Test drive Citroën SM e Maserati Merak: fratelli diversi
Due auto di un'epoca in cui le auto di lusso erano uniche
Citroën SM e Maserati Merak condividono lo stesso cuore: un magnifico motore V6 progettato da Giulio Alfieri con un insolito angolo di bancata di 90 gradi. Per integrarlo davanti all'asse posteriore nel modello italiano, viene ruotato di 180 gradi. E non è l'unica follia...
È cosa comune tra fratelli che il primogenito debba lottare per la sua libertà e, una volta ricevuta, gli altri possano godere dei privilegi che hanno già acquisito. D'altra parte, soggetti con caratteri molto diversi possono svilupparsi dagli stessi geni: ribelli o modesti, calmi o crudeli, atletici o per niente.
Cosa c'entrano le auto? Nel caso della Maserati Merak e della Citroën SM, l'analogia include, prima di tutto, il fatto che entrambe appartengono a un'epoca di cui i veri appassionati del marchio italiano preferirebbero non parlare. Nel 1968, Adolfo Orsi, proprietario della Maserati del 1967, vendette la sua partecipazione in Citroën (partner di Maserati '75), cedendo l'XNUMX percento dell'azienda italiana alla casa automobilistica francese. Questo segna l'inizio di un'era breve ma turbolenta nella storia dell'automobile, caratterizzata prima da obiettivi ambiziosi e poi da problemi con la commercializzazione dei modelli sportivi a seguito della crisi petrolifera.
Nel 1968, nulla prefigurava un simile evento, quindi Citroën era incredibilmente ambiziosa sul futuro dell'azienda italiana. Fortunatamente, il talentuoso designer Maserati Giulio Alfieri è ancora in una buona posizione con la nuova azienda e ha il compito di creare un nuovo motore V-90, anche per alcuni futuri modelli Citroën. Fin qui tutto bene. Secondo la storia, Alfieri è rimasto scioccato quando ha letto il compito, che indicava l'angolo tra le file ... XNUMX gradi.
Il motivo della necessità di un angolo così inappropriato in termini di bilanciamento durante l'esecuzione del V6 è dovuto al fatto che il motore doveva adattarsi alle linee smussate del coperchio anteriore della SM. Il capo progettista Robert Opron ha progettato l'avanguardia Citroën SM con un avantreno piuttosto basso, quindi un V6 di fascia media standard con un angolo di fila di 60 gradi non si adatterebbe in altezza. In Citroen non è raro fare concessioni tecnologiche in nome della forma.
Blocco V6 Alfieri come un cuore comune
Giulio Alfieri ha però accettato la sfida. E 'stata sviluppata una unità in lega leggera da 2,7 litri del peso di 140 kg che, grazie alle complesse testate valvole costruttive e costose dohc, offre 170 CV. È vero, questo non è un risultato così impressionante, ma non bisogna trascurare il fatto che la potenza in questione viene raggiunta a 5500 giri / min. Il motore può funzionare fino a 6500 giri / min, ma da un punto di vista tecnico non è semplicemente necessario. Il suono del motore è riconosciuto come opera del compositore Alfieri, ma ha le sue specificità. Il rumore di tre circuiti è ben sentito, due dei quali azionano gli alberi a camme. Il terzo, ma praticamente il primo per quanto riguarda la sequenza di azionamento, svolge il compito di ruotare l'albero intermedio, il quale, a sua volta, aziona la pompa dell'acqua, l'alternatore, la pompa di alta pressione dell'impianto idraulico e il compressore del climatizzatore, oltre che tramite gli ingranaggi e le due catene citate. in azione un totale di quattro alberi a camme. Questo circuito è sottoposto a carichi pesanti ed è spesso fonte di problemi per i veicoli in cattive condizioni. Nel complesso, tuttavia, il nuovo V6 si è rivelato un'auto relativamente affidabile.
Forse è per questo che gli ingegneri della Maserati possono permettersi di ottenere di più da essa. Aumentano il diametro del cilindro di 4,6 millimetri, il che aumenta la cilindrata a tre litri. Così, la potenza viene aumentata di 20 CV e la coppia di 25 Nm, dopodiché l'unità ruota di 180 gradi lungo l'asse verticale e viene impiantata in una carrozzeria Bora leggermente modificata, che debuttò nel 1972. Ecco come è nata l'auto. si chiama Merak e nella gamma del marchio sportivo le viene affidato il ruolo di modello base con prezzo (in Germania) inferiore a 50 marche. Per fare un confronto, la Bora con motore V000 costa 8 marchi in più. Con i suoi 20 CV e 000 Nm di coppia, la Merak mantiene un'onorevole distanza dalla Bora, che pesa solo 190 kg in più ma ha un motore da 255 CV. Pertanto, Merak ha un destino difficile: stabilirsi tra i suoi due fratelli. Uno di questi è la Citroën SM, che i colleghi di Auto Motor und Sport hanno definito il "proiettile d'argento" e "il più grande" perché il suo comfort di guida non è inferiore al livello di comfort. Mercedes 50. L'altra è la Maserati Bora in questione, sportiva a tutti gli effetti con motore V310 di grossa cilindrata. A differenza della Bora, la Merak ha due sedili posteriori extra, anche se minuscoli, oltre a telai non vetrati che collegano il tetto alla parte posteriore dell'auto. Sembrano una soluzione di carrozzeria più elegante rispetto al vano motore chiuso della loro controparte del motore più grande.
De Tomaso cancella le tracce di Citroën
È difficile per Merak trovare clienti - questo è dimostrato dal fatto che prima della cessazione della produzione nel 1830, furono vendute solo 1985 auto. Dopo il 1975 la Maserati divenne proprietà della società di stato italiana GEPI e, in particolare, di Alessandro de Tomaso, quest'ultimo ne divenne il proprietario. CEO, il modello attraversa altre due fasi della sua evoluzione. Nella primavera del 1975 apparve la versione SS con motore da 220 CV. e - a seguito dell'imposizione di una tassa sulle auto di lusso in Italia nel 1976 - una versione da 170 CV. e una cilindrata ridotta denominata Merak 2000 GT. Le marce della Citroën SM lasciano il posto ad altre e il sistema frenante ad alta pressione è stato sostituito con uno idraulico convenzionale. Dal 1980 Merak è stato prodotto senza parti Citroën. Sono però i prodotti tecnici dell'azienda francese a rendere Merak davvero interessante. Ad esempio, il citato sistema frenante ad alta pressione (190 bar) fornisce un processo più efficiente di arresto e attivazione delle luci retrattili. Queste caratteristiche sono combinate con un comportamento su strada spontaneo e diretto, il tipo che solo un'auto con un motore intermedio può fornire. Anche a 3000 giri/min, il V6 offre molta potenza e continua a mantenere una forte trazione fino a 6000 giri/min.
Quando entri nella Citroën SM e guardi gli strumenti e il cruscotto quasi identici, inclusa la consolle centrale, c'è quasi un deja vu. Tuttavia, la primissima curva mette fine al denominatore comune in entrambe le vetture. È in SM che Citroën sprigiona tutto il suo potenziale tecnologico. Un sistema idropneumatico con una capacità di assorbimento degli urti unica assicura che il corpo, con un passo di quasi tre metri, rotoli sui dossi con un comfort sorprendente. A questo si aggiunge l'impareggiabile sterzo DIVARI con maggiore ritorno al centro del volante e carreggiata posteriore più stretta di 200 mm, che, dopo un po' di abitudine, garantisce una guida rilassante e facilità di manovra. Ideale per i viaggi a lunga distanza, l'SM è un veicolo all'avanguardia che fa sentire importanti i suoi passeggeri ed è anni avanti rispetto ai tempi. La rara Maserati è un'auto sportiva emozionante che perdoni davvero per le piccole omissioni.
conclusione
La Citroën SM e la Masarati Merak sono auto di un'epoca in cui la produzione automobilistica è ancora possibile. Quando non solo i finanzieri che controllavano rigorosamente, ma anche costruttori e progettisti avevano una parola ferma nel definire i confini. Solo così nascono auto così emozionanti come due fratelli degli anni '70.
Testo: Kai Clouder
Foto: Hardy Muchler
