Viaggiato: Yamaha YZF-R1

• Video

Non sono del tutto sicuro se la Yamaha si sia presa cura di inserire correttamente l'opinione stessa, o se sia stata colpa degli editori dei media motociclistici che hanno diffuso la notizia che Yamaha è stata la prima ad applicare la tecnologia a una moto di serie della classe reale della MotoGP.

A dire il vero, non sono state trovate (ancora) definizioni precise di cosa sia il cosiddetto blocco "big bang", ma, secondo i maestri, l'argomento è piuttosto scivoloso, dal momento che i sistemi dei diversi produttori sono molto diversi e tutti hanno un obiettivo simile: migliorare la reattività e fornire più Newtonmetri possibili sulla ruota posteriore.

Yamaha ha preso in prestito parte di questa tecnologia e ha cambiato la sequenza di accensione dei singoli cilindri. La sequenza precedentemente nota 1-2-4-3 180 gradi lag è stata sostituita da una nuova sequenza 1-3-2-4 che accende 270-180-90 lag e di nuovo 180 gradi lag finché non esplode sul primo pistone in un riga.

Per semplificare la comprensione: più tempo passa tra l'accensione del primo e del terzo cilindro e meno tempo tra l'accensione del secondo e del quarto. Se è proprio a causa di questa "complessità" si potrebbe pensare che l'albero primario così formato ruoti in modo più irregolare, hanno ottenuto l'esatto contrario con intervalli di accensione asimmetrici? velocità circolare più uniforme dell'albero principale.

La parte della coppia che viene trasmessa alla ruota posteriore attraverso il cambio e la catena è anche coppia (coppia) dovuta alla rotazione (inerzia) dell'albero. La sua velocità circolare cambia nella modalità di accensione classica a causa della velocità irregolare dei pistoni, che porta a un risultato irregolare della coppia causata dalla rotazione dell'albero e della coppia causata dall'esplosione sopra il pistone.

A causa della piccola fluttuazione del momento di inerzia nella nuova unità, la coppia totale è quasi la stessa di quella controllata dal guidatore ruotando l'acceleratore. Obiettivo: migliore reattività, più coppia e un collegamento più diretto tra la leva dell'acceleratore e la ruota posteriore. Phew, lettura attenta... Quindi, il nuovo motore Yamaha NON è un "big bang" in quanto la diversa sequenza di accensione è solo una delle caratteristiche delle moto da corsa GP.

Il nuovo albero principale non è l'unica novità del motore a quattro cilindri del 2009. I pistoni da 78 mm hanno una corsa molto breve di soli 52 mm, ovvero 2 mm in meno rispetto al modello precedente e 1 mm in meno rispetto al modello precedente. Lama di fuoco Honda. Sono forgiati in alluminio, i rulli sono rivestiti in ceramica e le valvole di aspirazione sono in titanio.

L'iniezione di carburante precisa attraverso i doppi iniettori è fornita dall'elettronica all'avanguardia YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, che può essere tradotto come iniezione a controllo elettronico) e YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, meglio noto come "drive-by-wire"). Utilizzando un pulsante sul volante, il conducente può selezionare uno dei tre programmi motore: Standard, A (risposta più aggressiva nella gamma operativa inferiore e media) e B, che fornisce una risposta del motore più morbida.

Hanno anche ridisegnato il telaio in alluminio e il forcellone posteriore e accorciato il passo di cinque millimetri, mentre il telaio ausiliario che sostiene la parte posteriore della moto è realizzato in magnesio per alleggerire il peso. La nuova R1 ha un peso leggermente più pesante sulla ruota anteriore, 52 percento (precedentemente 4), a causa del motore da 51 mm spostato in avanti e ruotato di nove gradi.

Alla domanda sul motivo per cui lo scarico non è stato installato sotto l'unità, come è stata la tendenza negli ultimi anni, Oliver Grill, responsabile della pianificazione di nuovi progetti in Yamaha Europe, ha risposto che semplicemente non c'è spazio, poiché l'unità è già installata nella cornice. piuttosto basso. Per non disturbare la compattezza delle marmitte sotto il sedile posteriore, ora sono più corte e realizzate in titanio.

Ciò che potrebbe non piacere ai motociclisti più alti è il fatto che il nuovo arrivato abbia uno "spazio di lavoro" più compatto con un passo già più corto. Il volante viene spostato indietro di un centimetro, il sedile viene spostato in avanti di 7 millimetri e i pedali vengono spostati in avanti di un pollice. Su richiesta del conducente, possono essere sollevati di un pollice e mezzo e avvitati di tre millimetri in direzione della ruota posteriore.

Ognuno ha una funzione diversa per montare i pistoni di smorzamento più grandi nella forcella anteriore e aggiungere più olio. Pertanto, il braccio sinistro fornisce lo smorzamento durante la compressione (compressione) e il braccio destro controlla il corretto ritorno rapido della molla. Inutile dire che le sospensioni sono completamente regolabili.

Il diametro del disco del freno anteriore è di 310 millimetri, il che aiuta anche a risparmiare peso. Tutte le masse rotanti e non sospese dovrebbero essere mantenute il più basse possibile in quanto hanno un effetto significativo sulle prestazioni di guida. Sono anche riusciti a risparmiare 25 grammi grazie alla nuova leva freno a pompa radiale.

Dopo tutte le possibili invenzioni di photoshop apparse sul sito poche settimane prima della presentazione ufficiale, siamo rimasti un po', ehm... non posso dire delusi, ma sicuramente sorpresi, perché la forma del nuovo super atleta del Lontano L'est non cambia “Non significa niente. rivoluzione, un laico direbbe persino che ha solo un "lifting". Il che, ovviamente, non è il caso, tutti gli elementi sono completamente ridisegnati e le linee rimangono aggressive in casa.

In ogni caso, hanno fatto in modo che la forma fosse di gradimento dei proprietari dei precedenti Pit e, a giudicare dai primi commenti, non c'è davvero separazione tra coloro per i quali il motore è brutto o bello. Ricordi il "fienile" quando Honda ha presentato la nuova Fireblade? Uh, ah, flash, wow...

Bene, Yamaha rimane fedele ai suoi clienti e la nuova R1 è bellissima. Sì, le foto mentono sempre, la creazione va vista con gli occhi nella luce. Quindi vedrai che il paragone dei fari con la Kawasaki Ten è ingiusto, che lo spazio del faro è in realtà una presa d'aria, che con pezzi di plastica laterali più piccoli la nuova R1 mostra più potenza e che la parte posteriore con marmitte più corte e un piccolo il sedile del passeggero è notevolmente più compatto.

Se anche tu sei uno di quelli che si chiedono se tu o i designer Yamaha eravate sul set, spieghiamo perché la vistosa cornice rossa nella versione bianca. Gli zii della Yamaha hanno ammesso che la forma della moto non dice quanto sia nuova, quindi hanno voluto in qualche modo comunicare che questa è una vera piccola rivoluzione e hanno semplicemente scelto una combinazione di colori insolita. Che vederla per la terza, quinta volta...nemmeno così male!

I rossi e i bianchi hanno intenzione di vendere meno in quanto sono in vendita due splendide Yamaha dai colori più tradizionali: nero, blu e bianco. Ma puoi immaginare che dopo la conferenza stampa, abbiamo graffiato il bianco con una cornice rossa.

Che questa sia una nuova moto è particolarmente evidente quando premo il pulsante di avviamento e giro leggermente la leva dell'acceleratore al minimo. Ehi, questo ha davvero quattro cilindri? !! La differenza tra la colonna sonora e un paio di marmitte in titanio è evidente. Il classico quattro in linea ruggisce aspramente, e questo, ehm, ruggisce, quasi sferraglia. Forse suona un po' come una Benelli a tre cilindri.

Ancora più sorprendente, la sensazione incredibilmente morbida sulla leva dell'acceleratore e la reattività del dispositivo allo stesso tempo. Guidi a velocità costante, accendi il gas e il motore tira senza cigolare, come se fossi sorpreso da un vento di uragano da dietro. Si muove rapidamente da sette millesimi in poi, e la potenza aumenta continuamente solo con le rivoluzioni; non c'è un'area in cui si verifica improvvisamente un cambiamento importante nell'accelerazione. Tuttavia, il motore sembra tremare di più quando si accelera da bassi regimi di quanto ci si aspetterebbe da un quattro cilindri estremamente silenzioso.

La cosa peggiore è se abbassi completamente l'acceleratore quando il cruscotto nitido indica circa 5.000 giri / min. Ma dal momento che non lo facciamo durante la guida. Il motore accelererà bene anche se si aggiunge solo un terzo del gas; poi le vibrazioni sono molto minori, ma scompaiono del tutto sopra gli otto millesimi, quando il motore comincia a mostrare i denti e la visuale deve essere deviata dal cruscotto all'asfalto, visto che le cose iniziano a svolgersi pre-Clemanmente velocemente.

Oltre alla configurazione piuttosto curva, c'è anche un lungo aereo all'Eastern Creek Racecourse a Sydney, dove l'ultima volta che l'ho guardato, il contatore segnava circa 260 km/he i giri erano ancora in costante aumento. Alla fine dell'aereo, freno per un attimo bruscamente, cambio velocemente due marce e giro la moto in una lunga curva a sinistra, dove la velocità è ancora vicina ai duecento chilometri orari.

Il pilota, “caduto” in frenata, luccica sotto i suoi piedi su una piccola protuberanza, qualche decina di metri dietro di lui con la Yamaha, per così dire, stesa in curva, ma io non ho affatto paura. In effetti, non so se mi sono mai abituato così in fretta a un cavallo sotto di me. Una moto nuova e una pista sconosciuta, ma dopo pochi giri bisognava premere gli stivali vicino al motore in modo che non scivolassero costantemente a terra.

Ero molto stufo della frenata, poiché i freni sono, come eravamo abituati dall'ultima generazione, eccellenti, le sospensioni insieme al telaio sono rigide e la frizione "anti-scoping" attira un sorriso sotto il casco, il che rende sei ancora più coraggioso in frenata. Ehi, questa è una cosa fantastica: prima di una curva stretta, aggiungendo gas intermedio, cambio rapidamente tre marce e quando la frizione viene rilasciata lentamente, la ruota posteriore scorre in modo molto controllabile.

L'operazione della frizione scorrevole sembra un leggero sfarfallio sulla leva sinistra, il che significa che la ruota posteriore non si blocca improvvisamente. Beh, volevo dire che in frenata, sembra che il serbatoio del carburante sia più piccolo, il che significa meno supporto del corpo, il che rende gli arti più colpiti.

In accelerazione, su una pista accidentata che sale più volte in salita, il volante oscilla nervosamente alla massima potenza o quando si passa bruscamente dalla prima alla seconda marcia, nonostante l'ammortizzatore a controllo elettronico. Un avvertimento che il corpo ha bisogno di essere spinto in avanti e c'è una potenza più che sufficiente.

Naturalmente, la R1 è anni luce più silenziosa rispetto al modello di due generazioni fa, e un confronto diretto con il modello dell'anno scorso mostrerà se hanno perso un po' di stabilità a causa del loro passo più corto, o solo un falso allarme; è difficile giudicare un simile occhio.

Dopo quattro round da 20 minuti, perdo la mia ultima corsa. Nonostante abbia bevuto tre litri di acqua e bevande sportive, la sua testa e il suo corpo sono così surriscaldati che giocare con tutta questa cavalleria sulla ruota posteriore può diventare pericoloso. Se non avessi avuto una tuta completamente perforata, probabilmente sarei "morto" prima quando correvo a quasi 40 gradi. Pertanto, preferisco sdraiarmi all'ombra e guardare la nuova Erenka, quanto è ben progettata e costruita la bici.

In effetti, lavorazione impeccabile, bellissime fusioni e tutte quelle linee sexy che il design YZF-R1 è considerato il migliore della categoria. Bene, non solo il design, ma l'intera confezione va bene per i pazzi. Con o senza il big bang, c'è competizione, che si tratti del campionato del mondo superbike o delle statistiche di vendita in un paese sotto le Alpi, i timori possono essere giustificati.

Modello: Yamaha YZF R1

motore: 4 cilindri in linea, 4 tempi, 998 cc? , raffreddamento a liquido, 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica.

Massima potenza: 133 kW (9 km) a 182 giri/min

Coppia massima: 115 Nm a 5 giri/min

Trasferimento di energia: Trasmissione 6 marce, catena.

Portafoto: alluminio, deltabox.

freni: 2 rulli avanti? 310mm, bobina posteriore? 220mm.

sospensione: forcella telescopica rovesciata regolabile anteriore? 43mm, forcellone posteriore e monoammortizzatore regolabile.

pneumatici: 120/70-17, 190/55-17.

Altezza seduta da terra: 835 mm.

Serbatoio di carburante: 18 l.

passo: 1.415 mm.

Peso con liquidi 206 kg.

rappresentante: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Prima impressione

Aspetto 5/5

Le linee nette e l'aspetto tossico da strada sono simili alla generazione precedente, ma questo può essere considerato un vantaggio, poiché la R1 rimane una delle moto più belle, se non la più bella (giudicate voi stessi) della sua categoria.

Motore 5/5

Per non parlare delle vibrazioni nella gamma operativa inferiore, il quattro cilindri in linea è fantastico: flessibile, reattivo, potente, con una trasmissione precisa e una buona presa sensibile al tocco.

Comodità 3/5

Nonostante il fatto che questa sia in realtà un'auto da corsa, il viaggio è abbastanza confortevole. L'ergonomia, il contatto con la moto e la protezione dal vento sono molto buoni, e un passeggero in una sella dalle proporzioni scarse si sentirà un po' meno a suo agio. A temperature più elevate, il calore irradiato alla gamba destra è preoccupante.

Prezzo 4/5

Un buon $ 13 è una cifra considerevole, ma sappi che per quei soldi ti porti a casa un'auto paragonabile a una Porsche GT2, per quanto riguarda le quattro ruote.

Prima classe 5/5

Bene, siamo già abituati al fatto che ogni nuova generazione sarà più veloce, più controllabile, migliore ... Questa volta è tutto uguale, solo Yamaha è andata ancora oltre. In attesa del test comparativo di migliaia!

Matevž Hribar, foto: Yamaha