Test drive Range Rover

Le ruote stanno facendo a pezzi il prato storico, ma i pensionati che camminano non si fanno prendere dal panico: il grado di fiducia nel marchio Range Rover in Inghilterra è ottimo. Inoltre, l'ammiraglia aggiornata quasi non inquina l'aria.

La parte centrale dello schienale del divano scivola lentamente verso il basso, formando una massiccia divisione tra i passeggeri. Una parte si sposta in avanti, dando accesso a scatole e portabicchieri. I sedili assumono una posizione reclinata, un pouf paffuto si srotola sotto i piedi. L'autista parte tranquillamente da un luogo: sui binari dell'aeroporto di Londra Heathrow, la Range Rover guida un motore elettrico.

La versione ibrida è la principale novità della gamma aggiornata dell'ammiraglia Range Rover, e si ha la sensazione che sia stata realizzata non per motivi di economia, ma per amore di questo silenzio beato nell'abitacolo. In pista entra in gioco un motore a benzina, ma il passeggero, anche in questo caso, difficilmente potrà sentire il cambiamento del sottofondo sonoro.

Se non fosse stato per la presenza di un pilota, avrei dovuto subito saltare al volante, ma mi hanno suggerito di iniziare la prova dal sedile posteriore. All'aeroporto sono state portate Range Rover a passo lungo, in cui una gamma completa di azionamenti e funzioni elettriche sembra più appropriata. Per allungare completamente le gambe, devi avere abbastanza spazio davanti a te e in un'auto da 5,2 m ce n'è davvero in abbondanza. Ma non era necessario sedersi a destra, perché il guidatore si siede dallo stesso lato ed è impossibile spostare il sedile ancora più avanti.

Nelle versioni di fascia alta della Range Rover 2012, c'erano sedili posteriori separati con un'enorme console tra di loro e, dopo l'aggiornamento, c'era solo uno schienale pieghevole con azionamenti elettrici, grazie al quale è diventato possibile far sedere il terzo passeggero dietro a. Anche se seduto al centro su uno schienale convesso, abbracciando un'ampia console con le gambe, non è molto comodo, ma è comunque una cosa, come dicono gli inglesi, per ogni evenienza, cioè per ogni evenienza.

C'è anche un evidente errore ergonomico: con un sedile a due posti, lo schienale del bracciolo blocca l'accesso all'unità di controllo del clima e il passeggero deve accedere al menu dello schermo del sistema multimediale appeso sul retro del sedile anteriore. Puoi anche accendere il riscaldamento e il massaggio lì scegliendo tra una dozzina di programmi cablati di vari gradi di intensità.

In un'auto a passo corto, tutto è organizzato allo stesso modo, ma una scatola di dimensioni titaniche non si adatta più alla console sul retro e non puoi sdraiarti su una sedia liberamente come nella cabina di classe business di Aeroflot. Con una normale posizione di seduta - la stessa grazia: spazio per le ginocchia con un margine, pouf e massaggio in posizione, e in cabina c'è ancora lo stesso piacevole silenzio.

La capacità di parlare sottovoce non è solo in una modalità di guida puramente elettrica. Il motore turbo a benzina da due litri si collega in modo così silenzioso e ordinato che puoi apprenderne il funzionamento solo dagli strumenti. In teoria una Range Rover ibrida può guidare con trazione elettrica fino a 50 km, ma in realtà il motore a benzina lavora quasi costantemente per mantenere una scorta inesauribile di elettricità nelle batterie in caso di accelerazioni improvvise o di guida in zone ecologicamente pulite.

L'uso di un motore da due litri su un SUV di punta può essere giustificato solo dalla sua notevole potenza (il motore oscillante produce fino a 300 CV) e dalla presenza di un assistente elettrico. Totale dichiarato 404 CV sulla carta sembrano davvero molto buoni, e l'accelerazione fino a cento in meno di 7 secondi su un'auto che pesa 2,5 tonnellate dovrebbe sembrare estremamente intensa, ma in realtà la Range Rover ibrida si guida con molta calma.

Lui, ovviamente, sa come accelerare con forza, ma non provoca affatto imprese e le accelerazioni brusche non fanno per lui. Prima di sparare forte nella corsia opposta, l'ibrido deve essere d'accordo con entrambi i motori e durante questo periodo il guidatore avrà il tempo di abbandonare la manovra.

Ecco perché, sul fuoristrada preparato, gli organizzatori del test hanno chiesto di attivare immediatamente una delle modalità dell'elettronica di bordo del Terrain Response in modo che il propulsore funzionasse in una modalità più stabile. E l'elettronica stessa qui non si limita ad assicurare il guidatore contro gli errori. A seconda dell'algoritmo selezionato, i bloccaggi del differenziale centrale e posteriore sono completamente o parzialmente attivati ​​e in una situazione di guida con pneumatici da strada su un pendio in argilla liquida, questo può essere critico.

Se l'auto non rilascia il blocco in tempo, tutta la trazione slitterà, se blocca l'eccesso smetterà di obbedire al volante. Pertanto, il guidatore deve solo scegliere un algoritmo che corrisponda alla copertura e non fare movimenti inutili: l'elettronica stessa porterà il SUV ovunque sia necessario.

Sui prati di Blenheim Park, a una dozzina di chilometri dal centro accademico di Oxford, che doveva essere stirato con le ruote, la cavalcata della Range Rover aggiornata sembrava abbastanza armoniosa. Gli organizzatori hanno promesso di bonificare il terreno scavato, ma i pensionati in giro non hanno nemmeno provato a farsi prendere dal panico per il prato storico, e quando hanno visto le macchine si sono gentilmente dispersi ai lati. L'impressione è che Range Rover sia generalmente nell'ordine delle cose qui, e il merito di fiducia nel marchio è abbastanza grande: si guida, quindi deve essere così.

Era improbabile che osservatori esterni identifichino le auto aggiornate, e non aveva senso nemmeno spiegarlo in modo specifico. Range Rover è rimasta se stessa, cambiando esteriormente solo simbolicamente: ha acquisito nuove ottiche intelligenti, paraurti e cofano leggermente ritoccati. Bene, e la presa per caricare la batteria della versione ibrida, che era così perfettamente e impercettibilmente integrata nella falsa griglia del radiatore. Aveva senso parlare ai venerabili inglesi solo di questo, cioè dell'opportunità di contaminarsi dolcemente lungo i sentieri del parco senza esaurirsi.

La Range Rover Sport aggiornata in questi luoghi primordiali è molto più difficile da immaginare e non appartiene a questo. Soprattutto il malvagio SVR con i suoi fianchi muscolosi, i passaruota, le prese d'aria titaniche e le finiture a contrasto con sinistri accenti neri. All'oscurità dei cerchi e dell'intera parte superiore dell'auto, è stato ora aggiunto un cappuccio nero che perde in fibra di carbonio. In questa performance, lo Sport mostra i muscoli troppo deliberatamente per essere incluso nell'alta società, e in effetti il ​​suo campo è in un luogo completamente diverso, ma sugli stretti sentieri dell'entroterra britannico.

Puoi guidare con calma solo con la costante sensazione che i pistoni G25 stiano ruotando invano. In realtà, la versione SVR è cambiata in modo più o meno evidente, a cui sono stati aggiunti 400 CV. come a compensare l'eco-friendly Range Rover P4,5e. Si è rivelata la successiva Range Rover più veloce della storia con un'accelerazione a "centinaia" in 4,7 secondi invece dei precedenti XNUMX secondi. Non è un record, ma ci sono pochi coetanei sul mercato, ma da un punto l'SVR spara in modo che il corpo si accartoccia per i sovraccarichi e stenda le orecchie dai tiri del sistema di scarico. Anche nella modalità di guida standard, il silenziatore sputa periodicamente succoso quando il gas viene rilasciato, e anche nella modalità sportiva esegue una canzone così lussuosa che vuoi ascoltarla ancora e ancora.

La pista Jaguar Land Rover Fen End è stata realizzata per testare i veicoli della divisione SVR per vivere appieno la passione con cui Range Rover Sport può divorare la carreggiata. L'istruttore si siede vicino, ma dà libertà nonostante il rivestimento bagnato, chiedendo solo di frenare un po' prima nelle curve e attivando la modalità di visualizzazione del sovraccarico sullo schermo del sistema multimediale. Si è scoperto che durante l'accelerazione, l'SVR fornisce un sovraccarico di 0,8 g, e sulla curva profilata della curva, lungo la quale l'auto va senza cadere, a una velocità di 120 miglia all'ora - 1 g, e questo è piuttosto un lotto per il trasporto civile.

Ma la cosa principale è la potenza con cui la Range Rover Sport SVR consuma spazio e la facilità con cui accelera in movimento. E anche - reattività e trasparenza, che danno la sensazione già di partenza di un'auto seria e onesta. Così reale che vuoi guidarlo istintivamente. E questa, a proposito, non è una storia di corse su una pista, ma di potenza controllata. Ecco perché la pista Fen End, con i suoi lunghi e ampi rettilinei e le curve dolci, non è affatto come una pista da corsa. Alle auto qui viene insegnato a guidare velocemente e non esattamente in curva.

Dopo aver colpito la lombalgia sulla gamma, la vita su corsie strette con limiti di 50 mph sembra troppo insipida per il conducente SVR, ma può anche abituarsi nel tempo. Un SUV sportivo, anche nella forma più carica, tollera con calma la guida su strade di qualità non ottimale, non si alza negli ingorghi e normalmente guida su un fuoristrada calibrato. Ha la stessa avanzata Terrain Response e una discreta altezza da terra nel suo arsenale, quindi gestisce attività fuoristrada relativamente semplici senza difficoltà.

Si potrebbe presumere che gli aggiornamenti siano stati fatti semplicemente per la durata del servizio, se non per una cosa: gli inglesi non lucidano la tecnica per lo spettacolo, ma con amore per l'argomento. L'ibrido va altrettanto bene fuoristrada e la Range Rover più veloce diventa ancora più veloce e presuntuosa, anche se prima sembrava che non ci fosse nessun altro. E va bene che il sistema multimediale sia complesso e rallenti, e non puoi capirlo nella seconda console senza preparazione: sono solo una sovrastruttura sulla buona tecnologia e sull'aristocrazia generica, che sono sinceramente rispettate in Inghilterra.

tipo	SUV	SUV
dimensioni (lunghezza / larghezza / altezza), mm	5000 (5200) / 1983/1869	4882/1983/1803
Interasse mm	2922 (3120)	2923
Peso in ordine di marcia	2509 (2603)	2310
Tipo motore	Benzina, turbo R4 + motore elettrico	Benzina, V8 turbo
Volume di lavoro, metri cubi cm	1977	5000
Potenza, hp con. a rpm	404 (totale)	575 a 6000-6500
Max. freddo. momento, Nm a giri / min	640 (totale)	700 a 3500-5000
Trasmissione, guida	8-st. Cambio automatico, pieno	8-st. Cambio automatico, pieno
Max. Velocità km / h	220	280
Accelerazione a 100 km / h, s	6,8 (6,9)	4,5
Consumo di carburante (città / autostrada / misto), l	n.d./n.d./ 2,8	18,0/9,9/12,8
Volume del bagagliaio, l	802	780-1686
Prezzo da, $.	104/969	113/707