Motori Toyota Corolla 2
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All'inizio degli anni settanta del secolo scorso, le case automobilistiche giapponesi ripresero l'idea degli europei che trovarono la salvezza dalle conseguenze della crisi petrolifera in una radicale riduzione delle dimensioni delle auto per coloro che non potevano permettersi di spendere soldi extra per un metro in più di "ferro". È così che è nata la classe europea B. Successivamente le è stata assegnata la denominazione di "utilitaria": auto lunghe 3,6-4,2 m, di regola, a due porte con un bagagliaio tecnologico - la terza porta. Una delle prime auto giapponesi di questa classe è la Toyota Corolla II.
15 anni di continua evoluzione
In varie fonti, l'abitudine giapponese di far scorrere agevolmente le caratteristiche di un modello di auto in un altro ha portato a discrepanze sulle date di inizio / fine per la produzione delle auto della serie Corolla II. Prendiamo come base per la serie la prima vettura dello schema L20 (1982), quella finale - L50 (1999). È generalmente accettato che Corolla II sia una base sperimentale per la creazione del famoso modello Toyota Tercel.
Questa vettura è molto simile alla Corolla FX prodotta in parallelo. La principale differenza esterna è che nella linea C II, la prima vettura era una berlina a cinque porte. E in futuro, i designer hanno sperimentato questo schema un paio di volte. Solo all'inizio degli anni novanta Corolla II iniziò finalmente a uscire dalla catena di montaggio con tre porte.
Disposizione seriale C II dal 1982 al 1999:
- 1 - L20 (berlina a tre e cinque porte AL20 / AL21, 1982-1986);
- 2 - L30 (berlina a tre e cinque porte EL30 / EL31 / NL30, 1986-1990);
- 3 - L40 (berlina a tre porte EL41 / EL43 / EL45 / NL40, 1990-1994);
- 4 - L50 (berlina a tre porte EL51 / EL53 / EL55 / NL50, 1994-1999).
La "macchina per tutti" di Toyota ha avuto un destino felice in URSS. Le Corolle a cinque porte sono entrate nel paese attraverso Vladivostok, sia con guida a destra che nella consueta versione europea con guida a sinistra. Fino ad ora, per le strade delle città dei paesi dell'ex Unione Sovietica, si possono incontrare singole copie sbuffanti dell'espansione automobilistica giapponese.
Motori per Toyota Corolla II
Le dimensioni modeste della macchina hanno salvato i meccanici dalla necessità di sviluppare motori con un gran numero di nuovi prodotti e sistemi costosi. Il management della Toyota Motor Company ha scelto la serie C II per la sperimentazione con motori di piccola e media potenza. Alla fine, il motore 2A-U è stato scelto come motore di base. E i principali per le vetture C II, come nel caso della FX, erano i motori 5E-FE e 5E-FHE.
| marcatura | tipo | Volume, cm3 | Potenza massima, kW / CV | sistema di approvvigionamento |
|---|---|---|---|---|
| 2A-U | benzina | 1295 | 47 / 64, 55 / 75 | OHC |
| 3A-U | –:– | 1452 | 51/70, 59/80, 61/83, 63/85 | OHC |
| 3A-HU | –:– | 1452 | 63/86 | OHC |
| 2E | –:– | 1295 | 48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116 | SOHC |
| 3E | –:– | 1456 | 58/79 | SOHC |
| 1NT | diesel turbo | 1453 | 49/67 | SOHC, iniezione in porta |
| 3E-E | benzina | 1456 | 65/88 | OHC, iniezione elettronica |
| 3E-TE | –:– | 1456 | 85/115 | OHC, iniezione elettronica |
| 4E-FE | –:– | 1331 | 55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100 | DOHC, iniezione elettronica |
| 5E-FE | –:– | 1498 | 69/94, 74/100, 77/105 | DOHC, iniezione elettronica |
| 5E-FHE | –:– | 1498 | 77/105 | DOHC, iniezione elettronica |
1 generazione AL20, AL21 (05.1982 — 04.1986)
2A-U
3A-U
3A-HU
2a generazione EL30, EL31, NL30 (05.1986 - 08.1990)
2E
3E
3E-E
3E-TE
1NT
3a generazione EL41, EL43, EL45, NL40 (09.1990 - 08.1994)
4E-FE
5E-FE
5E-FHE
1NT
4a generazione EL51, EL53, EL55, NL50 (09.1994 - 08.1999)
4E-FE
5E-FE
1NT
Il set di modelli, sui quali, oltre al C II, sono stati installati i suddetti motori, è tradizionale: Corolla, Corona, Carina, Corsa.
Come nel caso dell'FX, la direzione dell'azienda considerava uno spreco di denaro l'installazione massiccia di motori diesel su auto di medie dimensioni da tre a cinque porte. Motori C II - benzina, senza turbine. L'unico esperimento "diesel" è il turbo 1N-T. La leadership nel numero di configurazioni è detenuta da due motori: 5E-FE e 5E-FHE.
Motori del decennio
Apparsi per la prima volta nel 1992, i motori DOHC a quattro cilindri in linea da 1,5 litri con iniezione elettronica entro la fine della 4a generazione sostituirono completamente i motori 4E-FE da sotto i cofani delle auto Corolla II. Gli "alberi a camme malvagi" sono stati montati sul motore sportivo 5E-FHE. Altrimenti, come nella variante 5E-FE, il set è tradizionale:
- blocco cilindri in ghisa;
- testata in alluminio;
- trasmissione a cinghia dentata;
- mancanza di sollevatori idraulici.
In generale, i motori affidabili, avendo ricevuto sistemi moderni a metà degli anni novanta (unità diagnostica OBD-2, accensione DIS-2, modifica della geometria di aspirazione ACIS), hanno facilmente "raggiunto" la gamma Corolla II alla sua logica conclusione nel secolo scorso .
I principali vantaggi del motore 5E-FE erano la sua elevata affidabilità, manutenibilità e semplicità di progettazione. Il motore ha una caratteristica: come altri modelli della serie E, in realtà "non gli piace" il surriscaldamento. Altrimenti raggiunge la soglia dei 150mila km. senza alcun problema di riparazione. Un vantaggio indiscutibile del motore è un alto livello di intercambiabilità. Potrebbe essere montato sulla maggior parte delle auto medie Toyota: Caldina, Cynos, Sera, Tercel.
I "contro" standard del motore 5E-FE sono tipici della maggior parte delle auto Toyota:
- aumento del consumo di petrolio;
- mancanza di sollevatori idraulici;
- perdita di lubrificante.
Il volume di olio da riempire (1 volta ogni 10mila chilometri) è di 3,4 litri. Gradi dell'olio: 5W30, 5W40.
Il "punto forte" del motore sportivo 5E-FHE è la presenza di un sistema per modificare la geometria del collettore di aspirazione (Acoustic Controlled Induction System). Si compone di cinque componenti:
- meccanismo di azionamento;
- valvola per il controllo del sistema di fasatura variabile delle valvole;
- uscita al ricevitore "lisciante";
- valvola del vuoto VSV;
- serbatoio di stoccaggio.
Il circuito elettronico del sistema è collegato all'unità di controllo elettronico (ECU) del veicolo.
Lo scopo del sistema è quello di aumentare la potenza e la coppia del motore su tutta la gamma di velocità. Il serbatoio di stoccaggio sottovuoto è dotato di una valvola di ritegno completamente chiusa anche se il livello di vuoto è molto basso. Due posizioni della valvola di aspirazione: "aperta" (la lunghezza del collettore di aspirazione aumenta) e "chiusa" (la lunghezza del collettore di aspirazione diminuisce). Pertanto, la potenza del motore viene regolata a velocità basse / medie e alte.
