Motore Mercedes-Benz M275

La serie di motori M275 ha sostituito l'M137 strutturalmente obsoleto. A differenza del suo predecessore, il nuovo motore utilizzava cilindri di diametro inferiore, due canali per la circolazione del liquido di raffreddamento, un sistema di alimentazione e controllo del carburante migliorato ME 2.7.1.

Descrizione dei motori M275

Motore M275

Pertanto, le differenze tra il nuovo motore a combustione interna sono le seguenti:

• le dimensioni dei cilindri nella circonferenza sono state ridotte a 82 mm (su M137 era 84 mm), il che ha permesso di ridurre il volume di lavoro a 5,5 litri e addensare lo spazio libero tra gli elementi del CPG;
• un aumento della partizione, a sua volta, ha permesso di realizzare due canali per la circolazione dell'antigelo;
• è stato completamente eliminato lo sfortunato sistema ZAS, che spegneva diversi cilindri a basso carico del motore e regolava l'esposizione degli alberi a camme;
• il sistema di gestione elettronica del motore è stato sostituito con una versione più modernizzata;
• il DMRV è stato abolito - sono stati invece utilizzati due regolatori;
• rimosse 4 sonde lambda, che davano maggiore efficienza al motore;
• per una migliore regolazione della pressione del carburante, la pompa del carburante è stata combinata con un'unità di controllo e un semplice filtro: sull'M137 è stata installata una pompa del carburante non gestita, incluso un sensore combinato;
• lo scambiatore di calore all'interno del blocco cilindri è stato rimosso e al suo posto nella parte anteriore è stato installato un radiatore convenzionale;
• è stata aggiunta una centrifuga al sistema di ventilazione di scarico;
• compressione ridotta a 9.0;
• è stato utilizzato uno schema con due turbine incorporate nei collettori di scarico: la spinta è raffreddata da due canali situati sopra la testata.

Tuttavia, l'M275 utilizza lo stesso layout a 3 valvole che ha funzionato bene sull'M137.

Maggiori informazioni sulla differenza tra i motori M275 e M137.

M275 con ME2.7.1	M137 con ME2.7
Rilevamento della pressione dell'aria di sovralimentazione tramite segnale proveniente da un sensore di pressione a monte dell'attuatore farfalla.	no
Riconoscimento del carico tramite segnale proveniente da un sensore di pressione a valle dell'attuatore farfalla.	no
no	Misuratore massa aria a filo caldo con sensore integrato temperatura dell'aria aspirata.
Per ogni fila di cilindri, un turbocompressore (Biturbo) è in acciaio fuso.	no
L'alloggiamento della turbina è integrato nel collettore di scarico, l'alloggiamento dell'assale è raffreddato dal liquido di raffreddamento.	no
Regolazione della pressione di sovralimentazione tramite convertitore di pressione, regolazione della pressione di sovralimentazione e tramite regolatori di pressione a membrana controllata (Wastgate-Ventile) negli alloggiamenti delle turbine.	no
Controllato da valvola di commutazione. Il rumore del turbocompressore viene evitato riducendo rapidamente la pressione di sovralimentazione quando si passa dalla modalità a pieno carico a quella al minimo.	no
Un intercooler a liquido per turbocompressore. Entrambi gli intercooler a liquido dispongono di un proprio circuito di raffreddamento a bassa temperatura con radiatore a bassa temperatura e pompa di circolazione elettrica.	no
Ogni fila di cilindri ha il proprio filtro dell'aria. Dopo ogni filtro dell'aria, un sensore di pressione si trova nell'alloggiamento del filtro dell'aria per rilevare la caduta di pressione attraverso il filtro dell'aria. Per limitare la velocità massima del turbocompressore, il rapporto di compressione a monte/a monte del turbocompressore viene calcolato e controllato in base alle caratteristiche controllando la pressione di sovralimentazione.	Un filtro dell'aria.
C'è un catalizzatore per ogni fila di cilindri. Un totale di 4 sonde lambda, rispettivamente prima e dopo ogni catalizzatore.	Ogni tre cilindri, un catalizzatore anteriore. Un totale di 8 sonde lambda, rispettivamente prima e dopo ogni catalizzatore anteriore
no	Regolazione della posizione dell'albero a camme tramite olio motore, 2 valvole di regolazione della posizione dell'albero a camme.
no	Disattivazione dei cilindri della fila di cilindri sinistra.
no	Sensore di pressione dell'olio dopo la pompa dell'olio aggiuntiva per il sistema di disattivazione del cilindro.
no	Serranda gas di scarico nel collettore di scarico per il sistema di disattivazione del cilindro.
Sistema di accensione ECI (accensione a tensione variabile con misurazione della corrente ionica integrata), tensione di accensione 32 kV, due candele per cilindro (doppia accensione).	Sistema di accensione ECI (accensione a tensione variabile con misurazione della corrente ionica integrata), tensione del sistema di accensione 30 kV, due candele per cilindro (doppia accensione).
Rilevamento delle mancate accensioni misurando il segnale della corrente ionica e valutando la scorrevolezza del motore con un sensore di posizione dell'albero motore.	Rilevamento delle mancate accensioni misurando il segnale della corrente ionica.
Rilevamento della detonazione tramite 4 sensori di detonazione.	Rilevamento della detonazione misurando il segnale della corrente ionica.
Sensore pressione atmosferica nella centralina ME.	no
Tubazione di rigenerazione con valvola di non ritorno per evitare che la pressione di sovralimentazione entri nel serbatoio del carbone attivo.	Tubazione di rigenerazione per motore atmosferico senza valvola di non ritorno.
L'impianto di alimentazione è realizzato secondo uno schema a linea singola, il filtro del carburante con regolatore di pressione a membrana integrato, l'alimentazione del carburante è regolata in base alle necessità. La pompa del carburante (portata massima circa 245 l/h) è comandata da un segnale PWM dalla centralina della pompa del carburante (N118) corrispondente ai segnali del sensore di pressione del carburante.	L'impianto di alimentazione è realizzato in circuito unifilare con regolatore di pressione a membrana integrato, la pompa del carburante non è comandata.
Collettore di scarico in 3 pezzi con alloggiamento turbina integrato.	Il collettore di scarico è racchiuso in un involucro termoisolante sigillato con intercapedine d'aria.
Sfiato carter motore con separatore olio di tipo centrifugo e valvola di controllo pressione. Valvola di non ritorno nelle linee di ventilazione del basamento per carico parziale e pieno.	Semplice ventilazione del basamento.

Sistemi M275

Sistemi motore M275

Ora sui sistemi del nuovo motore.

1. Trasmissione a catena di distribuzione, a due ranghi. Per ridurre il rumore, viene utilizzata la gomma. Copre le ruote dentate parassite e dell'albero motore. Tenditore idraulico.
2. La pompa dell'olio è a due stadi. È azionato da una catena separata dotata di una molla.
3. Il sistema di controllo elettronico del motore non è molto diverso dalla versione ME7 utilizzata sul suo predecessore. Le parti principali sono ancora il modulo centrale e le bobine. Il nuovo sistema ME 2.7.1 scarica le informazioni da quattro sensori di detonazione: questo è un segnale per spostare la presa di forza verso l'accensione ritardata.
4. Il sistema di sovralimentazione è collegato allo scarico. I compressori sono regolati utilizzando componenti airless.

Il motore M275 è costruito a forma di V. È uno dei dodici cilindri di successo, comodamente sistemato sotto il cofano dell'auto. Il blocco motore è stampato in materiale refrattario leggero. All'esame diretto, risulta che il design del motore a combustione interna è estremamente difficile da fabbricare la maggior parte dei canali e dei tubi di alimentazione. L'M275 ha due testate. Sono anche fatti di materiale alato, hanno due alberi a camme ciascuno.

In generale, il motore M275 presenta i seguenti vantaggi rispetto al suo predecessore e ad altri motori di classe simile:

• buona resistenza al surriscaldamento;
• meno rumore;
• ottimi indicatori delle emissioni di CO2;
• peso ridotto con elevata stabilità.

turbocompressore

Perché è stato installato un turbocompressore sull'M275 invece di uno meccanico? In primo luogo, è stato costretto a farlo dalle tendenze moderne. Se prima c'era la richiesta di un compressore meccanico a causa di una buona immagine, oggi la situazione è cambiata radicalmente. In secondo luogo, i progettisti sono riusciti a risolvere il problema del posizionamento compatto del motore sotto il cofano - e lo pensavano così - il turbocompressore richiede molto spazio, quindi l'installazione sul motore di base è impossibile a causa delle caratteristiche del layout.

I vantaggi di un turbocompressore sono immediatamente evidenti:

• rapido accumulo di pressione e risposta del motore;
• eliminando la necessità di collegarsi al sistema di lubrificazione;
• layout di rilascio semplice e flessibile;
• nessuna perdita di calore.

D'altra parte, un tale sistema non è privo di inconvenienti:

• tecnologia costosa;
• raffreddamento separato obbligatorio;
• aumento del peso del motore.

Turbocompressore M275

modifiche

Il motore M275 ha solo due versioni funzionanti: 5,5 litri e 6 litri. La prima versione si chiama M275E55AL. Produce circa 517 CV. Con. La seconda opzione con volume aumentato è M275E60AL. L'M275 è stato installato su modelli Mercedes-Benz premium, tuttavia, come il suo predecessore. Queste sono auto di classe S, G e F. Le soluzioni ingegneristiche e tecniche modificate del passato sono state applicate con successo nella progettazione dei motori della serie.

L'unità da 5,5 litri è stata installata sui seguenti modelli Mercedes-Benz:

• Coupé di terza generazione Classe CL 3-2010 e 2014-2006 sulla piattaforma C2010;
• restyling di seconda generazione coupé Classe CL 2-2002 sulla piattaforma C2006;
• Berlina di quinta generazione Classe S 5-2009 e 2013-2005 W2009;
• berlina restyling 4a generazione Classe S 2002-2005 W

Un 6 litri per:

• Coupé di terza generazione Classe CL 3-2010 e 2014-2006 sulla piattaforma C2010;
• restyling di seconda generazione coupé Classe CL 2-2002 sulla piattaforma C2006;
• SUV restyling della 7a generazione Classe G 2015-2018 e 6a generazione 2012-2015 sulla piattaforma W463;
• Berlina di quinta generazione Classe S 5-2009 e 2013-2005 sulla piattaforma W2009;
• berlina restyling 4a generazione Classe S 2002-2005 W

Cilindrata, cc	5980 e 5513
Coppia massima, N * m (kg * m) a giri/min.	1,000 (102)/4000; 1,000 (102) / 4300 e 800 (82) / 3500; 830 (85)/3500
Potenza massima, hp	612 - 630 e 500 - 517
Carburante usato	Benzina AI-92, AI-95, AI-98
Consumo di carburante, l / 100 km	14,9-17 e 14.8
Tipo motore	A forma di V, 12 cilindri
Inserisci. informazioni sul motore	SOHC
Emissione di CO2 in g/km	317 - 397 e 340 - 355
Diametro del cilindro, mm	82.6 - 97
Numero di valvole per cilindro	3
Potenza massima, h.p. (kW) a giri/min	612 (450)/5100; 612 (450)/5600; 630 (463)/5000; 630 (463)/5300 e 500 (368)/5000; 517 (380)/5000
Compressore	Doppia sovralimentazione
Rapporto di compressione	9-10,5
Lunghezza corsa pistone	87 mm
canne dei cilindri	In lega con tecnologia Silitec. Lo spessore dello strato legato della parete del cilindro è di 2,5 mm.
Blocco cilindri	Parti superiore e inferiore del monoblocco (alluminio pressofuso). C'è una guarnizione di gomma tra il fondo parte del blocco cilindri e la parte superiore Coppa dell'olio. Il blocco cilindri è composto da due parti. La linea di demarcazione corre lungo la linea centrale dell'albero motore lancia. Grazie agli inserti massicci per i cuscinetti di banco dell'albero motore in ghisa grigia le caratteristiche di rumore sono state migliorate nella parte inferiore del business center.
Albero motore	Albero motore di ottimo peso, con masse di bilanciamento.
Coppa dell'olio	Le parti superiore ed inferiore della coppa dell'olio sono realizzate in alluminio pressofuso.
Bielle	Acciaio, forgiato. Per il normale funzionamento con carichi elevati, per la prima volta, un'elevata resistenza materiale di forgiatura. Sui motori M275, così come su M137, la testa inferiore della biella è realizzata con una linea frattura utilizzando la tecnologia "manovella rotta", che migliora la precisione dell'adattamento cappelli di biella durante l'installazione.
Testata	In alluminio, 2 pezzi, realizzato con la già nota tecnologia a 3 valvole. Ogni bancata di cilindri ha un albero a camme, che controlla il funzionamento sia valvole di aspirazione che di scarico
Trasmissione a catena	L'albero a camme è azionato dall'albero motore tramite una catena a rulli a due file. Un asterisco è installato al centro del collasso del blocco cilindri per deviare la catena. Inoltre, la catena è guidata da pattini leggermente ricurvi. La tensione della catena viene effettuata per mezzo di un tendicatena idraulico attraverso il pattino tenditore. Pignoni dell'albero motore, alberi a camme e pignone di guida gommato per ridurre il rumore della trasmissione a catena. Trasmissione della pompa dell'olio posizionata dietro la catena per ottimizzare la lunghezza complessiva Tempistica. La pompa dell'olio è azionata da una catena a rulli a una fila.
Unità di controllo	ME 2.7.1 è un sistema elettronico di gestione del motore aggiornato da ME 2.7 Motore M137, che doveva essere adattato alle nuove condizioni e funzioni del motore M275 e M285. La centralina ME contiene tutte le funzioni diagnostiche e di controllo del motore.
sistema di alimentazione	Realizzato in un circuito unifilare per evitare l'innalzamento della temperatura del carburante nonne.
Pompa del carburante	A vite, con regolazione elettronica.
Filtro del carburante	Con valvola di bypass integrata.
turbocompressore	Con acciaio alloggiamento pressofuso, integrato in modo compatto in un collettore di scarico. Ogni turbocompressore controllato da WGS (Waste Gate Steuerung) per la rispettiva bancata di cilindri fornisce aria fresca al motore. La ruota della turbina nel turbocompressore guidato dal flusso di speso gas. Entra aria fresca attraverso il tubo di aspirazione. Forzare ruota rigidamente collegata alla turbina ruota attraverso l'albero, comprime il fresco aria. L'aria di sovralimentazione viene fornita attraverso la tubazione al motore.
Sensori di pressione dopo l'aria filtro	Ce ne sono due. Si trovano sull'alloggiamento dell'aria filtrare tra l'aria filtro e turbocompressore sul lato sinistro/destro del motore. Scopo: determinare la pressione effettiva nel condotto di aspirazione.
Sensore di pressione prima e dopo l'attuatore della valvola a farfalla	Si trovano rispettivamente: sull'attuatore della farfalla o nel tubo di aspirazione davanti alla rete Alimentazione ECI. determina la pressione di sovralimentazione attuale dopo l'attivazione meccanismo a farfalla.
Convertitore di pressione del regolatore di pressione boost	Si trova dopo il filtro dell'aria sul lato sinistro del motore. Conduce a seconda di controllo modulato aumentare la pressione sulla membrana regolatori.