la potenza - a un folle 350 CV. a 7200 giri / min e spinge fino a ben 400 Nm a 5500 giri / min. Sono esattamente gli stessi valori della Ferrari 12 GTB/365 4 cilindri prodotta nello stesso periodo denominata Daytona, ma grazie ad una migliore aerodinamica, la C 111 alla fine raggiunse il “barriera del suono” dei 300 km/h. bellissimo sogno di una super-Mercedes alata, che farà saltare in aria tutte le auto del mondo, è stato infranto nel tentativo di mantenere l'impeccabile reputazione del marchio con la star. Gli abitanti di Stoccarda non ebbero il coraggio di proporre agli acquirenti auto imperfette, come modelli sportivi razziali, emozionali e di razza. La C 111-II consumava in media 25 litri per 100 km, che erano 600 senza troppi sforzi, la vita del motore era limitata a 80 km, che allora appartenevano alla solita 000 SE con i suoi segmenti difettosi. Anche l'invecchiamento e la sicurezza in caso di collisione con la fibra di vetro erano una delle principali preoccupazioni. Mentre Lotus, Alpine-Renault e Corvette non conoscevano altro materiale.

La C 111 è partita, ma con un V8.

C 111-II è rimasto un amore insoddisfatto, una ferita incurabile, un melodramma senza lieto fine. Solo oggi, 45 anni dopo, sembra che il trauma di perdere un sogno in macchina sia stato superato. L'auto che ha portato felicità a generazioni è tornata su strada. Ma invece di una potente unità a quattro rotori simile a una turbina, è alimentata da un motore V8 di produzione con un modesto 205 CV.

Tuttavia, chi a quel tempo si innamorò della C 111, e questo non fu affatto difficile nonostante tutto il suo fascino, fu consolato solo da un'altra macchina da guida senza compromessi, apparsa solo dopo otto tristi anni. Dal 1978 è disponibile per 100 marchi. Bmw M000. Questa macchina era reale e poteva essere acquistata, ma allo stesso tempo aveva molto in comune con l'utopica C 1-II, che non poteva passare inosservata: un modello sportivo con un potente motore posizionato centralmente, carrozzeria in plastica dalla forma mozzafiato, ampia scocca bassa con forma aerodinamica ottimizzata e Cx = 111, realizzata prevalentemente a mano. Dopo le icone 0,34 e 328 negli anni '507, il popolo di BMW aveva un disperato bisogno di un modello immagine con forti ambizioni motoristiche, un'auto da corsa certificata per la rete stradale. Il primo progetto M autonomo, la BMW 70 CSL, sembrava troppo normale, non abbastanza per distinguersi come l'ammiraglia che illuminava l'intera gamma di modelli. Ma nella versione da corsa Gruppo 3.0 del 2 possedeva già il futuro motore M1974, albero a camme in testa da 1 litri, quattro valvole per cilindro e 3,5 CV. a 440 giri, il CSL divenne il donatore di motori, e l'atelier Turbo del 8500 aveva già un intero schema a blocchi con motore centrale, telaio e carrozzeria. Questo sviluppo è stato una risposta alla supercar Wankel. Paul Braque, ex capo stilista della Daimler-Benz, progettò il prototipo, chiamato internamente E1972, come aveva fatto prima della Bruno Sako C 25, con il tipico look da "dream car" dell'epoca, gli immancabili portelloni, i fari sottili e gli alti , parte posteriore tronca.

Ma prima che la BMW M1 debuttasse al Salone di Parigi del 1978, c'erano ancora alcuni ostacoli da superare. Giugiaro ha dato al corpo arrotondato della Braque un contorno molto più scolpito che si sarebbe ampiamente riflesso nella moda degli anni '80. Alla Lamborghini fu affidata la produzione di uno sportivo purosangue con scocca in plastica, ma la collaborazione con gli italiani si rivelò un fallimento.

Gruppo di lavoro M1

Dopotutto, l'M1 è stato prodotto, come gli aerei Airbus, da un'ampia forza lavoro. BMW ha fornito il motore e il telaio, trasmissione ZF, con lo stesso cambio sportivo a cinque marce utilizzato nel C 111-II. Il telaio a traliccio tubolare è stato saldato da Marchesi a Modena, un'altra azienda italiana chiamata TIR, che ha laminato la carrozzeria in fibra di vetro. Italdesign ha consegnato le carrozzerie finite a Stoccarda, dove Baur ha installato tutte le attrezzature interne, la trasmissione e gli assali. E qui possiamo trovare parallelismi con il C 111, il cui scafo in vetroresina è stato realizzato dalla Waggonfabrik Rastatt. Tuttavia, hanno mantenuto la costosa griglia che si trova nella 300 SL e nella M1: la C 111 era basata su un robusto telaio inferiore estruso da 2,5 mm con due archi di ribaltamento in acciaio.

Oggi vogliamo davvero rimediare all'occasione mancata di un duello tra due vetture esclusive, anche se in condizioni meno estreme. Ora il potente sei cilindri in linea dovrà lottare con il banale V8 dell'albero a camme in testa poiché il rapporto di trasmissione è di 205-277 CV. a favore di M1. Solo il volume di lavoro di 3,5 litri è lo stesso. All'epoca, nel 1978, il duello tra la C 111-II e la BMW M1 era una questione di prestigio per le eterne rivali Mercedes e BMW. Questa è la corona dell'ingegneria tedesca! Due concetti di motore si sfidano in due auto sportive senza compromessi. Un motore Wankel rivoluzionario, tecnicamente semplice che non necessita di valvole e fasatura delle valvole rispetto al più avanzato motore a pistoni, il cui principale vantaggio è una testata complessa con quattro valvole per cilindro.

Al primo vero incontro C 111-II suscita soggezione. Questa macchina aliena dalla terra di Utopia sembra ancora un sogno che si avvera. Il suo colore arancione emana un aspetto drammatico e foderato che una semplice M1 bianca non può eguagliare. La portiera a forma di ala si alza come in una buffa cornice e l'autore, dipendente dal C111 fin dalla giovane età, sale nell'abitacolo come in trance. Scivola, poco elegante, sull'ampio davanzale sotto il quale si trova il serbatoio sinistro, e si accomoda sul sedile pepato, che lo accoglie con un forte abbraccio. Il volante ha un aspetto rassicurantemente familiare, alcuni interruttori e una radio Becker Grand Prix che gira lateralmente con un banale pannello di rivestimento in pin di pino familiare dal W 114/115. Una volta lanciato, anche il piccolo V3,5 da 8 litri suona familiare: a casa, lo stesso motore guida l'SLC, ma con un cambio manuale a cinque marce automatico piuttosto che leggermente complicato ma funzionante.

Staccato al posto del formaggio

E con il cambio manuale, l'otto cilindri è tutt'altro che ribollente di rabbia. A volte fischia abbastanza per aggiungere importanza, ma agli alti regimi che ti spingono verso la trasmissione sportiva a cinque velocità, suona abbastanza tipico di uno staccato V8. A 5000 giri, il motore Wankel a quattro rotori suonerà probabilmente come la voce degli inferi, un rauco, ammaliante canto della sirena che salta a livelli molto più alti. Il sedile profondo del C 111 ha un effetto surreale: con la cintura di sicurezza a cinque punti ti senti quasi immobile. Nessuna traccia di lusso, nonostante servosterzo e aria condizionata; tutto è disegnato in uno stile spartano, il carattere del prototipo è tracciato ovunque.

Nonostante la trasmissione morbida, la guida sembra un'avventura perché l'audace atmosfera sportiva fa pensare a un ritmo che non è sincronizzato con quello reale. Il potere è decente, ma non è all'altezza delle promesse di forme allettanti. Tuttavia, ciò non riduce l'euforia della C 111. Qui ti concedi principalmente la percezione visiva, ma per il resto l'auto è un vero fascino. Un brillante telaio con due cuscinetti ruota trasversali, dotato sull'asse posteriore della prima versione della sospensione multi-link spaziale, sembra avere riserve inesauribili nella modalità border. Inoltre, offre un piacevole comfort di viaggio. Dall'esterno, il C 111 è ancora affascinante come lo era nel maggio 1970. Quando guidi, provi la sensazione rilassante della R 107: fiducia, sicurezza, ma senza forti passioni.

Nella BMW M1 tutto è in perfetta armonia, tranne le articolazioni e il cruscotto dall'aspetto economico mal improvvisato. Nonostante tutte le dinamiche della strada, l'auto mantiene la forma impressionante promessa. È una macchina di guida altamente efficiente e superiore che eccita tutti i sensi. Dotata di un magnifico motore a sei cilindri, raggiunge le stelle dei modelli V12 italiani, e questa non è affatto un'esagerazione. Il sistema senza servosterzo garantisce un contatto diretto e immediato con la strada. Non bastava una guida decisa e potente a provocare il repentino sovrasterzo del telaio – del tutto nella tradizione della classica scuola di corse e che ricorda in modo sorprendente gli assali del C 111 – tipico dei modelli a motore centrale. M1 è notevolmente più duro di C 111; Il comfort è sempre stato una priorità per Mercedes, anche in una supercar. È un peccato che nulla sia visibile sotto lo stretto cofano di un'unità a sei cilindri con doppi alberi a camme in testa, caratteristici collettori di scarico, valvole a farfalla individuali e una scritta a mano piuttosto timida "Motorsport".

Più vividamente partecipi alle manifestazioni vitali del motore: un grande piacere, questa volta il cambio incredibilmente facile di un preciso cambio a cinque marce. Al di sopra dei 5000 giri/min c'è un drammatico salto nello sforzo di trazione: niente batte un motore aspirato con una velocità deliziosamente lineare fino ai toni più alti che è così ben bilanciato e ignora le forze inerziali di primo e secondo ordine. Qui anche il motore Wankel a quattro rotori dovrà essere messo a dura prova. Il duello tra M1 e C 111 mostra in modo impressionante che a volte la realtà può essere più bella degli orsacchiotti.

conclusione

Editore Alf Kremers: Idolo automobilistico della mia giovinezza - C 111. Possedevo tutti i modelli in miniatura, da Märklin a Wiking. Anche con il motore V8, lo trovo assolutamente eccitante. Il fatto che non sia stato prodotto in serie mi sconvolge. La M1 è vera, con un balzo si è insediata nella nicchia delle supercar tedesche e anche senza il V12 ha salvato l'orgoglio della nazione.

Testo: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

dati tecnici

BMW M1, E26 (maschio 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (prodotta nel 1970)
Volume di lavoro	3453 cc	3499 cc
potere	277 CV (204 kW) @ 6500 giri / min	205 CV (151 kW) @ 5600 giri / min
Максимум coppia	330 Nm a 5000 giri / min	275 Nm a 4500 giri / min
accelerazione 0-100 km / h	6,5 con	7,5 con
Distanze di frenata ad una velocità di 100 km / h	nessun dato	nessun dato
piena velocità	250 km / h	220 km / h
Consumo medio carburante nella prova	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Prezzo base	nessun dato	nessun dato