Ammortizzatori di turbodiesel. Problemi che possono distruggere il motore

Le alette di turbolenza sono una soluzione utilizzata in molti motori diesel common rail. La turbolenza dell'aria che crea nel sistema di aspirazione appena prima delle valvole di aspirazione aiuta il processo di combustione ai bassi regimi. Di conseguenza, i gas di scarico dovrebbero essere più puliti, con un contenuto inferiore di ossidi di azoto.  

Tanta teoria, che molto probabilmente corrisponde alla realtà, se solo tutto nel motore fosse completamente riparabile e pulito. Di norma, le valvole montate sull'asse cambiano il loro angolo di installazione a seconda della velocità del motore: a bassa velocità sono chiuse in modo che entri meno aria nei cilindri, ma sono attorcigliate di conseguenza e ad alta quota devono essere aperte. in modo che il motore "respiri" completamente. Sfortunatamente, questo dispositivo funziona in condizioni molto sfavorevoli ed è quindi soggetto a guasti. Di solito consistono nel bloccare le valvole a causa della fuliggine accumulata o addirittura nel separarle dagli elementi di fissaggio.

Sintomo comune di fallimento del lembo bloccato in posizione aperta, il "fondo" del motore è molto debole, ad es. finché il turbocompressore non raggiunge una pressione di sovralimentazione notevolmente elevata. Di conseguenza aumento dei livelli di fuliggine nei gas di scaricoE quando ritornano all'aspirazione attraverso la valvola EGR, più inquinanti si accumulano nel sistema di aspirazione. Pertanto, il raccoglitore - già sporco - si sporca ancora più velocemente. 

Quando le manette sono bloccate chiuse, è possibile che si verifichi un calo di potenza a regimi più elevati poiché viene aspirata troppa poca aria nei cilindri. Quindi aumenta anche il livello di fuliggine nel sistema. Sfortunatamente, un aumento del fumo di scarico, indipendentemente dalla velocità, ha le sue ulteriori conseguenze sotto forma di un'accelerazione usura impianto di scarico (filtro DPF) e turbocompressore. 

Di norma, tali sintomi compaiono dopo una corsa di circa 100-2005 km. km, anche se i produttori di motori alla fine riconobbero il problema e migliorarono molti progetti dopo gli anni '90. un problema che peggiorò notevolmente quando i primi motori diesel con ammortizzatore common rail della fine degli anni '47 iniziarono a guastarsi gravemente. Questa è una situazione che si verificava spesso quando le alette, a causa del cattivo montaggio nel collettore, si rompevano e cadevano più in profondità nel sistema di aspirazione, scontrandosi con la valvola di aspirazione, e anche dopo la rottura finivano nel cilindro. Lì veniva spesso gravemente danneggiato. I motori particolarmente vulnerabili a questo fenomeno erano l'M57 e l'M1.9 della BMW, i 2.4 e 1.9 JTD della Fiat e il gemello CDTi della Opel.

Gli esperti raccomandano: rimuovi i lembi!

Anche se questo sembra discutibile a causa della purezza dei gas di scarico, i meccanici che quotidianamente si occupano di motori diesel consigliano quasi all'unanimità di rimuovere i flap. Consiste nell'utilizzare spine nel luogo di installazione e/o disabilitarne il funzionamento nel controllore motore. Gli specialisti dei diesel popolari lo assicurano l'assenza di deflettori non pregiudica il funzionamento e le caratteristiche del motore. Questo è interessante perché il blocco dei flap in posizione aperta influisce sui bassi regimi, quindi la loro stessa presenza in queste condizioni sembra necessaria. Pertanto, in alcuni motori, oltre alla rimozione dei flap, è consigliabile riprogrammare le mappe nel controller.

Inoltre, i diesel ad alto chilometraggio hanno anche un miglioramento della qualità dei gas di scarico (meno fumo) dopo aver rimosso gli ammortizzatori. Questa è una delle numerose soluzioni utilizzate nei moderni motori diesel che influiscono sulla qualità dei gas di scarico, ma solo fino a un certo punto (basso chilometraggio). Nel tempo, i motori senza soluzioni sostenibili funzionano meglio e funzionano meglio.

O forse sostituire?

Circa un decennio fa, si trattava di una riparazione costosa perché i collettori di aspirazione erano offerti solo come parti di fabbrica a un prezzo di circa 2000 PLN ciascuno. Sui motori V6, a volte è necessario sostituirne due. Oggi, alcune aziende offrono la rigenerazione o la sostituzione dei collettori per poche centinaia di zł e sul mercato sono apparse anche sostituzioni degli ammortizzatori (i cosiddetti kit di rigenerazione). I loro prezzi sono piccoli, circa 100-300 zł per set.

Questa situazione rende la riparazione delle serrande (loro rigenerazione o sostituzione dell'intero collettore) non più eccessivamente onerosa e quindi del tutto giustificata. Tuttavia, non ci sono prove che l'installazione di ammortizzatori nuovi e funzionanti su un motore con un elevato chilometraggio, e quindi tipicamente già inquinato internamente, migliorerà il processo di combustione e quindi la pulizia dei gas di scarico. Tuttavia, vale la pena avere un motore di fabbrica completo se non altro per questo motivo. Come previsto dal suo progettista.