Sospensioni elettroniche: piccolo "chip" comfort ed efficienza

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Inaugurate da BMW e dal suo sistema ESA nel 2004, ridisegnate nel 2009, le sospensioni elettroniche delle nostre moto non sono più appannaggio della casa bavarese. Infatti, la Ducati S Touring, la KTM 1190 Adventure, l'Aprilia Caponord 1200 Touring Kit e più recentemente la Yamaha FJR 1300 AS ora includono, per svalutarle, un serraglio di chip studiati. Introdotti di recente come soluzioni end-to-end per la connessione a terra delle nostre vetture, questi sistemi computerizzati hanno fornito, innanzitutto, la possibilità di una personalizzazione semplificata in base alle esigenze e ai desideri di guida. Dal 2012 il loro adeguamento è diventato, da tempo, continuo. Tuttavia, ci sono alcune differenze di implementazione tra queste tecnologie, a seconda del marchio.

Il primo di questi è la loro natura passiva o semi-dinamica: semplice presintonizzazione o adattamento costante. Inoltre, alcuni associano la loro posizione di seduta a una mappatura del motore prescelta, mentre altri arrivano fino a offrire una modalità completamente automatica ... con, dopo tutto, una sensazione di sterzo variabile. Pertanto, è necessaria una valutazione iniziale.

BMW - ESA Dynamic

Ad ogni signore, ogni onore. Il marchio tedesco è stato il primo a introdurre il suo sistema ESA. Mentre la prima generazione ha semplicemente sostituito il driver per le regolazioni, soprattutto per aumentare il comfort e la leggerezza, la versione 2013-14 è molto più complessa. La tecnologia di modulazione idraulica continua appare per la prima volta sull'hypersport di fascia alta 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control). Poi, poche settimane dopo, eccolo disponibile anche sull'ultima R 1200 GS raffreddata a liquido.

Questo nuovo ESA dinamico combina molti parametri. Nonostante offra ancora tre profili idraulici (hard, normal e soft) che si intersecano con tre profili di precompressione da definire (pilota, pilota e valigie, pilota e passeggero), il sistema ora si adegua alla continua espansione e contrazione. A tal fine, i sensori di movimento anteriore e posteriore informano costantemente il sistema del movimento verticale del volante e del forcellone. Lo smorzamento viene quindi regolato automaticamente tramite valvole controllate elettricamente, a seconda delle condizioni specifiche e dello stile di guida.

Lungo la strada, questi elementi ti consentono di adattare il miglior fattore di smorzamento nel modo più rapido e preciso possibile. Più reattiva in salita e più stabile in decelerazione, la macchina permette di cercare ancora di più le ultime quote di tempo.

Modificata per la guida su strada o fuoristrada, equipaggiata con la R 1200 GS 2014, ESA Dynamic offre il massimo del comfort e delle prestazioni. Il minimo difetto sulla strada viene filtrato istantaneamente, lo smorzamento in compressione ed espansione viene eseguito in tempo reale!

In BMW, prevale la considerazione delle mappe del motore. Questi ultimi modulano tutti gli altri sistemi asserviti dal produttore bavarese. Oltre al loro effetto sulle sospensioni, è stata aggiunta la loro interazione sul grado di intervento dell'AUC (controllo dello slittamento) e dell'ABS.

Nello specifico, la scelta della modalità dinamica richiede una risposta più forte all'accelerazione e si tradurrà effettivamente in sospensioni più forti, indipendentemente dal profilo scelto. Poi ABS e CSA sono ossessivi. Al contrario, la modalità pioggia fornirà una risposta del motore molto più fluida e quindi imposterà uno smorzamento più morbido. Anche ABS e CSA stanno diventando molto più interventisti. Inoltre, la modalità Enduro solleva l'auto sulle sospensioni, fornisce la massima escursione e disabilita l'ABS posteriore.

Ducati - Sospensioni DSS Ducati Skyhook

Gli italiani di Bologna hanno equipaggiato la loro pista con sospensioni con equipaggio dal 2010, divenute semi-dinamiche nel 2013. Il sistema selezionato, sviluppato in collaborazione con il produttore di attrezzature Sachs, regola la compressione, l'espansione e la pretensione della molla posteriore in base alle condizioni di guida. Può anche essere configurato utilizzando il computer di bordo, indicando il carico rimosso (solo, duetto ... ecc.). Inoltre, il DSS dispone di un controllo semi-attivo continuo delle sospensioni.

Gli accelerometri fissati al raccordo a T inferiore della forcella e al telaio posteriore studiano le frequenze trasferite alla forcella da 48 mm e al forcellone durante il rullaggio. Le informazioni vengono istantaneamente analizzate e decifrate utilizzando un calcolatore speciale. Un algoritmo utilizzato da molto tempo nelle automobili, Skyhook, apprende le variazioni trasmesse e quindi reagisce a queste sollecitazioni adattando costantemente l'idraulica.

In Ducati, il motore, secondo i suoi profili (Sport, Touring, Urban, Enduro), detta le sue leggi ai suoi servitori su un ciclo incompleto e altre assistenze: antiscivolo e ABS. Pertanto, la modalità Sport offre sospensioni più forti. Al contrario, la modalità Enduro DSS si occupa degli sviluppi fuoristrada con sospensioni morbide. Allo stesso modo, ABS e DTC seguono il tono, adattando le loro impostazioni.

In uso, Mutlistrada e il suo DSS forniscono una guida precisa. Innanzitutto, i trasferimenti di massa che provocano il fenomeno di pompaggio insito nelle sospensioni ad alto moto sono estremamente limitati. Stessa osservazione nelle sequenze in curva, dove la macchina mantiene rigore e precisione.

Forcella 48 mm

Modalità sportiva: 150 CV (versione gratuita), DTC di 4, ABS di 2, sospensioni DSS sportive e più forti.

Modalità Touring: 150 CV (versione gratuita) risposta più morbida, DTC su 5, ABS su 3, tour orientato al DSS con più comfort di sospensione.

Modalità urbana: 100 CV, DTC su 6, ABS su 3, DSS orientato alla città per shock (schiena d'asino) e frenata di emergenza (contro la ruota anteriore).

Modalità Enduro: 100 CV, DTC a 2, ABS su 1 (con capacità di bloccaggio posteriore), DSS orientato al fuoristrada, sospensioni morbide.

KTM - EDS: sistema di smorzamento elettronico

Come al solito, gli austriaci affidano la loro tecnologia di sospensione a White Power (WP). Ed è sul sentiero 1200 Adventure che lo troviamo. Il sistema EDS semi-adattivo offre quattro configurazioni di molle e ammortizzatori della forcella (solo, solo con bagagli, duo, duetto con bagagli) con il semplice tocco di un pulsante dedicato al volante. Quattro motori passo passo, comandati da una propria centralina, sono regolabili: smorzamento in estensione sul forcellone destro, in compressione sul forcellone sinistro, smorzamento sull'ammortizzatore posteriore e precarico della molla dell'ammortizzatore.

Sono inoltre preimpostate tre configurazioni di smorzamento, Comfort, Road e Sport. E, come con le due macchine precedenti, le modalità del motore coordinano il lavoro di smorzamento. Il sistema austriaco si comporta quindi globalmente come BMW ESA prima dell'evoluzione "dinamica".

Una volta in viaggio, puoi passare facilmente da un'impostazione di sospensione all'altra. L'avventura sottolinea la sua parte ciclica di grande agilità e vigore. Sebbene i movimenti di oscillazione durante la frenata siano ancora percepibili di serie, vengono notevolmente ridotti optando per la tuta da viaggio Sport-pilot. Ancora una volta, vediamo l'approvazione di questa apparecchiatura qui nella facilità di regolazione e nell'efficienza complessiva.

Smorzamento Aprilia ADD (smorzamento dinamico Aprilia)

Il ricercato serraglio con patatine accovaccia anche la versione Sachs della Caponord 1200 da Viaggio, sia per l'ammortizzatore in posizione laterale destra che per la forcella rovesciata da 43mm. Le sospensioni semiattive sono l'espressione più notevole della sua elettronica di bordo, coperta da quattro brevetti. Tra i sistemi degli altri marchi, il concept Aprilia si distingue, in particolare, per l'assenza di profili predefiniti (comfort, sport, ecc.). Nel pannello delle informazioni è possibile selezionare una nuova modalità automatica. Altrimenti è possibile specificare il carico della moto: Solo, Valigia Solo, Duo, Valigia Duo. Indipendentemente dalla scelta, il precarico viene poi applicato all'ammortizzatore tramite la tensione della molla con un pistone che schiaccia il serbatoio dell'olio posto sotto la cerniera posteriore. Sarà però la forcella a dover regolare manualmente questo valore utilizzando la tradizionale vite sul tubo dritto. Un altro svantaggio: ABS e controllo di trazione

Quindi regola automaticamente l'idraulica durante la guida, derivata dalla tecnologia automobilistica che integra gli algoritmi Sky-Hook e Acceleration Driven. Questo metodo consente di controllare varie fluttuazioni misurate in molti punti. Ovviamente il movimento delle sospensioni sia nelle fasi dinamiche di utilizzo (accelerazione, frenata, cambio angolo) sia la qualità della pavimentazione incontrata è una misura ovvia. Lo stelo sinistro della forcella contiene un sensore di pressione che agisce su una valvola mentre l'altra è fissata al carro posteriore e rileva la corsa del forcellone. Ma si tiene conto anche del regime del motore perché è la fonte delle vibrazioni. Pertanto, tutte le informazioni elaborate consentono di reagire a movimenti lenti e veloci ad alta velocità (alte e basse frequenze) delle sospensioni in ogni momento, adattandosi in modo più sottile rispetto ai sistemi meccanici. I valori di soglia sono posticipati, consentendo a variabili più importanti e quindi comfort ed efficienza di essere uguali.

Se la tecnologia complessiva funziona in modo armonioso, il sistema a volte sembra esitare nella sua scelta. È possibile che molte informazioni da analizzare diano talvolta luogo a micro-lag nelle reazioni di sospensione. Quindi, in una guida sportiva costante, la forcella viene catturata per essere troppo morbida quando si affronta una curva veloce. Al contrario, l'auto a volte può sembrare troppo rigida in una serie di colpi. Corretto immediatamente, questo comportamento non ha implicazioni di elaborazione. Questo è il risultato del costante adattamento della macchina alle condizioni di pilotaggio. A volte c'è una sensazione di leggero mosso durante la guida "estrema", infine, comune ad altre marche. Nel corso dei chilometri, questa sensazione scompare per tutti. UN

Yamaha

Primo produttore giapponese ad offrire finalmente questa tecnologia, Yamaha equipaggia il suo iconico FJR 1300 AS con assorbimento degli urti. Quindi l'elettronica conquista l'ammortizzatore Kayaba da 48 mm e la forcella rovesciata. Tuttavia, appositamente equipaggiato con questo modello, è un sistema semi-attivo attualmente molto classico sui veicoli stradali di fascia alta. Tre modalità, Standard, Sport e Comfort, sono regolate idraulicamente da 6 variabili (-3, +3) e quattro precarichi molla dal tubo posteriore (solo, duo, valigie singole, valigie duet). I motori passo-passo controllano sia lo smorzamento in compressione sul tubo sinistro che lo smorzamento sul tubo destro.

Quindi, per Yam, è principalmente il comfort di messa a punto che questa tecnologia offre, oltre a una migliore maneggevolezza a condizione che il pilota sintonizzi la sua auto sui parametri proposti. Con la nuova forcella FJR AS 2013, è più precisa e migliore nel supportare il carico di frenata sostenuto.

Pesi Wilbers

Poco conosciuto dai motociclisti, lo specialista tedesco dell'ammortizzazione da 28 anni ha sviluppato un'ampia gamma di sospensioni. Pertanto, la loro produzione può equipaggiare sia l'entry-level che l'ultimo hypersport di molti marchi. La loro esperienza arriva dai campionati nazionali tedeschi di velocità (Superbike IDM).

L'azienda ha offerto rapidamente un'alternativa più economica alle sostituzioni, i vecchi sistemi BMW ESA, che hanno fallito alcuni modelli. Pertanto, una motocicletta fuori garanzia e che presenta un malfunzionamento dovuto alla corrosione del sistema o ad altri eventi imprevisti può essere dotata di un Wilbers-ESA o WESA con le stesse capacità e impostazioni dell'originale.

conclusione

L'avvento delle sospensioni sintonizzate elettronicamente sembra essere sempre più evidente. Le macchine così equipaggiate sono tanto più piacevoli da usare. Il palmo della praticità torna nella modalità automatica del tandem Aprilia/Sachs.

Tuttavia, sebbene non vengano regolati manualmente, questi sistemi non rendono certamente obsoleti i tradizionali dispositivi di fascia alta. Inoltre, consentono una messa a punto ancora più fine in base alle vere preferenze di tutti. Tuttavia, lo smorzamento adattivo continuo (BMW Dynamic, Ducati DSS e Aprilia ADD) combatte direttamente le capacità di questi classici elementi ad alta quota. Leggendo la copertura e le variazioni di guida nel modo più accurato possibile, forniscono la risposta giusta per ogni occasione. È anche riconosciuto che queste tecnologie possono influenzare anche la mappatura del motore allo smorzamento (BMW - Ducati). Questo influenza le sottigliezze della reazione.

Per la maggior parte dei motociclisti, questa evoluzione rappresenta un'importante risorsa per la sicurezza quotidiana. Resta da valutare la robustezza di questa alta tecnologia nel tempo e rigorosamente testata.

Dopotutto, se modifichi un po' il carico sul telaio, puoi confrontare le prestazioni e optare per un hardware tradizionale di alta qualità per ora. Altrimenti, l'aiuto elettronico sembrerà attraente, specialmente per i più difficili.

Sempre più tecnologici, i nostri telai sono ora più facili da personalizzare per i motociclisti che non hanno familiarità con l'alchimia idraulica. Per non parlare del miglioramento della qualità della lavorazione. Per avere l'idea finale, la soluzione migliore è provare auto che incorporano questi sistemi, valutare l'interesse di queste moderne sospensioni... e vedere se qualcuno può trarre vantaggio dal chip.