Filtro GPF: in cosa differisce dal DPF?

I filtri GPF stanno comparendo sempre più spesso nei nuovi veicoli con motori a benzina. Questo è quasi lo stesso dispositivo del DPF, ha esattamente lo stesso compito, ma funziona in condizioni diverse. Pertanto, non è del tutto vero che GPF è lo stesso di DPF. 

In pratica, dal 2018 quasi tutti i produttori hanno dovuto dotare un'auto di un motore a benzina con iniezione diretta di carburante con un dispositivo del genere. Questo tipo di potere fa le auto a benzina sono molto economiche e quindi emettono poca CO2.  L'altro lato della medaglia elevate emissioni di particolato, la cosiddetta fuliggine. Questo è il prezzo che dobbiamo pagare per l'economia delle auto moderne e per la lotta all'anidride carbonica.

Il particolato è estremamente tossico e nocivo per gli organismi, motivo per cui le norme sulle emissioni di Euro 6 e superiori ne riducono regolarmente il contenuto nei gas di scarico. Per le case automobilistiche, una delle soluzioni più economiche ed efficaci al problema è installare filtri GPF. 

GPF sta per il nome inglese di un filtro antiparticolato per benzina. Il nome tedesco è Ottopartikelfilter (OPF). Questi nomi sono simili a DPF (Diesel Particulate Filter o German Dieselpartikelfilter). Anche lo scopo dell'uso è simile: un filtro antiparticolato è progettato per intrappolare la fuliggine dai gas di scarico e raccoglierla all'interno. Dopo che il filtro è stato riempito, la fuliggine viene bruciata dall'interno del filtro attraverso un appropriato processo di controllo del sistema di alimentazione. 

La più grande differenza tra DPF e GPF

E qui arriviamo alla differenza più grande, ovvero al funzionamento del filtro in condizioni reali. Bene, i motori a benzina funzionano così i gas di scarico hanno una temperatura più alta. Di conseguenza, il processo di esaurimento della fuliggine stesso potrebbe essere meno frequente, perché. già durante il normale funzionamento, la fuliggine viene parzialmente rimossa dal filtro GPF. Ciò non richiede condizioni così rigorose come nel caso del DPF. Anche in città, il GPF si esaurisce con successo, a condizione che il sistema star & stop non funzioni. 

La seconda differenza sta nel corso del processo di cui sopra. Nei diesel, viene avviato fornendo più carburante di quanto il motore possa bruciare. Il suo eccesso va dai cilindri all'impianto di scarico, dove si brucia a causa dell'elevata temperatura, creando così una temperatura elevata nel DPF stesso. Questo, a sua volta, brucia la fuliggine. 

In un motore a benzina, il processo di combustione della fuliggine avviene in modo tale che la miscela aria-carburante sia più magra, il che crea una temperatura dei gas di scarico ancora più elevata rispetto alle condizioni normali. Questo rimuove la fuliggine dal filtro. 

Questa differenza tra il cosiddetto processo di rigenerazione del filtro DPF e GPF è così importante che nel caso di un motore diesel, questo processo spesso fallisce. carburante in eccesso che entra nel sistema di lubrificazione. Il carburante diesel si mescola con l'olio, lo diluisce, cambia la sua composizione e non solo aumenta il livello, ma espone anche il motore a un maggiore attrito. Non è necessario aggiungere carburante in eccesso a un motore a benzina, ma anche in questo caso la benzina evaporerà rapidamente dall'olio. 

Ciò suggerisce che i GPF saranno meno fastidiosi per i conducenti rispetto ai DPF. Vale la pena aggiungere che gli ingegneri dei motori e dei loro sistemi di trattamento dei gas di scarico lo hanno già fatto oltre 20 anni di esperienza nei filtri antiparticolato diesel e queste sono strutture complesse. Attualmente, la loro durata, nonostante operino in condizioni molto meno favorevoli (persino una pressione di iniezione più elevata) rispetto a prima, è notevolmente superiore rispetto ai primi anni 2000. 

Quale potrebbe essere il problema?

Il fatto stesso di usare il filtro GPF. L'elevata pressione di iniezione, la miscela magra e la scarsa consistenza (la miscela si forma appena prima dell'accensione) fanno sì che un motore a iniezione diretta produca particolato, a differenza di un motore a iniezione indiretta che non lo fa. Il funzionamento in tali condizioni significa che il motore stesso e le sue parti sono soggetti a usura accelerata, carichi termici elevati, autoaccensione incontrollata del carburante. In poche parole, i motori a benzina che richiedono un filtro GPF tendono ad "autodistruggersi" poiché il loro obiettivo principale è produrre la minor quantità possibile di CO2. 

Allora perché non usare l'iniezione indiretta?

Qui torniamo alla fonte del problema: le emissioni di CO2. Se nessuno fosse preoccupato per l'aumento del consumo di carburante e quindi del consumo di CO2, questo non sarebbe un problema. Sfortunatamente, ci sono restrizioni imposte alle case automobilistiche. Inoltre, i motori a iniezione indiretta non sono così efficienti e versatili come i motori a iniezione diretta. A parità di consumo di carburante, non sono in grado di fornire caratteristiche simili: potenza massima, coppia a bassi regimi. D'altra parte, gli acquirenti sono sempre meno interessati a motori deboli e antieconomici.

Per dirla senza mezzi termini, se non vuoi problemi con GPF e iniezione diretta quando acquisti una nuova auto, scegli una city car con una piccola unità o un SUV Mitsubishi. La vendita di auto di questo marchio mostra come poche persone osano farlo. Per quanto sembri difficile, la colpa è principalmente dei clienti.