Motori Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
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Dal 1974 al 1998, le società francesi Citroen, Peugeot e Renault equipaggiarono i loro modelli di auto di punta con il famoso PRV six. Questa sigla stava per Peugeot-Renault-Volvo. Inizialmente era un V8, ma c'era una crisi petrolifera nel mondo, ed era necessario "ridurre" a due cilindri.
Nei lunghi anni di esistenza del PRV sono nate due generazioni di questo motore a combustione interna. Ognuno di loro ha avuto una serie di modifiche. Il "momento clou" sono le versioni sovralimentate, ma solo la Renault le ha ottenute.
Dal 1990, i motori PRV sono rimasti solo con i francesi, la società svedese Volvo è passata a un nuovo design a sei cilindri e otto anni dopo i francesi hanno iniziato a sviluppare un nuovo motore, a questa somiglianza sono apparse la serie PSA e la serie ES9 alla Peugeot. È interessante notare che non hanno subito molte modifiche, come in precedenza con i loro predecessori.
Il motore ha un camber tradizionale di 60° invece dei 90° di una volta. Anche qui, il cuscinetto bagnato è stato sostituito con rivestimenti asciutti. L'azienda prevede di sviluppare un motore da 3.3 litri, ma tutto è rimasto al livello delle chiacchiere, poiché l'Europa ha perso interesse per i grandi motori a combustione interna e la Renault è passata a un V6 di Nissan, dopo aver concluso accordi pertinenti con il produttore giapponese.
ES9J4 e i suoi problemi
Questi sono motori creati per Euro-2 e hanno erogato 190 "cavalli". Queste erano unità di potenza estremamente semplici. Questa versione a 24 valvole non aveva nemmeno un sistema di fasatura variabile delle valvole.
Il suo sistema di aspirazione era privo di alette di turbolenza e di un sistema per modificare la lunghezza del collettore di aspirazione. L'acceleratore funzionava direttamente dal pedale dell'acceleratore tramite un cavo. È stato installato un solo catalizzatore e una sola sonda lambda.
L'accensione funzionava da due moduli (differivano per la fila di cilindri anteriore e posteriore). L'elemento più complesso è la trasmissione della distribuzione, veniva azionata attraverso un intricato meccanismo di tensionamento, ma la sua sostituzione era necessaria dopo circa 120mila chilometri o ogni cinque anni.
Questo semplice design ha reso il motore a combustione interna estremamente affidabile. I primi mezzo milione di chilometri sono stati dati molto facilmente al motore. Oggi tali motori possono essere riscontrati con problemi con il cablaggio delle ventole, con perdite d'olio attraverso la guarnizione del coperchio valvole, con perdite dalla frizione idraulica di una trasmissione manuale.
Ma questa affidabilità ha due lati. L'assenza di guasti costanti è buona. Ma la mancanza di nuovi componenti oggi è negativa. Non producono più la parte anteriore della marmitta con un catalizzatore o il regolatore del minimo, la testata, gli alberi a camme, gli alberi motore e i coperchi delle valvole. Ma per qualche motivo sconosciuto, puoi ancora ottenere nuovi blocchi corti, pistoni e bielle. I pezzi di ricambio per questi motori sono difficili da trovare durante lo "smantellamento".
Un altro problema interessante è il termostato, qui a volte perde a causa della guarnizione. Da Renault puoi ottenere un termostato, ma senza guarnizione, e dal gruppo PSA puoi acquistare una guarnizione e un termostato. Ma anche qui non tutto è così semplice, visto che va tenuto presente che il termostato differisce a seconda del cambio (“meccanico” o “automatico”).
ES9J4S e i suoi problemi
Verso la fine del secolo (1999-2000), il motore iniziò a essere trasformato e reso più moderno. L'obiettivo principale è entrare sotto "Euro-3". Il nuovo motore è stato chiamato ES9J4R da PSA e Renault da L7X 731. La potenza si è rivelata aumentata a 207 cavalli. I ragazzi della Porsche hanno preso parte allo sviluppo di questa versione del motore a combustione interna.
Ma ora questo motore non era più semplice. Qui è apparsa una nuova testata (non intercambiabile con le prime versioni), qui è stato introdotto un sistema per cambiare le fasi di aspirazione e sono stati introdotti spintori idraulici.
La più grande vulnerabilità delle nuove versioni è il guasto delle bobine di accensione. Ridurre l'intervallo tra le sostituzioni delle candelette può prolungare leggermente la durata delle candelette. Qui, al posto della precedente coppia di moduli, vengono utilizzate piccole bobine singole (una bobina per ogni candela).
Le bobine stesse sono convenienti e non molto costose, ma i problemi con esse possono provocare disturbi nel catalizzatore, e qui (il catalizzatore) è molto complicato, o meglio ce ne sono quattro, lo stesso numero di sensori di ossigeno. I catalizzatori si trovano oggi sulla Peugeot 607, ma non sono più prodotti sulla Peugeot 407. Inoltre, a causa delle bobine di accensione, a volte si verifica lo sgancio del motore.
ES9A e i suoi problemi
L'ultima evoluzione nella serie di questi motori è l'ES9A, (in Renault l'L7X II 733). La potenza è stata aumentata a 211 cavalli, il motore corrispondeva a Euro-4. Da un punto di vista tecnico, questo ICE era simile all'ES9J4S (di nuovo, gli stessi quattro catalizzatori e sensori di ossigeno, oltre alla presenza di un cambiamento nelle fasi di aspirazione). La differenza principale è che puoi ancora trovare nuovi componenti originali per questo motore senza problemi. C'è di nuovo una nuova testata ed è disponibile sul mercato. Il problema più grande qui è la penetrazione del liquido di raffreddamento nell'olio del cambio attraverso uno scambiatore di calore che perde, ci sono anche altri problemi con le "macchine automatiche".
Specifiche dei motori della serie ES9
| Marcatura ICE | Tipo di carburante | Numero di cilindri | Volume di lavoro | Potenza del motore a combustione interna |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | benzina | V6 | 2946 cc | 190 CV |
| ES9J4S | benzina | V6 | 2946 cc | 207 CV |
| ES9A | benzina | V6 | 2946 cc | 211 CV |
conclusione
Questi V6 francesi sono estremamente promettenti e alcuni sono anche molto semplici. L'unico problema è trovare i pezzi di ricambio per le vecchie versioni, ma in Russia questo problema si risolve facilmente, perché puoi sempre modificare qualcosa o prenderlo da qualcos'altro. Con una corretta manutenzione, questi motori percorrono facilmente 500 miglia o più.
Vale la pena acquistare un'auto con un motore del genere per coloro a cui piace riparare da soli. Qui appariranno piccoli malfunzionamenti, a causa dell'età dell'auto, ma non saranno critici o fatali e risolverli in un servizio di auto può seriamente colpire il tuo budget.
L'era ES9 si è conclusa con l'avvento degli standard Euro-5, questi motori sono stati sostituiti da un motore turbo 1.6 THP (EP6) alla Peugeot e da un F2R sovralimentato da 4 litri alla Renault. Entrambi i motori erano potenti e con un consumo di carburante accettabile, ma questi "neofiti" erano di gran lunga inferiori in termini di affidabilità.
