Motori Honda D16A, D16B6, D16V1
La serie Honda D è una famiglia di motori a 4 cilindri in linea presenti in modelli compatti come Civic, CRX, Logo, Stream e Integra di prima generazione. I volumi variano da 1.2 a 1.7 litri, anche il numero di valvole è stato utilizzato in modo diverso, così come la configurazione del meccanismo di distribuzione del gas.
È stato introdotto anche il sistema VTEC, noto tra gli appassionati di sport motoristici, soprattutto per quanto riguarda Honda. Le versioni precedenti di questa famiglia del 1984 utilizzavano il sistema PGM-CARB sviluppato da Honda, che era un carburatore controllato elettronicamente.
Questi motori sono motori giapponesi potenziati adattati per l'Europa, che, con le loro dimensioni e volume modesti, producono fino a 120 CV. a 6000 giri/min. L'affidabilità dei sistemi che forniscono prestazioni così elevate è comprovata nel tempo, poiché i primi modelli di questo tipo sono stati sviluppati negli anni '1980. La cosa più importante implementata nel design è semplicità, affidabilità e durata. Se è necessario sostituire completamente uno di questi motori, non sarà un problema acquistarne uno a contratto in buone condizioni da un altro paese: ne sono stati prodotti parecchi.
All'interno della famiglia D ci sono serie divise per volume. I motori D16 hanno tutti un volume di 1.6 litri: la marcatura è estremamente semplice. Tra le principali caratteristiche comuni a ciascun modello, si segnalano le caratteristiche dimensionali dei cilindri: diametro cilindro 75 mm, corsa pistone 90 mm e volume totale - 1590 cm3.
D16A
Prodotto nello stabilimento di Suzuka per i modelli: JDM Honda Domani dal 1997 al 1999, HR-V dal 1999 al 2005, nonché sulla Civic nella carrozzeria ej1. La sua potenza è di 120 CV. a 6500 giri/min. Questo ICE è un potente propulsore compatto con blocco cilindri in alluminio, albero a camme singolo e VTEC.
La velocità di soglia è di 7000 giri/min e VTEC si accende quando raggiunge i 5500 giri/min. La distribuzione è a cinghia, da sostituire ogni 100 km, non sono presenti sollevatori idraulici. La risorsa media è di circa 000 km. Con una corretta gestione e la sostituzione tempestiva dei materiali di consumo, può durare più a lungo.
Fu il D16A a diventare il prototipo di tutti i successivi motori Honda di questa famiglia, i quali, pur mantenendo caratteristiche dimensionali e volumetriche, ricevettero nel tempo un notevole incremento di potenza.
Tra i problemi più discussi tra i proprietari c'è la vibrazione del motore al minimo, che scompare a 3000-4000 giri. Nel tempo, i supporti del motore si consumano.
Il lavaggio degli ugelli aiuterà anche a rimuovere l'effetto delle vibrazioni del motore in eccesso rispetto alla norma, tuttavia, ogni volta che non vale la pena ricorrere a prodotti chimici per il versamento direttamente nel serbatoio: è meglio pulire periodicamente il distributore di carburante presso la stazione di servizio con l'attrezzatura necessaria.
Come molti motori, in particolare i motori a iniezione, il D16A è sensibile alla qualità del carburante. È meglio utilizzare un AI-92 di alta qualità e collaudato, che spesso amano allevare, o AI-95, poiché il produttore indica entrambi questi marchi nella raccomandazione.
Per trovare il numero assegnato al D16A quando è stato rilasciato dalla catena di montaggio, è necessario guardare il blocco all'incrocio tra la scatola e il motore: c'è uno scudo stampato su cui è stampato il numero .
L'olio consigliato è 10W40.
D16B6
Questo modello differisce dal sistema di alimentazione del carburante sopra descritto (PGM-FI), ma le caratteristiche di potenza sono approssimativamente le stesse: 116 CV. a 6400 giri / min e 140 N * m / 5100. Dei modelli di auto, questo ICE era solo nel corpo della versione europea dell'Accordo nel 1999 (CG7 / CH5). Questo modello non è dotato di VTEC.
Questo motore è stato installato su vetture: Accord Mk VII (CH) dal 1999 al 2002, Accord VI (CG, CK) dal 1998 al 2002, Torneo berlina e station wagon dal 1999 al 2002. È considerato non classico per il modello Accord, in quanto fornito con motori delle serie F e X per i mercati asiatico e americano. Il mercato europeo è soggetto a normative e restrizioni sulle emissioni leggermente diverse e la maggior parte degli ICE giapponesi ad alta potenza non soddisfa questi standard.
PGM-FI è un'iniezione di carburante sequenziale programmabile. Sviluppo della prima metà degli anni '1980, quando in Giappone iniziarono a essere prodotti i motori per auto più interessanti al mondo. In effetti, questa è la prima iniezione multipoint automobilistica, programmata per fornire carburante ai cilindri in sequenza. La differenza sta anche nella presenza di un elaboratore elettronico che controlla il sistema di alimentazione, tenendo conto di un gran numero di fattori - solo 14. La preparazione della miscela in ogni momento viene eseguita nel modo più accurato possibile per ottenere il massimo efficienza, e non importa da quanto tempo l'auto è ferma o in movimento, qual è il tempo. Tale sistema di iniezione programmabile distribuita è protetto da qualsiasi influenza esterna, ad eccezione di un'errata riprogrammazione del sistema, allagamento dell'abitacolo o bagnatura delle centraline principali poste sotto il sedile anteriore.
L'olio consigliato è 10W-40.
D16V1
È stato prodotto dal 1999 al 2005 per l'installazione sul modello Honda Civic (EM/EP/EU) per il mercato europeo. Dei sistemi Honda, ha entrambi: PGM-FI e VTEC.
Questo è uno dei motori Civic serie D più potenti per il periodo fino al 2005: 110 CV. a 5600 giri / min, coppia - 152 N * m / 4300 giri / min. SOHC VTEC è il secondo sistema di fasatura variabile delle valvole che è arrivato dopo il sistema DOHC VTEC. Vengono utilizzate 4 valvole per cilindro, 3 camme dell'albero a camme sono installate per ogni coppia di valvole. In questo motore, VTEC funziona solo sulle valvole di aspirazione e ha due modalità.
Il sistema VTEC - si trova in molti motori Honda, c'è in questo. Cos'è questo sistema? In un motore a quattro tempi convenzionale, le valvole sono azionate da camme dell'albero a camme. Si tratta di un'apertura-chiusura puramente meccanica, i cui parametri sono regolati dalla forma delle camme, dal loro corso. A velocità diverse, il motore necessita di una diversa quantità di miscela per il normale funzionamento e un'ulteriore accelerazione, rispettivamente, a velocità diverse è necessaria anche una diversa regolazione della valvola. È per i motori con un'ampia gamma operativa che è necessario un sistema che consenta di modificare i parametri delle valvole.
La fasatura elettronica delle valvole è diventata uno degli sbocchi per le case automobilistiche in Giappone, dove le tasse sulle dimensioni del motore sono elevate e devono essere prodotti motori a combustione interna piccoli e potenti. Dei sistemi attualmente esistenti di questo tipo, ci sono 4 opzioni: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, VTEC a 3 stadi.
Il principio di funzionamento è che un sistema controllato elettronicamente cambia automaticamente le fasi delle valvole quando il motore raggiunge un certo numero di giri al minuto. Ciò si ottiene passando a camme di forma diversa.
Dal punto di vista dell'utente, la presenza di questo sistema si nota come buona dinamica e accelerazione, elevata potenza e allo stesso tempo buona trazione a basse velocità, poiché sono necessarie velocità diverse per ottenere la stessa potenza in un motore ad alta velocità senza un sistema VTEC elettronico e un analogo con esso.
L'olio consigliato è 5W-30 A5.
