Motore Mercedes-Benz OM611
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Questo è un "quattro" in linea che funziona a gasolio. Prodotto da Mercedes-Benz nel periodo 1997-2006. Il motore ha sostituito l'obsoleto aspirato OM604.
Descrizione dell'unità di potenza
L'OM611 ha debuttato per la prima volta su un modello di classe C. Il suo volume era originariamente di 2151 cm3. Successivamente (1999) è stata ridotta a 2148 cm3. La potenza e la coppia della nuova unità hanno superato notevolmente quelle del suo predecessore OM604. Allo stesso tempo, il consumo di carburante è diminuito.
All'inizio del nuovo millennio, l'OM611 è migrato sotto i cofani di Mercedes Sprinter e W203. 6 anni dopo, la produzione del motore cessò. Ecco le capacità tecniche di questo motore:
- layout a quattro cilindri;
- sistema di iniezione common rail;
- la presenza di un intercooler;
- due alberi a camme in testa;
- 16 valvole;
- presenza di un turbocompressore;
- utilizzo di un catalizzatore ossidante.
| Cilindrata, cc | 2148 |
| Potenza massima, hp | 102 – 125 e 122 – 143 (turbo) |
| Coppia massima, N * m (kg * m) a giri/min. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 e 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Carburante usato | Gasolio |
| Consumo di carburante, l / 100 km | 6.2 – 8.1 e 6.9 – 8.3 (turbo) |
| Tipo motore | In linea, 4 cilindri |
| Diametro del cilindro, mm | 88 |
| Potenza massima, h.p. (kW) a giri/min | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 e 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Compressore | turbina |
| Rapporto di compressione | 22 e 18 - 19 (turbo) |
| La corsa del pistone, mm | 88.4 |
| Emissione di CO2 in g/km | 161 - 177 |
| Cilindrata: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DI 22 LA rete. | ||
| Potenza e coppia | 60 kW (82 CV) a 3800 giri/min e 200 Nm a 1400–2600 giri/min; 80 kW (109 CV) a 3800 giri/min e 270 Nm a 1400–2400 giri/min; 95 kW (129 CV) a 3800 giri/min e 300 Nm a 1600–2400 giri/min | 60 kW (82 CV) a 3800 giri/min e 200 Nm a 1400-2600 giri/min; 75 kW (102 CV) a 3800 giri/min e 250 Nm a 1600-2400 giri/min |
| Anni di Produzione | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Auto in cui è stato installato | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V200 CDI |
| numero di codice | 611.987 e 611.981 | 611.980 rosso. |
| OM 611 EN 22 LA | ||
| Potenza e coppia | 75 kW (102 CV) a 4200 giri/min e 235 Nm a 1500-2600 giri/min | 90 kW (122 CV) a 3800 giri/min e 300 Nm a 1800-2500 giri/min |
| Anni di Produzione | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Auto in cui è stato installato | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| numero di codice | 611.960 rosso. | 611.980 |
| OM 611 DI 22 LA rete. | ||
| Potenza e coppia | 92 kW (125 CV) a 4200 giri/min e 300 Nm a 1800-2600 giri/min | 75 kW (102 CV) a 4200 giri/min e 235 Nm a 1500-260 giri/min |
| Anni di Produzione | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Auto in cui è stato installato | C 220 CDI | C 200 CDI |
| numero di codice | 611.960 | 611.960 rosso. |
| OM 611 EN 22 LA | ||
| Potenza e coppia | 85 kW (115 CV) a 4200 giri/min e 250 Nm a 1400-2600 giri/min | 92 kW (125 CV) a 4200 giri/min e 300 Nm a 1800-2600 giri/min |
| Anni di Produzione | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Auto in cui è stato installato | C 200 CDI | C 220 CDI |
| numero di codice | 611.962 rosso. | 611.960 |
| OM 611 DI 22 LA rete. | ||
| Potenza e coppia | 105 kW (143 CV) a 4200 giri/min e 315 Nm a 1800-2600 giri/min | 75 kW (102 CV) a 4200 giri/min e 235 Nm a 1500-2600 giri/min |
| Anni di Produzione | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Auto in cui è stato installato | C 220 CDI | E 200 CDI |
| numero di codice | 611.962 | 611.961 rosso. |
| OM 611 EN 22 LA | ||
| Potenza e coppia | 85 kW (115 CV) a 4200 giri/min e 250 Nm a 1400-2600 giri/min | 92 kW (125 CV) a 4200 giri/min e 300 Nm a 1800-2600 giri/min |
| Anni di Produzione | 1999-2003 | |
| Auto in cui è stato installato | E 200 CDI | |
| numero di codice | 611.961 rosso. | |
| Potenza e coppia | 105 kW (143 CV) a 4200 giri/min e 315 Nm a 1800-2600 giri/min | |
| Anni di Produzione | 1999-2003 | |
| Auto in cui è stato installato | E 220 CDI | |
| numero di codice | 611.961 | |
Svantaggi della prima generazione OM611
A causa dell'elevata potenza del nuovo motore, è stato generato pochissimo calore. Di conseguenza, l'interno dell'auto è rimasto senza riscaldamento sufficiente. Per eliminare questo difetto, i produttori hanno iniziato a installare riscaldatori Webasto separati. Tuttavia, questo è stato fatto solo con il CDI di seconda generazione. La stufa a liquido è stata collegata automaticamente, tramite un sensore che regola la temperatura in cabina.
Inizialmente, il sistema di alimentazione Bosch Common Rail funzionava tramite un unico collettore. La pressione veniva fornita dalla pompa di iniezione, dopodiché la miscela combustibile entrava nelle camere di combustione ad una pressione di 1.350 bar. Per aumentare la risorsa della turbina azionata dai gas di scarico, è stato previsto un sensore che regola la pressione dell'aria. Tuttavia, le sue funzioni non erano sufficienti e sulla seconda generazione di motori fu introdotto un turbocompressore con posizione delle pale regolabile.
Tipici malfunzionamenti del motore
La cottura degli ugelli di iniezione è quasi il problema più comune con questo motore. Il motivo è la scarsa qualità della riparazione. Quando vengono installati nuovi ugelli dopo lo smontaggio, spesso vengono posizionati su vecchie rondelle e bulloni di fissaggio. Questi ultimi sono generalmente previsti una volta sola, in quanto tendono ad "allungarsi" nel tempo. Ovviamente, tali elementi di fissaggio non sono in grado di fornire un fissaggio affidabile che, insieme alle rondelle distrutte, forniscono le condizioni per la formazione di coke. Inoltre, tali elementi di fissaggio compromettono la dissipazione del calore e contribuiscono al rapido guasto delle parti. Una misura preventiva contro questo malfunzionamento sarà l'ascolto periodico del passaggio dei gas di scarico attraverso le prese degli ugelli.
La seconda difficoltà è legata alla sostituzione delle candelette. Si verifica, di norma, a causa dell'ignoranza dei tempi di manutenzione. È necessario svitare regolarmente e tempestivamente le candele e gli ugelli, lubrificarli con una pasta speciale. In caso contrario, le parti si congeleranno saldamente nei loro nidi e sarà molto difficile rimuoverle. È possibile che tu debba perforare le candele dalla testata del cilindro: questa, sfortunatamente, è la differenza tra il motore OM611.
Infine, il terzo malfunzionamento è legato alla catena di distribuzione. Cammina per poco tempo, circa 200mila chilometri.
Altri piccoli problemi.
- Il cablaggio elettrico degli iniettori si trova sul coperchio valvole, pertanto, con il tempo, tende a sfilacciarsi, provocando un cortocircuito al corpo e tra di loro.
- Il sensore di pressione del turbocompressore può spegnersi spontaneamente a causa della rottura meccanica del cablaggio.
Motori CDI
Mercedes non è solo uno dei pionieri dell'ingegneria diesel, ma anche un pioniere dell'era Common Rail nella creazione di motori diesel per passeggeri. Il primo motore CDI, dotato di un iniettore avanzato, ha debuttato nel 1998. Questo era l'OM611, un'unità a quattro cilindri da 2,2 litri con una testata a 16 valvole. La serie ha subito diverse modifiche: la più debole era OM611DE22A, installata sul Vito 108, e la più potente era OM611DE22LA, che sviluppava 122 CV. Con.
Successivamente sono state aggiunte nuove unità con CDI. Questi erano: OM2,7 DE612LA da 22 litri, che sviluppa 170 CV. Con. e il più potente turbodiesel da 3,2 litri OM613 DE32LA, che sviluppa 194 cavalli.
Nel 2002 viene rilasciata una nuova versione delle centrali elettriche CDI da 2,2 litri. Questo è OM646. E un anno dopo, il CDI da 2,7 litri viene sostituito dall'OM647, un motore turbodiesel. Allo stesso tempo, fu introdotto il motore più potente dell'epoca: un OM260 da 4 cavalli, 8 litri e 628 cilindri.
I moderni motori turbodiesel CDI con sistema di iniezione Common Rail spesso soffrono di regolatori e iniettori difettosi. Gli esperti definiscono anche i guasti nel funzionamento della valvola che interrompe l'alimentazione del carburante un problema comune.
| Avvocato | Ho letto il forum, .. possiedo un anno cdi 220 98, fino ai problemi 2-fumo quando “scarpe da ginnastica sul pavimento” e quando rimangono 15 litri di solarium si blocca finché non ne versi di più. tutto il resto va bene. Ho letto "cose orribili" sull'acqua nella capanna e così via .. quindi ecco alcuni pensieri: quanto sono affidabili questi motori? |
| Leo734 | Ho anche 611. 960. Buon motore. Ma! Dopo 12 anni di funzionamento, indipendentemente da come te ne prendi cura, si verifica un'usura naturale. Ho letto che non vale la pena capitalizzarli, in primo luogo è costoso e, in secondo luogo, non sempre funziona bene. Ci sono fodere speciali sul ginocchio, ho dimenticato come si chiamano correttamente, insomma ci sono tre strati di saldatura. Nella nostra regione, la capitale di un tale motore costa 55 rubli, questo è solo lavoro, se capitalizzi tutto con saggezza, probabilmente uscirà più di 100 rubli. E i problemi (fumo quando ciabattine sul pavimento) devono essere risolti. C'è un forum a riguardo. E riguardo al solarium da 15 litri, c'è anche: c'è una pompa nelle vasche, devi guardarla (ho visto un reportage fotografico) |
| Dimonka | Qui, probabilmente, è necessario giudicare non per età, ma per chilometraggio ne ho 312mila (non conosco il mio nativo) non ci sono problemi particolari, ugh 3 volte. |
| Avvocato | chilometraggio qualcosa 277, ma è comunque contorto |
| Dimonka | Ho già asciugato due volte un quarto del serbatoio, anche i sensori mentono, ma questo non pregiudica l'affidabilità del motore |
| Sergey K | C'era una C220CDI 125 cavalli, 2000, il chilometraggio all'acquisto era di 194mila, il motore era di 611.960 preso dalla Germania, era di proprietà da 4 anni quando fu venduto, era di 243mila. Inoltre a volte fumava, viene trattato: 1. filtro dell'aria (sostituito ogni 5000mila km) 2. Pulizia dell'ammortizzatore (quanta sporcizia e fuliggine c'erano, dopo la pulizia l'auto “prendeva vita” e “volava”) 3. Valvola USR. Consumo in estate 6-7 litri |
| Avvocato | sulla valvola, è ovattato, cioè il foro dal collettore di scarico all'ingresso all'ingresso è tappato. Ma poi non dovrebbe esserci più fumo, perché. i gas di scarico sono ovattati (questo è necessario per una classe ecologica) il filtro ha cambiato solo la serranda .. l'ha pulita all'inizio della scorsa estate, ma fumava ancora in modo uniforme ... sospetto di tracimazione del solarium |
| MercoMen | Non c'è pompa nei motori a benzina o diesel. Nella benzina, il contrario viene spremuto da una metà all'altra, come in un motore diesel, non lo so. Avevo un motore rotolato, quando mi hanno tolto la testa hanno detto che il chilometraggio era di circa 600-700mila, sulla 380 ordinata ma l'ordinata non è di questa macchina. Capitalka a San Pietroburgo 125 mila 130 motori usati dall'Europa |
| Pavel1976 | Non c'è "affidabilità" per i motori CDI. Sono molto più complessi e pignoli di quelli a benzina. Chiunque acquisti CDI nella speranza di risparmiare denaro corre il rischio di essere scoperto. Sembrerebbe che il diesel consumi meno carburante e costi meno. Ma ora il costo del gasolio si avvicina al prezzo della 95a benzina. Meno spesa? Sì, ma il prezzo di un ugello raggiunge i 16000 rubli, pompa del carburante ad alta pressione - 30000, turbina da 30000, testata circa 45000 e se la pompa del carburante ad alta pressione si rompe raramente, gli ugelli e le turbine devono ancora essere cambiati abbastanza spesso , sebbene in misura maggiore ciò non si applichi alle autovetture , ma ai camion Sprinter. Apparentemente, il carico sul motore è maggiore. |
| Avvocato | Ho già i gas del basamento, quindi sto pensando a cosa fare ... riempire gli additivi, guidare per un anno e vendere? |
| Dimonka | L'affidabilità del motore non sta nel costo della sua riparazione, IMHO, ma in quanto subisce questa stessa riparazione. |
| Leo734 | Se la valvola è smorzata, anche la tua turbina non funziona, c'è anche uno smorzatore nella turbina, nella voluta di scarico. quando dai gas, si chiude e lo scarico fa girare la girante a una velocità impressionante, rispettivamente, l'aria viene pompata. E l'auto corre, non c'è eguale |
| Dmitriy9871 | I prezzi per le riparazioni sono pazzeschi, la quinta mano o qualcosa del genere, gli iniettori vengono riparati a 150 dollari l'uno, basta tenerli d'occhio. La pompa di iniezione del carburante non ha nulla da rompere, ma tutto ha la sua risorsa; la turbina è presente anche nei motori a benzina, e la cura è la stessa, vorrei sottolineare il chilometraggio, mi ha sempre stupito in Germania, auto diesel dal 2000 in poi. ha un chilometraggio da 300 a 600 mila km, e abbiamo tutto da 150 |
| Igor Swap | Poi sono stato molto fortunato. Ho acquistato un motore 604 con una pompa di iniezione Lukas per 1,5 mila dollari, un chilometraggio stimato di 250-300 t.km |
| Lar | questo è 604 e 611 è molto più costoso |
| MercoMen | sì, quando ho scoperto tutto questo, ofigel dai prezzi, puoi ordinare tramite Kalingrad per 75 senza allegati con pagamento anticipato al cento per cento e aspettarlo per circa 2 mesi |
| Igor Swap | 604 senza attacchi, solo con pompa di iniezione - uno e mezzo + ha dato cento per la rimozione e l'installazione di PY SY, Per la pompa di iniezione hanno chiesto 500 oyro |
| Sansone | Personalmente, sono soddisfatto del 611m. È chiaro che con un elevato chilometraggio compaiono delle carenze. E quindi è fantastico, non mi aspettavo una tale agilità da un motore diesel. Ogni movimento ha dei difetti. con un ottimo chilometraggio. C'erano una volta i Magirus, dicono che fossero macchine. Ho lavorato al nord negli anni '90, avevamo un paio di pezzi, un uomo anziano è passato e si è inchinato (davvero inchinato), dice: "Dobbiamo toglierci il cappello davanti a queste macchine" 12-14 anni no salire affatto sui motori, ma questi sono camion che hanno funzionato solo per l'usura. |
| Grigio | Devi solo tenerlo d'occhio, soprattutto l'ammortizzatore. C'è una serranda che regola il flusso d'aria, su di essa è presente una valvola EGR. Un tubo di gomma esce dalla turbina (la turbina è a sinistra del motore), scende e passa all'interno del paraurti anteriore, entra nell'intercooler (situato al centro del paraurti anteriore), ne esce e sale fino a superiore sul lato destro del radiatore e si avvicina alla serranda (a cui è fissata tramite una normale fascetta) Si toglie la fascetta, si sfila il tubo e si guarda la valvola in che condizioni è; se è sporca (e questo è al 100%, se nessuno l'ha pulito) lo rimuovi insieme alla valvola EGR poiché si trova su di essa (sembra: una schifezza rotonda e piatta) A proposito, l'intercooler può anche intaccare lo scarico nero del silenziatore. |
| Leo734 | Ce ne sono altri 4 dopo. Ma è necessario rimuovere il collettore. Se la turbina aziona l'olio, allora si accumulano in quel modo e si rompono anche. L'ho fatto con 10r, è andato tutto bene |
