Test drive Chevrolet Camaro e Ford Mustang: il meglio del selvaggio West

Ridimensionamento, ibridi, veicoli elettrici? Questo è un film completamente diverso ...

Inizi con un lieve terremoto, per poi aumentare gradualmente il dramma degli eventi ... Secondo il fondatore di uno dei leggendari studi di Hollywood, Sam Goldwin, questa è la ricetta perfetta per un film di successo. L'idea principale di questo consiglio apparentemente non è sfuggita ai creatori della nuova Camaro, perché un leggero tocco del pulsante di avvio provoca un rombo inquietante nel garage sotterraneo. Le violente vibrazioni delle onde sonore si infrangono senza pietà contro le pareti, sollevando preoccupazioni non solo sulla durabilità della pittura, ma anche sull'integrità strutturale della base in calcestruzzo.

In questo scenario scioccante, il fatto che il motore della Mustang si sia avviato a pochi metri di distanza potrebbe passare completamente inosservato. Il modello Ford può anche svegliare metà dei tuoi vicini al mattino, ma rispetto al cattivo Chevrolet, il suo comportamento è simile al coro delle scuole medie.

Molti muscoli

Le differenze, ovviamente, non sono legate ai vincoli di spostamento, sebbene l'unità da cinque litri di Ford sia più piccola del motore Camaro Small Block V8 da 6,2 litri storicamente correttamente designato. Piuttosto, il reparto marketing di Chevrolet ha scelto di esprimere il modello in modo un po 'più schietto e diretto con il pensiero americano tradizionale in questo settore. Turbo? Compressori meccanici? Solo le persone che non sanno come gestire la buona vecchia cubatura hanno bisogno di tali aiutanti. Mentre l'auto sportiva Ford utilizza una soluzione all'avanguardia con quattro alberi a camme in testa, l'ottavo albero a camme di Chevy ha solo un albero a camme inferiore, a testimonianza della sua stretta relazione fisiologica con il motore Corvette. Tuttavia, la potenza è di 453 CV. supera la Mustang (421 CV, 617 Newton metri e 530 cavalli), la Mustang farebbe anche sentire anemico qualsiasi concorrente europeo in questa fascia di prezzo, ma non sono particolarmente impressionanti rispetto alla Camaro.

Lo stesso vale pienamente per i valori rilevati in pista. A 100 km/h, il modello Ford è indietro di 0,4 secondi (5,0 invece di 4,6), e fino a 200 km/h la differenza sale a più di due. Inoltre, nel tratto sopra i 250 km/h, la Camaro è lasciata sola, poiché la Mustang limita volontariamente la velocità massima. Camaro accelera fino a 290 km / h, ma va tenuto presente che questo piacere non è per tutti: da un lato, il cofano anteriore inizia a vibrare sotto la pressione del flusso d'aria in arrivo, proprio come una Mustang a 200 km / h, invece, le irregolarità trasversali nelle curve veloci innervosiscono spiacevolmente i glutei. Il comportamento della Mustang in tali situazioni è molto più calmo.

Se i due rivali sono uniti dalla presenza di una grande forza, allora questa somiglianza non può nascondere completamente le differenze nei loro personaggi. Mentre il V-7000 della Camaro dà l'impressione di una predilezione costante per la violenza, gli ingegneri Ford hanno creato un'auto in stile quasi europeo per la Mustang con risposte estremamente reattive e un forte desiderio di raggiungere il limite di XNUMX giri / min. E invece del ritmo tonante della Camaro a pieno carico, il suono di una Ford sportiva mostra una morbidezza e una composizione che potrebbero essere facilmente create a Monaco.

Meno cilindrata e meno potenza significano meno consumi? La formula sembra logica, ma sfortunatamente per gli ingegneri Ford, in questo caso è sbagliata. Il fatto è che, quando si viaggia a velocità costante, il modello Chevrolet spegne semplicemente metà dei suoi cilindri, il che avviene in modo abbastanza impercettibile in entrambe le direzioni ed è ovviamente una misura estremamente efficace per frenare l'appetito dell'impressionante Camaro V8. In ogni caso, l'unità 98H messa a punto da Chevy riesce a gestire il test con ben 0,8 litri in meno per 12,3 chilometri rispetto al concorrente Ford (13,1 litri invece di XNUMX litri). Con una corsa tranquilla, entrambi gli atleti stranieri riescono a limitarsi a un consumo di circa nove litri, che dovrebbe essere caratterizzato come un serio progresso, tenendo conto delle tradizioni americane in questo settore.

La trasmissione automatica a otto velocità contribuisce certamente al risparmio di carburante della Camaro. Nella modalità Tour di tutti i giorni (sono disponibili anche le modalità Sport, Track, Snow e Ice), preferisce marce più alte e durante la guida fuoristrada mantiene velocità intorno ai 1000 al minuto. Allo stesso tempo, anche una leggera pressione sul pedale dell'acceleratore a volte causa forti vibrazioni e cambi di marcia non necessari. Le piastre del manubrio, a loro volta, emettono uno scatto sgradevole e la trasmissione prende i loro comandi abbastanza facilmente.

In realtà, il meccanismo manuale della Mustang (è disponibile anche un automatico a sei velocità) non è molto migliore. La leva corta richiede una mano forte (soprattutto quando si passa dalla quinta alla sesta), e il passaggio a una marcia più alta fa precipitare la moto in una profonda depressione: la sesta è così lunga che sotto i 160 km / h è quasi impossibile ottenere un'accelerazione notevole. Chi vuole godere della piena potenza e tenere il passo il più possibile con la Camaro dovrebbe limitarsi a utilizzare cinque marce e spremere costantemente il motore da cinque litri.

Si gira? Sicuro!

Tuttavia, molto divertimento per questi americani inizia quando finiscono lunghi tratti rettilinei. Le loro sospensioni moderne (le travi posteriori rigide sono ormai solo un supporto per le diligenze dei film sulla conquista del selvaggio West) non solo non si allungano in curva, ma incoraggiano anche il guidatore a comportarsi in modo più dinamico. Il fatto è che entrambi gli atleti riescono a creare un'atmosfera di sicurezza e fiducia solo dopo qualche curva in più.

Ma ci sono anche differenze. Da un lato, le impostazioni hard neutral della Camaro si dimostrano molto più efficaci di quelle della Mustang se cerchi il massimo divertimento su superfici piane e asciutte. D'altra parte, nonostante molte oscillazioni del corpo, con una mano esperta sul volante, la Mustang gestisce la danza del pilone un po' più velocemente della Camaro, con le sue dimensioni del sedile del conducente difficili da giudicare. Il sistema Magnetic Ride opzionale di Chevrolet con ammortizzatori adattivi promette molto, ma in pratica è piuttosto difficile con grandi dossi ondulati sulla strada che rendono la corsa un po' un rodeo. Le sospensioni della Mustang con ammortizzatori classici funzionano meglio - questo vale anche per le curve veloci della pista, sebbene la sua manovrabilità non sia così solida e con alcuni inconvenienti in termini di precisione delle reazioni quando si devia dalla posizione centrale del volante.

La regolazione più morbida delle sospensioni del modello Ford ha naturalmente un vantaggio confortevole. Nei punti in cui la Camaro fa sobbalzare allegramente e rumorosamente i pneumatici Runflat a basso profilo, la Mustang riesce ad agire in modo molto più intelligente e silenzioso. Inoltre, a 180 km / h, nella coupé si sente solo il basso soddisfatto del V8, mentre i rumori aerodinamici e di contatto stradale sulla Camaro raggiungono livelli che possono essere fastidiosi quando si percorrono lunghe distanze.

In conclusione, il modello Chevy è più vicino ai classici brutali di questo genere, sebbene non sia affatto antiquato - mentre la Mustang ha difficoltà con letture accurate della pressione e della temperatura dell'olio motore, la Camaro offre una vera e propria cascata di elettronica moderna , incluso un display head-up di serie, un sistema di ritenzione delle corsie, avviso di angolo cieco e accesso Internet WLAN integrato. L'assenza di tutto questo nella Mustang sembra anacronistica ed è uno dei motivi che alla fine dà alla Camaro un leggero vantaggio in questa classica competizione western.

Testo: Michael Harnishfeger

Foto: Arturo Rivas