Motore Mercedes-Benz OM642

Una serie di motori diesel a V a 6 cilindri. L'iniezione del carburante è diretta, effettuata tramite un turbocompressore di propria produzione. Il motore è stato prodotto dal 2005, progettato per sostituire il motore OM647.

Dati generali sul motore OM642

Motore OM642

Per una maggiore efficienza della centrale, il produttore ha introdotto l'uso di nuovi cilindri dal 2014. Le loro pareti erano nano-rivestite. Ciò ha dato una maggiore efficienza nell'uso del carburante e ha ridotto il peso del motore.

L'OM642 ha un angolo di campanatura di 72 gradi ed è dotato di un iniettore piezoelettrico Common Rail di terza generazione in grado di erogare 3 bar. Questo motore ha trovato applicazione: tecnologia Bluetooth, intercooler e turbocompressore di nuova generazione.

Il rapporto di compressione del 642 è di 18 a 1. Il meccanismo di distribuzione è di tipo DOHC, con due alberi a camme, ci sono 4 valvole per ogni cilindro. L'azionamento della distribuzione è implementato tramite una catena metallica. Il blocco cilindri e i pistoni sono realizzati in materiale refrattario - lega di alluminio. Due alberi a camme sono posizionati su ciascuna testata. Le valvole sono comandate da un bilanciere a rullo.

Il motore ha un corpo in alluminio, dotato di puntoni intersecanti. I cilindri al suo interno sono dotati di manicotti in ghisa, che contribuiscono a un notevole indurimento e affidabilità di funzionamento. Anche le bielle sono robuste, in acciaio, e l'albero motore è realizzato in materiale resistente, con un'ampia superficie di appoggio dell'albero.

Volume di lavoro	2987 cu centimetro
Potenza massima, hp	224 (aria) e 183 – 245 (turbo)
Coppia massima, N * m (kg * m) a giri/min.	510 (52) / 1600 (aria) e 542 (55) / 2400 (turbo)
Carburante usato	Gasolio
Consumo di carburante, l / 100 km	7,8 (aria) e 6.9 – 11.7 (turbo)
Numero di valvole per cilindro	4
Potenza massima, h.p. (kW) a giri/min	224 (165) / 3800 (aria) e 245 (180) / 3600 (turbo)
Meccanismo di distribuzione del gas	DOHC, 4 valvole per cilindro
Catena del treno valvole	catena a rulli
Centralina elettronica del motore	Bosch EDC17
carter	in alluminio pressofuso, con traversa
Albero motore	forgiato, realizzato in acciaio temperato con un'ampia superficie di appoggio del perno principale
Bielle	realizzato in acciaio forgiato
Peso del motore	208 kg (459 libbre)
Sistema di iniezione	iniezione diretta common rail 3 con iniettori piezoelettrici, che consente fino a 5 iniezioni per ciclo
pressione di iniezione	fino a 1600bar
Turbocompressore	Turbina a geometria variabile VTG
Standard ambientali	Euro-4, Euro-5
Impianto di scarico	Sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR
Tecnologia utilizzata	BlueTEC
Opzioni di esecuzione	DE30LA , DE30LA rosso. e LSDE30LA
Emissione di CO2 in g/km	169 - 261
Diametro del cilindro, mm	83 - 88
Rapporto di compressione	16.02.1900
La corsa del pistone, mm	88.3 - 99

Iniettore OM642

Sistema di iniezione Mercedes

Il sistema di iniezione si basa sul lavoro di elementi piezoelettrici. Un tale iniettore è in grado di produrre fino a cinque iniezioni alla volta, il che riduce il consumo di carburante e le emissioni di sostanze nocive. Riduce anche il rumore del motore, migliora la reattività al pedale dell'acceleratore. Insieme al turbocompressore VTG, il sistema fornisce un'elevata potenza e una coppia invidiabile già dai bassi regimi. Il compressore è controllato e regolato elettronicamente, quindi qui gli errori di misurazione e sovralimentazione sono minimi.

Caratteristiche degli iniettori di questo tipo:

• l'iniezione è controllata da una centralina elettronica Bosch;
• gli iniettori sono realizzati sotto forma di ugelli, hanno otto fori;
• la pressurizzazione è effettuata da un compressore VTG con lunghezza variabile della turbina;
• il collettore di aspirazione è dotato di un ulteriore canale per il passaggio dell'aria, che aumenta anche la potenza dell'unità e migliora il cambio di carica;
• uno speciale raffrescatore ad aria consente di ridurre la temperatura di mandata se supera i 90-95 gradi.

Scarico controllato da un sistema separato

AGR è un sistema di raffreddamento dei gas di scarico separato. Viene utilizzato per migliorare gli standard ambientali del motore. Diverse parti sono coinvolte nel lavoro contemporaneamente:

• il filtro viene ripristinato senza l'utilizzo di elementi aggiuntivi - questo compito è assegnato al sistema di controllo del motore a combustione interna;
• un catalizzatore di tipo selettivo intrappola l'ammoniaca prodotta durante la combustione del gasolio, predisponendo la sostanza ad un'ulteriore reazione di abbattimento delle emissioni;
• allo stesso tempo l'SCR funge da filtro che intrappola gli odori di zolfo e così via.

In questo modo è garantito il funzionamento dell'intero sistema di pulizia basato sulla tecnologia Bluetec.

Difetti tipici

Una serie di vari sensori, presa d'aria regolabile, capacità di alleviare la pressione in eccesso: purtroppo tutto ciò non garantisce il funzionamento senza problemi di questa unità.

1. Se non si presta attenzione alla pulizia del motore, potrebbe non raggiungere la fine della sua vita operativa. Quindi, l'ingresso deve essere lavato da tracce di olio che entrano a causa di un funzionamento errato della turbina. Lo stesso produttore consiglia vivamente: quando si sostituisce la turbina, è necessario controllare e rimuovere l'olio dal sistema di aspirazione!
2. Il lubrificante può anche entrare nell'aspirazione insieme ai gas di scarico. Ciò è già spiegato da un errore di calcolo costruttivo, soprattutto se l'olio entra in grandi quantità. La soluzione è eseguire le riparazioni pulendo a fondo l'intercooler.
3. Entrando nel collettore di aspirazione dell'olio, i canali interni vengono cotti. Si verifica un malfunzionamento nel sistema di smorzamento, che, stranamente, è riconosciuto dal produttore tedesco come una pratica del tutto normale.
4. Nonostante l'utilizzo di un software fresco e moderno, quando viene superata la velocità massima, l'unità di controllo non è in grado di proteggere il motore dalla distruzione. Il computer semplicemente non è in grado di bloccare l'acceleratore, sebbene sia possibile limitare la potenza e disattivare la spinta quando la turbina è sovralimentata.

Altrimenti, questo è un motore eccellente in termini di meccanica. Con un peso di oltre 200 kg, il motore produce 260 CV. Con. e 600 Nm di coppia. La catena di distribuzione è di alta qualità, non si deteriora. I grippaggi nei cilindri sono molto rari e non ci sono praticamente problemi nel meccanismo della valvola. In una parola, questo motore è completamente diverso da quei motori realizzati solo tenendo conto degli standard ambientali. La maggior parte delle unità moderne è proprio così: con un design complesso e inaffidabile.

modifiche

Il motore OM642 ha diverse modifiche. Tutti hanno lo stesso volume di lavoro, pari a 2987 cm3.

OM642 DE30 LA rossa.
Potenza e coppia	135 kW (184 CV) a 3800 giri/min e 400 Nm a 1600-2600 giri/min; 140 kW (190 CV) a 4000 giri/min e 440 Nm a 1400-2800 giri/min; 140 kW (190 CV) a 3800 giri/min e 440 Nm a 1600-2600 giri/min; 150 kW (204 CV) a 4000 giri/min e 500 Nm a 1400-2400 giri/min
Anni di rilascio	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Auto in cui è stato installato	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI BlueEFFICIENCY, Sprinter 219 CDI /319 CDI/419 CDI/519 CDI, Sprinter 219 BlueTEC/519 BlueTEC, Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI
OM642DE30 LA
Potenza e coppia	155 kW (211 CV) a 3400 giri/min e 540 Nm a 1600-2400 giri/min; 165 kW (218 CV) a 3800 giri/min e 510 Nm a 1600 giri/min; 165 kW (224 CV) a 3800 giri/min e 510 Nm a 1600-2800 giri/min; 170 kW (231 CV) a 3800 giri/min e 540 Nm a 1600-2400 giri/min; 173 kW (235 CV) a 3600 giri/min e 540 Nm a 1600-2400 giri/min
Anni di rilascio	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Auto in cui è stato installato	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI BlueEFFICIENCY, S 350 CDI BlueEFFICIENCY
OM642 LS DE30LA
Potenza e coppia	170 kW (231 CV) a 3800 giri/min e 540 Nm a 1600-2400 giri/min; 180 kW (245 CV) a 3600 giri/min e 600 Nm a 1600-2400 giri/min; 185 kW (252 CV) a 3600 giri/min e 620 Nm a 1600-2400 giri/min; 190 kW (258 CV) a 3600 giri/min e 620 Nm a 1600-2400 giri/min; 195 kW (265 CV) a 3800 giri/min e 620 Nm a 1600-2400 giri/min
Anni di rilascio	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Auto in cui è stato installato	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Gatto 66	In generale, il motore OM 642 si è dimostrato abbastanza affidabile. Le piaghe iniziano ad apparire a chilometraggi di 150-200mila, anche se vedo sempre più auto con un chilometraggio contorto di 100-120mila. E la sorpresa del proprietario dell’auto è sempre piacevole: “Come mai me l’ha venduta un amico, non può succedere!! Ma alla fine, il proprietario dell'auto spende una bella cifra per le riparazioni solo perché, al momento dell'acquisto di un'auto, non si è preoccupato di fare la normale diagnosi dell'auto dagli ufficiali o in un normale centro di assistenza certificato, fidandosi di un amico o di un privato . Cari utenti del forum, quando acquistate un'auto per 1000000 o più, trovate 5-10mila per una diagnostica completa, vi assicuro che questo vi salverà da molti problemi e vi farà risparmiare una bella somma. Ritorniamo all'argomento del post, ai chilometri di 150-200 i sistemi ausiliari del motore iniziano a guastarsi, a causa del guasto di componenti come la pompa dell'olio, rottura della turbina per bassa pressione dell'olio, inacidimento del le aste delle alette di turbolenza e il loro conseguente inceppamento, guasto del sistema di ventilazione del basamento e uscita dalla costruzione di un filtro antiparticolato.
maestro	La cosa principale da ricordare per tutti i possessori di motori diesel, siano essi Mercedes, BMW, Toyota o qualsiasi altra marca "Il motore diesel non è economico, è solo una vita rateale". La prima cosa che inizia a guastarsi su questo motore è il sistema di ventilazione del basamento. Non è un segreto per nessuno, sebbene il nostro Paese sia uno dei maggiori produttori di risorse naturali, fornisce francamente SUROGATS ai suoi consumatori. Da qui la breve durata dell'olio motore. Faccio subito una prenotazione, ti consiglio di cambiare l'olio su questo motore ogni 7500mila. Il tipo urbano di funzionamento dell'auto influisce negativamente sul motore. La spinta costante negli ingorghi e una velocità media in città di 60 km non consentono al motore di riprendere fiato, da qui una grande quantità di depositi nei tubi di ventilazione del basamento, nella presa d'aria.
Roma	Consiglio ai proprietari di auto con questo tipo di motore su una corsa di 100-120mila, di riparare il sistema di aspirazione dell'aria, il collettore di aspirazione, il tubo di aspirazione dell'aria. Pulisci tutto quanto sopra dai depositi di olio e non riconoscerai la tua auto. Poiché se ciò non viene fatto, tutto questo entra nel collettore di aspirazione e si deposita sugli ammortizzatori. Se diciamo che è corsa, quindi di circa 150-200 miglia, a seconda del tipo di corsa, i lembi di turbolenza iniziano a incunearsi e alla fine si rompono.
Anadyr	Esattamente! Anche il servo del flap di turbolenza si guasta, per la maggior parte a causa dell'olio che penetra da sotto il tubo di ingresso in gomma. Gentili membri del forum, cambiate i due elastici rossi del tubo di aspirazione e del tubo di ventilazione ogni 20mila km. Sì, capisco il prezzo di uno 800 altri 300, non sembravano molti soldi "MA S.KA LEI non scorre, perché cambiarlo?" Quando scorre, e scorrerà, sarà troppo tardi. Anche il cartellino del prezzo non è piccolo ora capirò chi l'ha già cambiato.
Zarikov	Secondo me uno dei difetti principali dell'OM642 è il guasto degli iniettori. L'auto inizia a fumare, perde potenza, difficile da avviare la mattina. Certo, potrebbero esserci delle candelette, quindi sei sceso con un leggero spavento, ma per la maggior parte, per corse di 150, questi sono già iniettori. Non sono riparabili! Anche qui voglio fare una prenotazione e avvertire! Certo, non so come sia in altre regioni della Russia, ma a Mosca ci sono molti uffici che promettono montagne d'oro per 6500-7000. Divorzio!!!! Per la maggior parte, gli uffici acquistano usati. forze all'estero e smontandole ripristinano i motori dei clienti. La garanzia di tali uffici è solitamente di un mese o due. Gli stessi ugelli hanno un elemento piezoelettrico che non può essere ripristinato, da un cattivo solarium, la durata dell'ugello è notevolmente ridotta. Ad esempio, se in Europa la vita degli iniettori è di 300mila, allora ne abbiamo 150. In generale, il massimo che si può fare con gli iniettori, a condizione che l'elemento piezoelettrico sia vivo, è cambiare gli atomizzatori.
sapientone	Il problema con questo motore è il guasto della pompa dell'olio. Francamente, c'erano motori OM 642 in cui si rifiutavano davvero di emettere una bassa pressione dell'olio, ma di norma le corse su tali motori erano profonde oltre 200. Per la maggior parte, il problema con il guasto della pompa dell'olio è stato inventato da i servizi mancini. Di norma, il guasto della pompa si verifica dopo la sostituzione delle guarnizioni del radiatore dell'olio. Fino al 2014 le guarnizioni per il radiatore dell'olio erano di scarsa qualità, quindi su corse di 120-140 l'olio ha iniziato a fuoriuscire dal crollo del motore.
La Crimea	tutto sommato vero
Pahel	Non esiste una recensione del genere per il motore ML 350, w164 272? E poi ho una delle auto da ufficio (2006) da 1,5 anni con sportelli tagliati. Sto pensando di cambiare il collettore o già di martellarlo)) Mi dispiace che sia fuori tema! Qui dai "grandi maestri" non ti aspetterai alcuna risposta sensata))
Gatto 66	A scapito degli ammortizzatori, li ho rimossi e Dio lo benedica, l'unica spesa aumenterà, questa è l'unica sfumatura. Alcuni vengono rimossi a livello di codice dalle persiane. Se l'hai rimosso correttamente, incollato normalmente l'aspirazione, guida e non prestare attenzione. Inoltre, a quanto ho capito, il carburante è di proprietà statale ...
Giorgio Pavel	Per 642 094 05 80 La guarnizione del tubo di aspirazione ha un numero diverso 02 10183А/2 Non dirmi come capirlo?
padrino	Va tutto bene, devi solo scrivere la lettera A in inglese, non in russo))
Antonio R	Dimmi quali guarnizioni per la turbina, numero. Cos'altro vale la pena acquistare per questa procedura.Wdc1648221a651034
Gatto 66	A 642 142 32 80 guarnizione scarico sinistro – 1 pz. A 642 142 31 80 guarnizione scarico destro A 642 142 07 81 guarnizione supporto testata – 1 pz. A 014 997 64 45 O-ring – 1 pz. A 642 091 00 50 inserti per servomotore della valvola di aspirazione – 4 pz. Questo riguarda la rimozione della turbina. Puoi prendere un non originale da Erling o Viktor Rinze. Il secondo va alla fabbrica.
Kuyter	Ecco quanto non ho cercato informazioni su questo motore: ovunque scrivono di problemi su ML e GL, ma non riesco a trovare quasi nulla su 221 ... Si rompono meno spesso o si lamentano meno spesso su Internet ?) In teoria, l'auto non è più leggera di 164 carrozzerie della stessa ...
Gatto 66	Il motore OM 642 fino al 2012, indipendentemente da dove è stato installato per malattia, è assolutamente lo stesso. 221 con motore diesel per Mosca, diciamo una rarità. Più benzina, non so se è per i valori stabiliti che la business class dovrebbe essere rappresentativa, non un trattore. Toli al meglio dell'economia. Ci sono poche informazioni su questo su Internet.
Kuyter	Qual è il posto migliore per eseguirlo? Il precedente ha versato solo diesel su BP negli ultimi due anni ... Questo è il mio primo diesel, ho sempre versato benzine solo su Gazprom / Lukoil ... Mi chiedo anche quale olio è meglio versare per prolungarne la durata, dato che ho intenzione di cambiarlo ogni 5 km (con una tale frequenza vorrei qualcosa di ottimale in termini di prezzo / qualità).
Gatto 66	Posso dire con certezza non castrol, mobil 50-50 a seconda di dove lo acquisti. In ogni caso, il telefono cellulare può verificare la contraffazione del lotto. Ebbene, non ci sono compagni per gusto e colore, l'importante è che l'olio rientri nelle tolleranze del MB consentito ed è necessariamente predisposto per un filtro antiparticolato. Per quanto riguarda il motore, lo ripariamo, lo risolviamo e facciamo molte altre cose interessanti. Ecco perché condividiamo qui la nostra esperienza, poiché, sfortunatamente, ci sono pochi specialisti in questo marchio nella maggior parte della Russia. A scapito del rifornimento di carburante BP, a mio avviso, non è giustificato sopravvalutare il prezzo del gasolio, non sono sicuro della qualità. Lukoil sicuramente no. Consiglio a Gazprom oa Rosneft di fare rifornimento. Questi ultimi hanno recentemente lanciato una nuova linea di lavorazione del carburante, come promesso dal loro carburante generale dovrebbe essere della categoria più alta. Personalmente solo Gazprom, non ci sono state lamentele.