Motore Chevrolet F14D4
Il motore F14D4 è stato prodotto da GM DAT dal 2008. Si tratta di un propulsore a 4 cilindri in linea con monoblocco in ghisa. Il motore da 1.4 litri sviluppa 101 CV. Con. a 6400 giri/min. Si chiama il motore nativo della Chevrolet Aveo.
descrizione
Questo è un F14D3 modernizzato, ma qui è stato aggiunto un sistema per cambiare le fasi del GDS su entrambi gli alberi, sono state installate bobine di accensione individuali ed è stata utilizzata una valvola a farfalla elettronica. La risorsa della cinghia di distribuzione è notevolmente aumentata, che sul predecessore si è interrotta molto presto, il che ha portato a un'importante revisione. Se prima era necessario monitorare il nastro ei rulli ogni 50mila chilometri, sul nuovo F14D4 questo può essere fatto ogni 100 e anche 150mila chilometri.
I progettisti hanno rimosso il sistema EGR. Da esso, infatti, c'erano molti problemi, non buoni. Proprio grazie all'eliminazione di questa valvola è stato possibile aumentare la potenza del motore a 101 cavalli. Per un piccolo motore, questa cifra è un record!
Limitazioni
Per quanto riguarda gli svantaggi, ce ne sono molti rimasti dal predecessore. Alcuni problemi sono associati al sistema di cambio di regime GDS, sebbene sia visto come un'innovazione e un vantaggio. Il fatto è che le elettrovalvole del regolatore di fase si deteriorano rapidamente. L'auto inizia a funzionare rumorosamente come un diesel. La riparazione in questo caso comporta la pulizia delle valvole o la loro sostituzione.
Non ci sono sollevatori idraulici sull'F14D4 ed è diventato possibile regolare gli spazi selezionando tazze calibrate. Da un lato nessuno ha annullato i vantaggi del processo automatizzato, ma in realtà c'erano molti più problemi sul predecessore F14D3 (con sollevatori idraulici). Di norma, la necessità di regolare la valvola si presenta dopo la 100esima corsa.
Altro punto debole del nuovo motore è il termostato. Preoccupazione GM in questa materia in primo luogo tra gli altri produttori. Non può fare i termostati normalmente, non lo sopportano, e basta! Già dopo 60-70mila chilometri è necessario controllare il pezzo e sostituirlo se necessario.
| Produzione | GM DATI |
| Marca del motore | F14D4 |
| Anni di rilascio | 2008 - il nostro tempo |
| Materiale del blocco cilindri | ghisa |
| sistema di approvvigionamento | iniettore |
| tipo | fila |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 4 |
| Corsa del pistone | 73,4 mm |
| Foro | 77,9 mm |
| Rapporto di compressione | 10.5 |
| Capacità del motore | 1399 cc |
| Potenza del motore | 101 CV / 6400 giri/min |
| momento torcente | 131 Nm / 4200 giri/min |
| combustibile | benzina 92 (preferibilmente 95) |
| Standard ambientali | Euro 4 |
| Consumo di carburante | città 7,9 l. | cingolo 4,7 l. | misto 5,9 litri/100 km |
| Consumo di olio | fino a 0,6 l / 1000 km |
| Quale olio versare in F14D4 | 10W-30 o 5W-30 (aree a bassa temperatura) |
| Quanto olio c'è nel motore Aveo 1.4 | 4,5 litri |
| Quando si sostituisce il getto | circa 4-4.5 litri. |
| Il cambio dell'olio viene effettuato | ogni 15000 km |
| Risorsa Chevrolet Aveo 1.4 | in pratica - 200-250 mila km |
| Quali motori sono stati installati | Chevrolet Aveo, possibilità ZAZ |
3 modi per aggiornare
Questo motore non ha il potenziale di messa a punto dell'F14D3 a causa della sua piccola cilindrata e per altri motivi. Nei soliti modi per aumentare le prestazioni di oltre 10-20 litri. s. è improbabile che funzioni. Il fatto è che qui non c'è modo di installare alberi a camme sportivi, non sono nemmeno in vendita.
Per quanto riguarda i possibili modi di alterazione, ce ne sono tre.
- C'è un'opzione per sostituire il sistema di scarico. Installazione di uno spider con un tubo da 51 mm e uno schema 4-2-1, porting della testata, installazione di valvole più grandi, messa a punto competente e il risultato non tarderà ad arrivare. 115-120 cavalli è una potenza molto reale raggiunta dai sintonizzatori professionisti.
- È anche possibile installare un compressore sull'F14D4. Tuttavia, il rapporto di compressione dovrebbe essere leggermente abbassato per la massima spinta. Gli esperti raccomandano di installare una guarnizione aggiuntiva per la testata. Per quanto riguarda la scelta del compressore, è più adatto un dispositivo con 0,5 bar. Dovrai anche sostituire gli ugelli con Bosch 107, installare lo scarico spider e configurarlo correttamente. L'unità da 1.4 litri produrrà quindi almeno 140 cavalli. Il proprietario rimarrà colpito dalla spinta al minimo: il motore inizierà sempre più ad assomigliare a un moderno motore turbo Opel dello stesso volume.
- Per quanto riguarda i professionisti, è più probabile che scelgano l'installazione di una turbina. Ancora una volta, come con l'F14D3, questo dovrebbe essere un modello di turbina TD04L. La modifica comporta molto lavoro specifico: perfezionamento della fornitura di olio, installazione di un intercooler e nuove tubazioni di scarico, installazione di alberi a camme, messa a punto. Con il giusto approccio, il motore sarà in grado di produrre 200 CV. Con. Tuttavia, i costi finanziari saranno pari all'acquisto di un'altra auto e la risorsa è quasi pari a zero. Pertanto, questo tipo di messa a punto viene eseguito solo per divertimento o su ordinazione.
Nessuno dei metodi descritti per finalizzare la risorsa non estenderà il motore. Al contrario, l'installazione di un compressore ne ridurrà notevolmente la durata. È vero, c'è un modo per migliorare in qualche modo la situazione installando pistoni forgiati con scanalature. Ma è costoso e viene utilizzato solo per costruire una versione turbo.
| Aveovod | L'F14D3 è stato prodotto fino al 2007, ha 94 CV, non lo troverai sulle auto dal 2009-2010. Nonostante la frequente sostituzione dei tempi, lo considero meno capriccioso del motore aggiornato e molto più economico da riparare (di recente si è discusso: il termostato è di 800 rubli e su f14d4 15mila) ... Meno stravagante per carburante e olio , e in f14d4 almeno il 95esimo dà sì 98esimo benzina .. D3 mangia tutto. Non un solo controllo per più di 6 anni. Questo è tutto IMHO. |
| Folmann | Fenix, PPKS. Non un solo dzhekichan e nessun problema per 4,5 anni. A volte, solo nelle gelate dell'IAC, il cervello si compostava, ma non riuscivano a lavarsi le mani. E in termini di accelerazione a centinaia, tra l'altro, anche D3 è migliore di D4, secondo la tabella delle caratteristiche tecniche. |
| Drago Nero | Se parliamo del mio f14d4, allora per me è tutto così eccellente. 2 anni di auto 22000 chilometraggio - il motore non dà fastidio. L'unico sensore di ossigeno è volato per la prima volta dopo la garanzia. Ma non è certo un problema con il motore. Ma in inverno, con un gelo di 30 gradi, si è avviato perfettamente. Il volante non gira, ma il motore parte sempre la prima volta. Anche in termini di prestazioni di guida tutto va bene. Anche a 92 anni tira allegramente. Ho letto il forum, caricherò le perdite 98. |
| ospite | Sì ECOLOGIA tutto, sua madre. E il collegamento diretto del pedale dell'acceleratore con l'acceleratore è stato rimosso in modo da non rovinare troppo la natura. Ho un motore scheggiato per il firmware Alpha-3 (non ho fatto nient'altro, non ho bloccato l'USR) - ragazzi veri su auto per bambini veri con un falso invece di un silenziatore stanno riposando. Mi muovo dolcemente in 2a marcia e accelero fino a 5mila giri. I ragazzi con gli occhi squadrati sono molto indietro. Mi piace il motore, cambio solo l'olio in tempo e versi benzina normale. Nessun regolatore di fase incompiuto, benz esclusivamente 92a - determinato empiricamente, il computer mostra meno consumi su di esso e si avverte una migliore trazione. Anche la regolazione della valvola non è richiesta: i sollevatori idraulici sono in piedi. La loro durata dipende direttamente dall'olio. Dio non voglia, il D4 dovrà regolare le valvole: il servizio di officina non sarà in grado di farcela, perché. spacciatori calibrati nella giusta quantità, probabilmente, lo troveranno solo gli arbitri. Anche in questo caso il consumo, a giudicare dal forum, è inferiore sulla D3 che sulla D4, anche per il fatto che durante il freno motore sulla D3 l'alimentazione del carburante è completamente bloccata, ma non sulla D4. Senti la zampa pelosa dei baroani petroliferi |
| Mitrich | Ecco l'ultimo post dall'argomento vicino “La possibilità di una cinghia di distribuzione rotta”, ha scritto una persona con un motore D3: “l'ho cambiato in 60t. impostare l'originale. 7 tonnellate passate, rotte, riparate 16000. mettete getz. |
| esperto | Cambio ogni 40 mila, 2 volte cambiato. Non lo considero costoso. Tutti hanno singoli bug. Ho anche installato una volta la cinghia originale di unità aggiuntive - dopo 10mila si è stratificata e si è rotta (sono passati 3 mesi) ... Oppure nessuna cinghia si è rotta su D4? Erano strappati .. Posso anche fare un sacco di esempi su D4, sui capricci con benzina sotto 98 (lo sai tu stesso), guai con un termostato che costa come un aereo, sul tintinnio diesel degli ingranaggi ... Ed è altro costoso lampeggiarlo, anche se questo non è così importante. Oh sì, e un cavallo in più nella scheda tecnica per le nostre leggi). In questo momento, ovviamente, non c'è scelta, una mossa è stata sostituita da un'altra e per molto tempo. Ma se ci fosse una scelta, sceglierei D3. Il settimo anno sta arrivando, nessun rimpianto. |
| leader | La sostituzione della cinghia deve ancora essere presa in considerazione. Se cambi la cintura ogni 40mila, ottieni 1 cinture D4 per 4 cintura D3, beh, diciamo 3, se la cambi di 120mila, non 160. E la cintura si rompe, se qualcosa non va, dopo diverse migliaia chilometri , quindi una sostituzione della cinghia più frequente è altrettanto probabile che causi una rottura improvvisa. Dove hai visto che D4 soffre di cinghie di distribuzione rotte? Non ha questi problemi perché il design della trasmissione della distribuzione stessa è completamente diverso e la cinghia è larga e scorre molte volte più liscia e morbida grazie all'idraulica negli ingranaggi, ma sulla D3 una rottura della cinghia è davvero un tallone d'Achille con conseguenze mortali. Ci sono persone la cui cintura D3 è stata strappata più di una volta, ma non tre volte, è chiaro perché - la seconda volta è sufficiente per sbarazzarsi di una tale "felicità" come la peste. Richiamo ancora una volta l'attenzione sul fatto che non voglio convincere nessuno di niente, il motore D3 ha i suoi vantaggi e svantaggi, ma non tenerne conto guidarlo come un barile di polvere da sparo a causa della cinghia di distribuzione è estremamente presuntuoso . Ricordo bene il caso in cui una persona con D3 è andata a sud con la sua famiglia, la famiglia è tornata con le proprie forze prima di raggiungere il sud, ed è tornato un mese dopo con i nervi logori e una perdita di oltre 30mila rubli, perché ovviamente la valvola era piegata. |
| Vasya | Ho l'F14D4 da quattro anni e quattro anni in questo forum, e non solo, “tengo il polso” del reale stato di salute medio di questo motore. L'intero elenco è stato compilato da una persona che è un po 'esperta nel motore, ma un pessimista di parte e un sognatore fatale, e l'ha compilato sul forum Alex-Pilot zazshans, stranamente lo stesso pilota e anche di Kaliningrad, che ha pattinato l'Aveo F14D4 per soli due anni e l'ha venduto (non era conveniente saltare sui marciapiedi). 1. "Il collettore di aspirazione in plastica può rompersi... il prezzo è molto divertente." "Forse non si spezzerà se non lo colpisci con un forte martello." Non ho ancora rotto in 4 anni e non ho mai sentito che non importa chi sia, si è rotto proprio così, da solo, e non per un incidente, quando qualsiasi cosa può rompersi con lo stesso successo. 2. "Non ci sono fondi, è molto difficile saltare sul marciapiede" - Questa è una jeep per te? Sei fuori di testa, cosa ti piacerebbe saltare sui cordoli con una tale altezza di soglie e altezza da terra? Quindi puoi aggiungere un altro paio di punti - non c'è tangura e non c'è niente a cui attaccare l'argano - è stupido andare nelle paludi per i mirtilli rossi. Lo stesso, tuttavia, non è una sciocchezza, ma un inconveniente? 3. "c'è uno scambiatore di calore dell'olio (si trova sul blocco sotto il collettore di scarico), capita che una guarnizione si rompa su di esso e quindi il liquido di raffreddamento inizia a entrare nell'olio e viceversa" - sai, l'autore ha fatto la cosa giusta, indicando dove si trova lo scambiatore di calore e di cosa si tratta in generale , perché la stragrande maggioranza non solo dei proprietari di questi motori, ma anche dei maestri di servizio non ne sa nemmeno l'esistenza. E non indovinano perché non c'è motivo per questo - non si mostra affatto. Quindi e di nuovo questa parola filosofica "ricorre". A volte la cintura della D3 raggiunge i 60mila, a volte si rompe molto prima, succede davvero. E il fatto che la guarnizione rompa lo scambiatore di calore - questo non accade, ma a volte succede, non più spesso di quanto i bulloni sulle ruote vengano svitati. |
Come risultato,
Il motore F14D4 ha molti vantaggi. Questa è una cinghia di distribuzione migliorata che funziona a lungo, una pompa di alta qualità e l'assenza di una valvola EGR. La ventilazione del basamento è ben studiata, consentendo ai gas di fuoriuscire dalla zona dell'acceleratore. Pertanto, la serranda è raramente contaminata, il che rappresenta un grande vantaggio per un attuatore elettronico. È anche facile sostituire il filtro dell'olio su questo motore: questo viene fatto dall'alto, senza fossa.
È qui che finiscono i vantaggi. Collettore di aspirazione fragile che può rompersi facilmente. Cattiva trazione sul fondo. Il funzionamento dello scambiatore di calore dell'olio installato sotto il collettore di scarico non è impressionante. Spesso rompe il sigillo e l'antigelo penetra nell'olio. Dal carburante di bassa qualità, il catalizzatore si guasta facilmente: è tutt'uno con il collettore di scarico.
Sicuramente, il produttore ha eliminato alcuni dei precedenti errori del motore della serie F, ma ne sono stati aggiunti di nuovi.
