Motore Volvo D5244T

Uno dei migliori turbodiesel a 5 cilindri dell'azienda svedese Volvo. Progettato per l'uso in auto di nostra produzione. Il volume di lavoro è di 2,4 litri, il rapporto di compressione dipende dalla modifica specifica.

Informazioni sui motori D5 e D3

Motore D5

È interessante notare che solo le unità diesel a 5 cilindri sono uno sviluppo unico della preoccupazione svedese. Altri motori, come i 4 cilindri D2 e ​​D4, sono presi in prestito da PSA. Per questo motivo, questi ultimi sono, infatti, molto più comuni sotto i marchi 1.6 HDi e 2.0 HDi.

Il volume di lavoro del diesel "cinque" della famiglia D5 è di 2 e 2,4 litri. Il primo gruppo è rappresentato dal motore D5204T, il secondo dal descritto D5244T. Tuttavia, il nome D5 è inerente solo alle versioni forti di questa famiglia, la cui potenza supera i 200 CV. Con. I motori rimanenti sono generalmente indicati nella sfera commerciale come D3 o 2.4 D.

L'arrivo del formato D3 è stata generalmente la novità principale. Oltre al fatto che la corsa del pistone è stata ridotta da 93,15 a 77 mm con il diametro del cilindro rimasto come prima, il volume di lavoro dell'unità è stato ridotto, da 2,4 a 2,0 litri.

D3 è stato offerto in diverse versioni:

• 136 litri. Con.;
• 150 litri. Con.;
• 163 litri. Con.;
• 177 l. p.

Queste modifiche venivano sempre con un solo turbocompressore. Ma alcuni 2.4 D, al contrario, hanno ricevuto una doppia turbina. Queste versioni fornivano facilmente una potenza superiore a 200 CV. Con. Un'altra caratteristica distintiva dei motori D3 è che il loro sistema di iniezione era considerato irreparabile, in quanto dotato di ugelli con effetto piezoelettrico. Inoltre, la testata non aveva alette di turbolenza.

Caratteristiche del progetto D5244T

Il blocco cilindri e la testata del motore sono realizzati con materiali leggeri. Ci sono 4 valvole per cilindro. Si tratta quindi di un'unità a 20 valvole con sistema a doppio albero a camme in testa. Sistema di iniezione - Common Rail 2, presenza di una valvola EGR su molte versioni.

L'utilizzo del nuovo Common Rail nei moderni motori diesel ha un po' spaventato gli utenti. Tuttavia, la gestione del carburante Bosch ha ridotto al minimo tutti i timori. Il sistema è affidabile, nonostante la necessità di sostituire gli ugelli dopo la fine della loro vita utile. In alcuni casi, anche la loro riparazione è possibile.

Caratteristiche del progetto D5244T

modifiche

Il D5244T ha molte modifiche. Inoltre, una serie di questi motori è stata sviluppata in diverse generazioni. Nel 2001 è uscito il primo, poi nel 2005 il secondo, con rapporto di compressione ridotto e turbina VNT. Nel 2009, il motore ha ricevuto altre modifiche volte a modernizzare i sistemi di iniezione e turbocompressione. In particolare, sono stati introdotti nuovi ugelli, con effetto piezoelettrico.

Più in dettaglio, le fasi di sviluppo delle emissioni di tali unità possono essere rappresentate come segue:

• dal 2001 al 2005 - lo standard di emissione a livello Euro-3;
• dal 2005 al 2010 - Euro-4;
• dopo il 2010 - Euro-5;
• nel 2015 ci sono nuovi Drive-E.

L'Euro 5 5 cilindri D3 è stato designato D5244T o D5244T2. Uno ha dato 163, l'altro - 130 CV. Con. Il rapporto di compressione era di 18 unità, il filtro antiparticolato era inizialmente assente. Il sistema di iniezione era controllato da Bosch 15. I motori erano installati su S60 / S80 e XC90 SUV.

Dopo l'introduzione dell'Euro-4 dal 2005, la corsa del pistone è stata ridotta a 93,15 mm e il volume di lavoro è stato aumentato di solo 1 cm3. Naturalmente, per l'acquirente, questi dati non avevano praticamente alcun significato, perché il potere era molto più importante. È aumentato a 185 cavalli.

Il sistema di controllo è rimasto lo stesso di Bosch, ma con una versione più sofisticata dell'EDC 16. Il livello di rumore dell'unità diesel è sceso quasi a zero (era già silenzioso dall'inizio), a causa di una diminuzione del rapporto di compressione. L'aspetto negativo è che è stato aggiunto un filtro antiparticolato esente da manutenzione. Le unità con Euro-4 sono state designate T4 / T5 / T6 e T7.

Le principali modifiche del D5244T sono considerate queste:

• D5244T10 - Motore da 205 cv, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - Unità da 180 cavalli, installata su C30 e S40;
• D5244T15: questo motore è in grado di sviluppare 215-230 CV. con., installato sotto i cofani di S60 e V60;
• D5244T17 - Motore da 163 cavalli con un rapporto di compressione di 16,5 unità, installato solo sulla station wagon V60;
• D5244T18 - Versione da 200 cavalli con 420 Nm di coppia, installata sul SUV XC90;
• D5244T21 - sviluppa 190-220 CV. con., installato su berline e station wagon V60;
• D5244T4 - Motore da 185 cavalli con un rapporto di compressione di 17,3 unità, installato su S60, S80, XC90;
• D5244T5 - unità per 130-163 litri. con., installato sulle berline S60 e S80;
• D5244T8: il motore sviluppa 180 CV. Con. a 4000 giri/min, installato su C30 hatchback e berlina S

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Potenza massima	163 CV (120 kW) a 4000 giri/min	130 CV (96 kW) a 4000 giri/min	185 CV (136 kW) a 4000 giri/min	163 h.p. (120 kW) a 4000 giri/min
momento torcente	340 Nm (251 lb-ft) a 1750–2750 giri/min	280 Nm (207 lb-ft) a 1750-3000 giri/min	400 Nm (295 lb-ft) a 2000-2750 giri/min	340 Nm (251 lb-ft) a 1750-2 giri/min
RPM massimo	4600 giri/min	4600 giri/min	4600 giri/min	4600 giri/min
Alesaggio e ictus	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 pollici)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 pollici)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 pollici)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 pollici)
Volume di lavoro	2401 cu. cm (146,5 cu pollici)	2401 cu. cm (146,5 cu pollici)	2401 cu. cm (146,5 cu pollici)	2401 cu. cm (146,5 cu pollici)
Rapporto di compressione	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Tipo di spinta	BHT	BHT	BHT	BHT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Potenza massima	126 CV (93 kW) a 4000 giri/min	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 CV (147 kW) a 3900 giri/min
momento torcente	300 Nm (221 lb-ft) a 1750–2750 giri/min	350 Nm (258 lb-ft) a 1750-3250 giri/min	400 Nm (295 lb-ft) a 2000-2750 giri/min	420 Nm (310 lb-ft) a 1900-2800 giri/min
RPM massimo	5000 giri/min	5000 giri/min	5000 giri/min	5000 giri/min
Alesaggio e ictus	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 pollici)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 pollici)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 pollici)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 pollici)
Volume di lavoro	2401 cu. cm (146,5 cu pollici)	2401 cu. cm (146,5 cu pollici)	2401 cu. cm (146,5 cu pollici)	2401 cu. cm (146,5 cu pollici)
Rapporto di compressione	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Tipo di spinta	BHT	BHT	BHT	BHT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Potenza massima	205 CV (151 kW) a 4000 giri/min	215 CV (158 kW) a 4000 giri/min	175 CV (129 kW) a 3000-4000 giri/min	215 CV (158 kW) a 4000 giri/min
momento torcente	420 Nm (310 lb-ft) a 1500-3250 giri/min	420 Nm (310 lb-ft) a 1500-3250 giri/min	420 Nm (310 lb-ft) a 1500-2750 giri/min	440 Nm (325 lb-ft) a 1500-3000 giri/min
RPM massimo	5200 giri/min	5200 giri/min	5000 giri/min	5200 giri/min
Alesaggio e ictus	81 mm × 93,15 mm (3,19 × 3,67 pollici)	81 mm × 93,15 mm (3,19 × 3,67 pollici)	81 mm × 93,15 mm (3,19 × 3,67 pollici)	81 mm × 93,15 mm (3,19 × 3,67 pollici)
Volume di lavoro	2400 cu. cm (150 cu pollici)	2400 cu. cm (150 cu pollici)	2400 cu. cm (150 cu pollici)	2400 cu. cm (150 cu pollici)
Rapporto di compressione	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Tipo di spinta	due stadi	due stadi	BHT	due stadi

Vantaggi

Molti esperti concordano con l'opinione che le prime versioni di questo motore non fossero così capricciose e relativamente affidabili. Su questi motori non c'erano ammortizzatori nel collettore di aspirazione, non c'era il filtro antiparticolato. Anche l'elettronica è stata ridotta al minimo.

Con l'introduzione degli standard Euro-4, la gestione della sovralimentazione è migliorata. In particolare, stiamo parlando dell'accuratezza delle impostazioni. L'azionamento del vuoto, considerato meno complesso e vulnerabile, ma arcaico e troppo semplice, è stato sostituito da un meccanismo elettrico avanzato.

Il 2010 è stato caratterizzato dal lancio dello standard Euro-5. Il rapporto di compressione doveva essere nuovamente ridotto a 16,5 unità. Ma il cambiamento più significativo si è verificato nella testata. Sebbene lo schema di distribuzione del gas sia rimasto lo stesso: 20 valvole e due alberi a camme, l'alimentazione dell'aria è diventata diversa. Ora gli ammortizzatori sono stati installati direttamente davanti a una delle valvole di aspirazione nella testata. E ogni cilindro ha il suo ammortizzatore. Questi ultimi, come le aste, erano fatti di plastica, il che aveva senso. Come sapete, le persiane metalliche spesso distruggevano i cilindri quando si rompevano ed entravano nel motore.

Limitazioni

Consideriamoli in modo più dettagliato.

1. Con il passaggio a Euro 4, un intercooler - un refrigeratore ad aria compressa - è entrato nella zona a rischio. Non poteva sopportare un lungo lavoro, di norma si rompeva a causa di carichi eccessivi. Il segno principale del suo malfunzionamento è stato considerato una perdita d'olio e il motore è entrato in modalità di emergenza. Un altro punto debole del sistema di sovralimentazione dei motori D5 era il tubo di raffreddamento.
2. Con il passaggio all'Euro-5, l'azionamento dell'ammortizzatore è diventato vulnerabile. A causa degli elevati carichi all'interno del meccanismo, nel tempo si è creato un gioco che ha causato un disallineamento. Il motore ha reagito immediatamente fermandosi. L'azionamento non poteva essere sostituito separatamente, era necessario installarlo in assemblaggio con ammortizzatori.
3. Il regolatore di pressione del carburante sulle ultime modifiche potrebbe causare scarso avviamento, funzionamento instabile del motore a bassi regimi.
4. I sollevatori idraulici sono troppo sensibili alla qualità dell'olio. Dopo la 300esima esecuzione, ci sono casi in cui hanno fallito e hanno causato un caratteristico tocco. In futuro, questo problema potrebbe causare la distruzione delle sedi nella testata.
5. Spesso la guarnizione della testata si perforava, a causa della quale i gas penetravano nel sistema di raffreddamento e il refrigerante penetrava nei cilindri.
6. Nel 2007, dopo un altro restyling, la trasmissione di attrezzature aggiuntive riceve 3 cinghie. La cinghia dell'alternatore e il rullo tenditore si sono rivelati estremamente infruttuosi, in cui il cuscinetto potrebbe rompersi inaspettatamente. L'ultimo malfunzionamento ha causato facilmente quanto segue: il rullo si è deformato, è volato via ad alti regimi del motore ed è caduto sotto la copertura del meccanismo di distribuzione del gas. Ciò ha causato il salto della cinghia di distribuzione, seguito da un incontro delle valvole con i pistoni.

Molti esperti definiscono problematico anche il coperchio della valvola di questo motore.

I "cinque" di Volvo nel loro insieme sono affidabili e durevoli, se te ne prendi cura adeguatamente. Dopo la 150a corsa dell'auto, è necessario monitorare periodicamente la cinghia di distribuzione, aggiornare la pompa e la cinghia degli attacchi ausiliari. Riempire l'olio in tempo, non oltre la 10a corsa, preferibilmente 0W-30, ACEA A5 / B5.

Карел	Macchina 2007, iniettori costano 30777526 Il problema è che il motore D5244T5 sta martellando il ventesimo. E questo non è un guasto di un cilindro qualsiasi, ma del funzionamento complessivo del motore. Non ci sono errori! Scarico molto maleodorante. Gli ugelli sono stati controllati sul cavalletto, due sono stati riparati in base ai risultati. Non ci sono risultati: non è cambiato nulla. L'USR non è stato bloccato fisicamente, ma un tubo di diramazione è stato gettato indietro dal collettore per escludere l'aria dal gas di scarico. Il funzionamento del motore non è cambiato. Non ho visto alcuna deviazione nei parametri: la pressione del carburante corrisponde a quella specificata. Dimmi dove altro scavare? Sì, un'altra osservazione: se rimuovi il connettore dal sensore di pressione del carburante, il motore si stabilizzerà e inizierà a funzionare senza problemi!
Leone Rus	Scrivi i numeri degli iniettori in Bosch e i parametri in studio. Vorrei conoscere tutta la storia. Come è iniziato tutto?
Карел	BOSCH 0445110298 Quasi nessuno può dire come è iniziato! Lavoriamo con i concessionari di automobili, non chiedono al momento dell'acquisto))) Il chilometraggio dell'auto è solido per quest'anno, oltre 500000 km! E a quanto pare hanno cercato di affrontare il problema - i fili sono stati lanciati dal sensore di pressione alla centralina - a quanto pare hanno visto la stessa cosa, che quando il sensore è spento, il lavoro viene livellato. A proposito, abbiamo buttato via il sensore dal donatore. Quali parametri sono di interesse? La pressione del carburante è corretta. In effetti, non c'è niente da controllare, ahimè. Le correzioni sembrano oltraggiose!?
Tubabù	Quindi inizia con un controllo della compressione, non è necessario fare affidamento sulle letture dello scanner. 500t.km. non più un piccolo chilometraggio, e anche svitato di più
Карел	Ha chiesto ai meccanici di prendere le misure. Ma come spiegare allora che quando il sensore di pressione è spento, il funzionamento del motore è livellato? E a RPM il motore gira senza intoppi. Insisterò, ovviamente, sulla misurazione, qualsiasi informazione può essere utile ...
Melik	Sul motore Volvo D5 per Euro-3, gli ugelli sono installati con l'indicazione della loro classe. La classe caratterizza i parametri di iniezione degli iniettori e le loro prestazioni. Ci sono 1a, 2a, 3a e, raramente, 4a classe. La classe è indicata sull'iniettore separatamente o come ultima cifra nel numero dell'iniettore. La "classe" degli iniettori deve essere presa in considerazione quando li si sostituisce con quelli nuovi e usati. L'intero set di ugelli deve essere della stessa classe. È possibile installare l'intero set di iniettori di una classe diversa, ma questa modifica deve essere registrata tramite uno scanner diagnostico. È anche possibile installare uno o due ugelli di 4a classe, che è considerato di riparazione, senza registrazione. Non funzionerà utilizzare ugelli di classe 1, 2 e 3 su un motore: il motore funzionerà in modo brutto. Ma sui motori D5 sotto Euro 4 da maggio 2006, durante l'installazione degli iniettori, è necessario registrare i codici IMA che caratterizzano le prestazioni individuali dell'iniettore.
Marik	Dicono di aver controllato gli iniettori.
DimDiesel	Quando il chip è disconnesso dal sensore, l'unità entra in modalità di emergenza a una pressione maggiore nel rail rispetto a xx, e l'iniezione è rispettivamente maggiore. A regime sale anche la pressione e aumenta l'iniezione. Tutte le altre grattugie senza misurare la compressione sono inutili (cosa indovinare) ...
Melik	Non è la compressione il problema, sono gli iniettori. Molto probabilmente il controllo e la riparazione non sono del tutto corretti. Questo ugello è specifico per la riparazione e non è sempre alla portata di artigiani senza esperienza con esso.
Leone Rus	Già... l'ugello è interessante, in realtà è strano che la macchina funzioni senza sensore di pressione. Guarda il cablaggio, forse la "messa a punto del chip" è sospesa.
Tubabù	Non capisco cosa ci sia di così speciale negli iniettori. Qui i compensatori idraulici su questi motori si esauriscono rapidamente, fino a 500
Карел	Qui devi fare affidamento sulla professionalità dell'esecutore. Le forze sono state date a San Pietroburgo, la persona sembra affrontare seriamente questo problema. Qual è la difficoltà di lavorare con queste forze? Ho tracciato il cablaggio DD alla ECU - non c'è niente di anormale.
Saab	Non c'è niente di speciale in questo. Ti sono stati forniti piani di prova per il controllo degli iniettori?