BMW M4 vs Porsche 911 Carrera S Test Drive: la nuova M4 può affrettare l'Eternal 911?
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Con un nuovo motore bicilindrico a sei cilindri con una spinta di 550 Nm. La BMW M4 probabilmente accelera più velocemente della Porsche 911 Carrera S. Ma eccellerà anche in curva?
Ogni appassionato di auto una volta sognava una Porsche 911. Tuttavia, solo pochi sono stati in grado di realizzare questo sogno. La difficoltà in questo caso è che anche le alternative disponibili sono rare. Ma esistono ancora. Ad esempio sotto forma di una BMW M4. Ovviamente anche quella bavarese non è economica, ma d'altra parte in Germania costa più di 30 euro in meno rispetto alla Porsche Carrera S - questo corrisponde al prezzo della VW Golf GTI Performance.
La BMW M4 offre 431 CV.
E la BMW M4 ha tutti i presupposti per condividere la piazza con la 911: 431 CV. potenza, 550 Nm di coppia e la preziosa competenza nel telaio di M GmbH, apprezzata anche dagli ingegneri Porsche. Questo è ciò che intendiamo studiare ora.
Premi il pulsante di avvio sulla BMW M4. Il biturbo-sei standard abbaia quasi come una bici da corsa, ovvero con un tono sorprendentemente ruvido. L'unità da tre litri proviene dalla 435i, ma ha subito una revisione quasi totale: testata, alloggiamento, bielle, pistoni, albero motore: tutto è nuovo. E ovviamente due turbocompressori invece di uno. In combinazione con collettori di scarico modificati e un sistema di scarico appositamente progettato, tutto ciò crea un suono anticonformista di un motore a sei cilindri.
È un peccato che questa acustica sia stata trasferita solo parzialmente all'interno della BMW M4. A sua volta, il mondo circostante è letteralmente immerso nelle onde sonore. A volte il motore da tre litri ruggisce come un pugile, poi urla come un V180 a 8 gradi e poi manda le trombe al cielo. Ma sarebbe bello se tutto questo arrivasse alle orecchie del pilota e non agli estranei.
L'unità da tre litri ha una trazione sufficiente. Certo, i due turbocompressori devono iniziare a salire di giri all'inizio, ma anche nella fase di riempimento ad aspirazione naturale il motore sei cilindri in linea tira seriamente, la transizione è fluida e scatta in avanti a 7300 giri/min. Il cambio doppia frizione a sette marce (3900 euro) è sempre pronto con la marcia giusta. In modalità Sport plus, il pedale dell'acceleratore reagisce anche troppo forte: durante la guida in città, i sobbalzi possono essere evitati solo con una grande sensibilità. E ancora una cosa: se non modifichi le impostazioni del cambio in terza marcia, dovrai sopportare una scalata piuttosto ingombrante.
Hockenheim BMW M4 in modalità M2
Ma siamo già in pista ad Hockenheim, o meglio, sullo Short Course, avendo preconfigurato la BMW M4 nel modo più sportivo. Il volante ha due pulsanti molto utili, M1 e M2, che possono essere programmati liberamente con il set di impostazioni desiderato. Raccomandazione dell'autore per la strada normale (M1): ammortizzatori in modalità Comfort per una migliore trazione, ESP in modalità Sport per briglie leggermente più larghe, motore e sterzo in posizione Sport.
Il pulsante M2 è programmato con le impostazioni BMW M4 per Hockenheim: ammortizzatori e motore Sport plus, sterzo sportivo ed ESP disattivati. Ciò richiede un piede particolarmente sensibile sul pedale dell'acceleratore, ma porta al miglior risultato, altrimenti l'elettronica è spesso costretta a trattenersi e fermarsi a 550 Newton metri.
La BMW M4 corre lungo l'ultimo rettilineo e alla fine il tachimetro segna quasi 200 km / h Frenata brusca, in cui l'asse anteriore già carico è sottoposto a una pressione ancora maggiore e l'asse posteriore è scarico. L'ABS interviene attivamente e continuamente per garantire la stabilità longitudinale. Ciò riduce l'efficienza di frenata, come mostra l'analisi dei dati misurati.
La BMW M4 richiede un piede sensibile sul pedale dell'acceleratore.
Nordkurfe gira e geme le gomme anteriori. Se giri troppo tardi, li sovraccarichi, costringendoti a voltarti prima di uscire dalla curva. Ecco perché entriamo più lentamente e usciamo più velocemente. La cosa più importante qui è un buon dosaggio di 550 Newton metri, altrimenti servirà l'asse posteriore. Se premi l'acceleratore, le ruote posteriori "mordono" di nuovo, relativamente bruscamente, il che richiede la destrezza di contrastare il volante. Puoi anche stabilizzare una leggera deriva con il pedale dell'acceleratore, ma ciò influirà sulla velocità media sul giro. A Hockenheim, abbiamo bisogno di tempo per abituarci al carattere della BMW M4 e imparare i suoi manierismi speciali. Dopo il giro ottimale, il cronometro si ferma a 1.13,6:XNUMX minuti.
Un modello Porsche può scendere al di sotto di questo valore? La Carrera S è veloce, molto veloce. L'auto è stata in grado di dimostrarlo in numerosi test di auto sportive. Ma ha anche qualcosa da perdere: questa è la reputazione di mezzo secolo di una vera auto sportiva tedesca nella sua forma più pura. Può una creazione ingegneristica in cui un antico circuito di azionamento è stato continuamente migliorato nel corso di molte generazioni essere ancora in grado di battere la concorrenza? Il duello inizia con la misurazione dell'accelerazione. Un'ondata di coppia espelle la più pesante BMW M154 da 4 kg due decimi di secondo più veloce, fino al limite dei 100 km/h.Una rivincita nel test di dinamica su strada: nello slalom del traliccio a 18 m, la più leggera 911 è in vantaggio. il posteriore prende più attivamente parte alla curva e aggira i coni un'idea più velocemente. La differenza di stop è maggiore. In questo caso, il potente motore boxer montato posteriormente è un vantaggio: spinge l'asse posteriore, le cui ruote sono in grado di trasferire più forza frenante sulla strada.
Comando ed esecuzione
La partita deve essere decisa a Hockenheim. La prima sorpresa della Short Course: all'inizio tutto nella Porsche 911 va a posto molto più velocemente. Mi basta una deviazione per abituarmi e ora posso volare fino al confine. La seconda sorpresa: il modello Porsche sembra un'intera classe di auto più piccola della BMW M4. Inoltre, è solo due centimetri più stretto: è tutta una questione di percezione soggettiva. La Carrera S comunica direttamente con il guidatore, eseguendo i comandi più velocemente e trasmettendoli con maggiore precisione. La terza sorpresa: a differenza della M4, qui non c'è sottosterzo. Non appena entri in curva con il freno tirato, la 911 solleva delicatamente il retrotreno e ti permette di posizionarti perfettamente.
Nessun sottosterzo sulla Porsche 911
Come andranno a finire le cose ora dipende solo dallo stile personale di pilotaggio. Se acceleri in modo fluido ma costante, affronterai le curve in modo straordinariamente neutro e, con un tempo sul giro di 1.11,8 minuti, sarai più veloce che con una BMW M4. Se rilasci l'acceleratore e poi ricarichi l'asse posteriore, sbanderai in curva con una derapata regolare. Leggermente più lenta, in effetti, ma molto più divertente: finora nessuna 911 ha consentito una manovrabilità in scivolata laterale con tale facilità.
Se la Carrera S si alternerà in modo così spontaneo e si fermerà in modo così coerente con la sua attrezzatura di base anche dopo un lungo giro è ancora in discussione. Perché l'auto in prova è arrivata ad Hockenheim, aiutata da optional come sospensioni sportive con compensazione dell'oscillazione (4034 €) e freni in ceramica (8509 €). Questo si aggiunge al prezzo base di € 105 con una trasmissione a doppia frizione per € 173. Ma anche il rapporto qualità-prezzo significativamente peggiore non impedisce alla Carrera S di superare la BMW M3511, anche se di un solo punto.
Testo: Markus Peters
Foto: Rosen Gargolov
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