Motore 1G-FE Toyota

La serie di motori 1G conta la sua storia dal 1979, quando un "sei" in linea a 2 valvole con l'indice 12G-EU iniziò ad essere fornito ai nastri trasportatori Toyota per equipaggiare le auto a trazione posteriore delle classi E ed E + (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) per la prima volta. Fu lei a sostituire nel 1988 il famoso motore 1G-FE, che per molti anni ebbe il titolo informale dell'unità più affidabile della sua categoria.

Travi 1G-FE in Toyota Crown

L'1G-FE è stato prodotto invariato per otto anni, e nel 1996 è stato sottoposto a una piccola revisione, a seguito della quale la potenza massima e la coppia del motore sono "cresciute" di 5 unità. Questa raffinatezza non ha influenzato sostanzialmente il design dell'ICE 1G-FE ed è stata causata da un altro restyling dei famosi modelli Toyota, che hanno ricevuto, oltre a carrozzerie aggiornate, una centrale elettrica più "muscolosa".

Una profonda modernizzazione attendeva il motore nel 1998, quando il modello sportivo Toyota Altezza necessitava di un motore di configurazione simile, ma con prestazioni più elevate. I progettisti Toyota sono riusciti a risolvere questo problema aumentando la velocità del motore a combustione interna, aumentando il rapporto di compressione e introducendo una serie di moderni dispositivi elettronici nella testata. Il modello aggiornato ha ricevuto un prefisso aggiuntivo al suo nome: 1G-FE BEAMS (Motore rivoluzionario con sistema di meccanismo avanzato). Ciò significava che il motore a combustione interna a quel tempo apparteneva alla classe dei motori più moderni che utilizzano meccanismi e sistemi avanzati.

Importante. I motori 1G-FE e 1G-FE BEAMS hanno nomi simili, ma in pratica sono unità di potenza completamente diverse, la maggior parte delle cui parti non sono intercambiabili.

Design e specifiche

Il motore 1G-FE appartiene alla famiglia dei motori a combustione interna a sei cilindri in linea a 24 valvole con trasmissione a cinghia su un albero a camme. Il secondo albero a camme è azionato dal primo tramite un ingranaggio speciale ("TwinCam con testata stretta").

Il motore 1G-FE BEAMS è costruito secondo uno schema simile, ma ha un design e un riempimento della testata più complessi, oltre a un nuovo gruppo cilindro-pistone e un albero motore. Dei dispositivi elettronici nel motore a combustione interna, vi è un sistema di fasatura variabile automatico delle valvole VVT-i, una valvola a farfalla a controllo elettronico ETCS, accensione elettronica senza contatto DIS-6 e un sistema di controllo della geometria del collettore di aspirazione ACIS.

Parametro	Valore
Azienda di produzione / fabbrica	Stabilimento Toyota Motor Corporation / Shimoyama
Modello e tipo di motore a combustione interna	1G-FE, benzina	TRAVI 1G-FE, benzina
Anni di rilascio	1988-1998	1998-2005
Configurazione e numero di cilindri	Sei cilindri in linea (R6)
Volume di lavoro, cm3	1988
Alesaggio / Corsa, mm	75,0 / 75,0
Rapporto di compressione	9,6	10,0
Numero di valvole per cilindro	4 (2 ingressi e 2 uscite)
Meccanismo di distribuzione del gas	Cinghia, due alberi superiori (DOHC)	Cinghia, due alberi in testa (DOHC) e sistema VVTi
Sequenza di accensione del cilindro	1-5-3-6-2-4
Massimo. potenza, cv / giri/min	135 / 5600 140/5750 *	160 / 6200
Massimo. coppia, N m / giri / min	180 / 4400 185/4400 *	200 / 4400
sistema di approvvigionamento	Iniezione elettronica distribuita del carburante (EFI)
Sistema di accensione	Distributore (distributore)	Bobina di accensione individuale per cilindro (DIS-6)
Sistema di lubrificazione	combinato
Refrigerante	Liquido
Numero di ottano consigliato per la benzina	Benzina senza piombo AI-92 o AI-95
Conformità ambientale	-	EURO 3
Tipo di trasmissione aggregata con motore a combustione interna	4-st. e 5-st. Manuale / 4 velocità trasmissione automatica
Materiale BC / testata	Ghisa / Alluminio
Peso del motore (approssimativo), kg	180
Risorsa motore per chilometraggio (approssimativo), migliaia di km	300-350

* - specifiche tecniche per il motore 1G-FE aggiornato (anni di produzione 1996-1998).

Il consumo medio di carburante per tutti i modelli non supera i 10 litri per 100 chilometri nel ciclo combinato.

Applicabilità dei motori

Il motore Toyota 1G-FE è stato installato sulla maggior parte delle auto a trazione posteriore di classe E e su alcuni modelli di classe E +. Di seguito è riportato un elenco di queste auto con le loro modifiche:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Inseguitore GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Corona GS130/131/136;
• Corona/Corona MAJESTA GS141/ GS151;
• Volante GZ20;
• Sopra GA70.

Il motore 1G-FE BEAMS non solo ha sostituito la precedente modifica sulle nuove versioni degli stessi modelli Toyota, ma è stato in grado di "dominare" diverse nuove auto nel mercato giapponese e persino "andare" in Europa e Medio Oriente sulla Lexus IS200 / IS300:

• Marchio 2 GX105/GX110/GX115;
• Inseguitore GX100/GX105;
• CrestaGX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Corona Comfort GBS12/GXS12;
• Corona/Corona Majesta GS171;
• Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

Smontaggio del motore 1G-FE

Esperienza di gestione e manutenzione

L'intera storia del funzionamento dei motori della serie 1G conferma l'opinione consolidata sulla loro elevata affidabilità e senza pretese. Gli esperti attirano l'attenzione dei proprietari di auto solo su due punti: la necessità di monitorare le condizioni della cinghia di distribuzione e l'importanza della sostituzione tempestiva dell'olio motore. La valvola VVTi, che si intasa semplicemente, è la prima a soffrire di olio vecchio o di bassa qualità. Spesso la causa di un malfunzionamento potrebbe non essere il motore stesso, ma accessori e sistemi aggiuntivi che ne garantiscono il funzionamento. Ad esempio, se l'auto non si avvia, la prima cosa da controllare è l'alternatore e il motorino di avviamento. Il ruolo più importante nella "salute" del motore è svolto dal termostato e dalla pompa dell'acqua, che garantiscono un regime di temperatura confortevole. La maggior parte dei problemi con il motore a combustione interna può essere identificata dall'autodiagnosi delle auto Toyota: la capacità dell'elettronica di bordo dell'auto di "riparare" i malfunzionamenti che si verificano nei sistemi e visualizzarli durante determinate manipolazioni con speciali connettori.

Durante il funzionamento in ICE 1G, si verificano più spesso i seguenti problemi:

1. Perdita di olio motore attraverso il sensore di pressione. Eliminato sostituendo il sensore con uno nuovo.
2. Allarme bassa pressione olio. Nella maggior parte dei casi, è causato da un sensore difettoso. Eliminato sostituendo il sensore con uno nuovo.
3. Instabilità al minimo. Questo difetto può essere causato da malfunzionamenti dei seguenti dispositivi: valvola del minimo, valvola a farfalla o sensore posizione farfalla. Eliminato regolando o sostituendo dispositivi difettosi.
4. Difficoltà ad avviare un motore freddo. Possibili ragioni: l'iniettore con avviamento a freddo non funziona, la compressione nei cilindri è interrotta, i segni di fasatura sono impostati in modo errato, i giochi termici delle valvole non soddisfano le tolleranze. Eliminato dalla corretta impostazione, regolazione o sostituzione di dispositivi difettosi;
5. Elevato consumo di olio (oltre 1 litro ogni 10000 km). Solitamente causato dalla "presenza" di anelli raschiaolio durante il funzionamento a lungo termine del motore a combustione interna. Se le misure standard di decarbonizzazione non aiutano, solo una profonda revisione del motore può aiutare.

Di seguito è riportato un elenco di quelle operazioni che devono essere eseguite a colpo sicuro dopo un certo chilometraggio:

• cambio olio motore - dopo 10mila km. Raccomandazione generale di Toyota: per olio 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ; per TRAVI 1G-FE - 5W20 SL / GF-3. Il volume di riempimento è di 3.9 litri, il filtro dell'olio include 0.2 litri.
• sostituzione del kit cinghia di distribuzione - dopo 100mila km. Durante questa operazione, la pompa viene solitamente sostituita;
• sostituzione delle candele - dopo 20 mila km. Per 1G-FE vengono utilizzate candele 90919-01164 (Denso K16R-U11), per 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• sostituzione del filtro del carburante - dopo 20mila km. Per filtro carburante 1G-FE 23300-79145 (prima del 08.1990) e 23300-79146 (dopo il 08.1990). Si trova sotto il cofano, accanto alla barra del carburante. Per filtro 1G-FE BEAMS 23300-21010, situato nel serbatoio;
• controllo e regolazione valvole con rondelle su motore freddo (giochi valvole: aspirazione 0.15-0.25 mm, scarico 0.25-0.35 mm) - dopo 20mila chilometri (per TRAVE 1G-FE).

Giudizi

La varietà di recensioni su 1G-FE e 1G-FE BEAMS può essere suddivisa in due gruppi: recensioni di professionisti coinvolti nella manutenzione e riparazione di questi motori e recensioni di normali automobilisti. I primi sono unanimi nel fatto che una profonda modernizzazione del motore nel 1998 ha portato a una generale diminuzione dell'affidabilità, della durata e della manutenibilità dell'unità. Ma anche loro lo ammettono 250-300mila km di percorrenza, entrambe le versioni del motore a combustione interna non provocano lamentele in quasi tutte le operazioni. I normali proprietari di auto sono più emotivi, ma anche le loro recensioni sono per lo più benevoli. Ci sono spesso segnalazioni secondo cui questi motori hanno funzionato correttamente su auto per 400 o più migliaia di chilometri.

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Vantaggi dei motori 1G-FE e 1G-FE BEAMS:

• affidabilità e durata;
• bassa resistenza al rumore e alle vibrazioni;
• semplicità di progettazione e manutenibilità (solo 1G-FE);
• elevata potenza e coppia (solo 1G-FE BEAMS);

Svantaggi:

• maggiori requisiti sulla qualità dell'olio motore;
• la possibilità di saltare o tagliare i denti della cinghia con olio addensato a freddo e un'alta probabilità che l'olio penetri sugli elementi di distribuzione se il paraolio è rotto a causa del fatto che la pompa dell'olio è azionata dalla cinghia di distribuzione;
• aumento del consumo di olio (fino a 1 litro per 10mila km);
• scarsa affidabilità del sensore di pressione dell'olio (nelle prime versioni di 1G-FE);
• problemi di "età": malfunzionamenti del distributore, depositi sulle pareti degli ugelli e nel collettore di aspirazione, cavi dell'alta tensione usurati (solo 1G-FE);
• rischio di formazione di scorie sul controllore di sistema VVTi e sui sollevatori idraulici (solo TRAVI 1G-FE);
• risorsa limitata di singole bobine di accensione (solo 1G-FE BEAMS);
• rischio di danneggiamento delle valvole in caso di rottura della cinghia di distribuzione (solo 1G-FE BEAMS);
• complessità di riparazione e manutenzione (solo TRAVI 1G-FE).

La messa a punto del motore 1G-FE, che prevede l'installazione di una turbina e relativi dispositivi, non è un compito gratificante, in quanto richiede ingenti costi finanziari, e di conseguenza dà un forte effetto negativo, che consiste nella perdita del vantaggio principale di questo motore - affidabilità.

È interessante. Nel 1990, sui nastri trasportatori della Toyota apparve una nuova serie di motori 1JZ, che, secondo l'annuncio ufficiale dell'azienda, avrebbe dovuto sostituire la serie 1G. Tuttavia, i motori 1G-FE, e poi i motori 1G-FE BEAMS, dopo questo annuncio, sono stati prodotti e installati sulle auto per più di 15 anni.