Motore Honda H22A
Nel 1991, Honda lanciò la quarta generazione della sua coupé Prelude a quattro posti, equipaggiata con il nuovo H22A ICE potenziato. Negli Stati Uniti, questa unità ha debuttato nel 1993 come H22A1, dopodiché è diventata il motore distintivo del Prelude fino alla fine della sua produzione nel 2000. Le varianti sono state installate sull'Accord SiR per il mercato giapponese e sull'Accord Type R per il mercato europeo.
Nel 1994, l'H22A, ridotto a 2.0 litri, fu utilizzato come motore di Formula 3. Poi, dal 1997 al 2001, l'H22 fu modificato da Mugen Motorsports e divenne noto come F20B (MF204B). Dal 1995 al 1997, l'Honda Team MSD, che ha gareggiato nel BTCC International Touring Car Championship, ha mantenuto una posizione di forza nell'Accord con motore H22A. Inoltre, nel 1996-1997, Honda ha utilizzato la stessa unità sull'Accord nella serie di corse nazionali "JTCC" e l'ha vinta per due anni consecutivi.
Fino al 1997, tutti i motori a benzina H22A con una cilindrata di 2.2 litri avevano un blocco di alluminio a quattro cilindri chiuso con un'altezza di 219.5 mm, e dopo, e fino alla fine della produzione, erano aperti. All'interno del blocco sono stati installati: un albero motore con corsa del pistone (diametro 87 e altezza di compressione - 31 mm) - 90.7 mm; bielle, lunghe 143 mm e alberi di equilibratura.
La testata H22A a doppio albero con 4 valvole per cilindro utilizzava un sistema VTEC completo, funzionante a 5800 giri/min. Il diametro delle valvole di aspirazione e di scarico è rispettivamente di 35 e 30 mm. Dopo il 1997, gli iniettori da 345 cc sono stati sostituiti da 290 cc. Tutte le modifiche dell'H22A (tranne l'H22A Red top) erano dotate di un ammortizzatore da 60 mm.
Parallelamente ai propulsori della linea H, è stata prodotta una serie correlata di motori della famiglia F. Inoltre, sulla base dell'H22A, è stato creato un H23A ICE da 2.3 litri. Nel 2001, Honda ha interrotto il suo motore H22A ad alte prestazioni, sostituendo il quale l'Accord ha iniziato a installare il K20 / 24A.
H22A con un volume di 2.2 litri, con una potenza fino a 220 CV. (a 7200 giri/min) e una coppia massima di 221 Nm (a 6700 giri/min), installato su Accord, Prelude e Torneo.
| Cilindrata, cc | 2156 |
| Potenza, CV | 190-220 |
| Coppia massima, N m (kg m) / giri/min | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Consumo di carburante, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| Tipo motore | in linea, 4 cilindri, 16 valvole, orizzontale, DOHC |
| Diametro del cilindro, mm | 87 |
| Potenza massima, cv (kW)/giri/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Rapporto di compressione | 11 |
| La corsa del pistone, mm | 90.7-91 |
| modello | Accord, Prelude и Torneo |
| Risorsa, mille km | 200+ |
*Il numero di motore è stampigliato sulla piattaforma del monoblocco.
Vantaggi e problemi dell'H22A
Per ridurre al minimo i problemi con l'H22A, è necessario monitorarne le condizioni e ripararlo regolarmente, ricordando inoltre di utilizzare l'olio prescritto dal produttore, altrimenti la durata del motore potrebbe ridursi notevolmente.
Pro
- BC a quattro cilindri in alluminio con pareti del cilindro rivestite in FRM.
- Qualità di costruzione.
Contro
- Consumi elevati e perdite d'olio.
- Perdite nel sistema di raffreddamento dovute a tubazioni di breve durata.
- Reazione ritardata alla pressione del pedale dell'acceleratore.
"Maslozhor" è abbastanza comune per tali motori e, nel peggiore dei casi, è necessario un manicotto BC o l'acquisto di un nuovo motore a combustione interna per eliminare l'elevato consumo di olio. Per quanto riguarda le perdite d'olio, possiamo dire che il più delle volte il motivo risiede nelle guarnizioni del radiatore dell'olio o del sistema VTEC, oltre che nel DDM o nel tappo dell'albero a camme.
Se l'antigelo scorre, dovresti controllare la valvola EGR, molto probabilmente il problema è in essa e il KXX deve solo essere pulito.
Una reazione ritardata alla pressione del pedale dell'acceleratore può essere dovuta al distributore, ai sensori di temperatura, all'ossigeno o alla detonazione. Inoltre, potrebbe essere necessario regolare le valvole o il tendicinghia.
La regolazione della valvola viene eseguita dopo 40-50 mila km. Lacune fredde: ingresso - 0.15-0.19 mm; graduazione - 0.17-0.21 mm.
Messa a punto del motore Honda H22A
Quattro cilindri H22A con 220 CV puoi "srotolarti" ancora di più, e non importa quale modifica di questo motore prendere come base, perché devi ancora cambiare gli alberi e modificare la testata.
Per ravvivare un vecchio H22, puoi installare un collettore per punti neri Euro R, aspirazione fredda, acceleratore da 70 mm, collettore 4-2-1 e scarico da 63 mm. Forse un'ulteriore messa a punto (descritta di seguito) non vale la pena, a meno che non ci sia il desiderio di spendere soldi in modo decente finanziariamente.
Se ci spostiamo ancora di più in termini di messa a punto, vale la pena considerare che anche sulla parte superiore H22A7 / 8 Red "dai capelli rossi" è necessario eseguire il porting. Le valvole e le bielle non possono essere cambiate, ma sarà necessario interrompere l'alimentazione dell'olio e installare gli alberi di bilanciamento. Successivamente ci sono i pistoni di tipo S (11 compressione), le guide in bronzo, le valvole a fungo in titanio, gli alberi a camme Skunk2 Pro2, gli ingranaggi, le molle delle valvole Skunk2, gli iniettori da 360 cc e il cervello Hondata. Dopo la regolazione finale, la "potenza al volano" sarà di circa 250 CV.
Certo, puoi andare ancora oltre e girare a 9000+ giri / min, ma tutto questo è piuttosto costoso e per molti sarà più economico cambiare l'auto con una nuova.
Turbo H22A
Dopo il manicotto obbligatorio del monoblocco, al suo interno è installata la forgiatura per un rapporto di compressione di 8.5-9, bielle leggere con cuscinetti a strisciamento del manovellismo sintonizzati, boccole in bronzo per valvole e molle di Supertech, senza alberi di bilanciamento. Avrai anche bisogno di: un collettore per la turbina, prigionieri ARP ad alta resistenza, una pompa del carburante Walbro 255, un radiatore a tre ranghi abbinato a un intercooler anteriore, un rail del carburante con regolatore e iniettori con una capacità di 680 cc, un valvola di scarico, tubazioni, uno scarico su un tubo da 76 mm, ShPZ, un sensore di pressione assoluta e "cervelli" Hondata + porting della testata. Su un assemblaggio simile, la turbina Garrett T04e può essere gonfiata sotto i 350 CV. a 1 barra.
conclusione
L'H22A è un'unità sportiva piuttosto degna con i suoi problemi. Le prime difficoltà iniziano ad alto chilometraggio, dopo 150 o più mila km. Allo stesso tempo compaiono i primi segni di un "bruciatore a nafta" e, a causa dell'usura generale del motore, la sua dinamica si perde.
Per quanto riguarda la manutenibilità, vale la pena dire che la serie H non è la più conveniente in questo senso, così come quasi l'intera linea di motori F, solo nel caso dell'H22A è più difficile trovare un motore sostitutivo, così come pezzi di ricambio rari e non i più economici.
In termini di adeguatezza alla messa a punto, la linea H è seconda solo alla serie B e la differenza principale qui sta nei budget. Dopotutto, puoi realizzare un H300A da 22 cavalli, ma il costo di tale messa a punto sarà un paio di volte superiore al risultato finale su motori simili della serie B.
