Test drive Ford GT LMGTE PRO / GTLM: tour d'onore

Ultimo giro d'onore prima di ritirarsi

Dal 1966 al 1969, Ford ha vinto quattro vittorie consecutive nella GT40 alla 24 Ore di Le Mans. Dal 2016 al 2019, l'attuale GT ha celebrato il suo ritorno alle gare di durata. Oggi fa il suo ultimo giro onorevole prima del ritiro.

Brutte curve, implacabili salti in salita, curve finali inimmaginabili: la sorellina del Nurburgring North si chiama VIR, è un'americana pura, la cui casa è la città di Alton, in Virginia, con una popolazione di 2000 persone. Benvenuti nell'atmosfera déjà vu sulla North Route con la Ford GT del Virginia International Raceway.

Nel 2016, Ford ha celebrato un impressionante ritorno alle gare di durata, che ora termina quattro anni dopo. Oltre a partecipare con il team ufficiale alla serie IMSA GTLM nordamericana e al FIA WEC World Endurance Championship (classe LMGTE Pro), il ritorno di Ford con la vittoria alla 24 Ore di Le Mans nella classe LMGTE Pro è stata la più grande sensazione. nel 2016

Dal 2016 al 2019, il team ufficiale Ford ha partecipato alla classica corsa francese non solo con il leggendario numero 67, ma anche con altre tre vetture GT, un tributo alle quattro vittorie del Gran Premio di Le Mans, dove la GT40 ha vinto per quattro anni consecutivi. (1966–1969) su un percorso ad alta velocità verso il fiume Sarthe.

Battaglia dei giganti

È stato il culmine della leggendaria rivalità tra i giganti automobilistici Enzo Ferrari e Henry Ford II. Il magnate americano voleva acquistare la società italiana di auto sportive e da corsa Ferrari per trovare rapidamente il successo nel motorsport. C'è stato uno scandalo. Dopo l'iniziale esitazione, Enzo Ferrari si rifiuta di vendere la sua azienda. Poi Ford ha creato la GT40. Il resto è storia.

Non solo la GT rossa e bianca con il numero di partenza 67, ma altre tre GT ufficiali sono apparse al lancio dell'addio dopo la fine della competizione dell'azienda e l'addio a Le Mans nel 2019 nei colori retrò degli storici vincitori degli anni '1960. Ritirato dalle corse prima di partire al numero 67, ora ha l'opportunità di fare qualche giro in più in Virginia.

“Non giocare mai con l'acceleratore sulle curve a S. Sia a tutto gas che a metà gas, non mollare mai bruscamente su quella parte della pista ", ha dichiarato Billy Johnson, pilota Ford. Capisce chiaramente queste cose, perché negli ultimi quattro anni ha iniziato con GT a Le Mans.

Coloro che non vogliono ascoltare lo sentiranno. Quarta, quinta, sesta marcia. Ottimisticamente, guidiamo a tutta velocità per quattro curve consecutive ad alta velocità. L'inizio di questa sezione è giustamente intitolato "The Snake". Ma quando il serpente ti "morde", non senti le forze dolorose dell'accelerazione laterale: il tuo ego soffrirà di più quando sentirai le risate degli ingegneri dal centro di controllo.

Uno dei primi giri d'onore si conclude con una curva ad alta velocità e un successivo ribaltamento nel bosco in pista. La GT diventa una Allroad, un'auto bassa e larga che lotta tra i cespugli. Fortunatamente, nel mondo virtuale, l'uomo e la macchina rimangono illesi.

Prima del permesso degli organizzatori di pilotare la leggenda di Le Mans, il programma include un allenamento a secco di due ore in un simulatore del Ford Performance Technical Center e un giro in auto su un autentico Virginia International Raceway. Un'auto da corsa a Concord, nella Carolina del Nord, ospita simulazioni 2D e 3D dalle 22:365 alle XNUMX:XNUMX, quasi XNUMX giorni all'anno.

Oggi, davanti a uno schermo cinematografico a 180 gradi, la cabina GT originale si muove avanti e indietro su montanti idraulici. Non solo in Ford, le operazioni con i simulatori sono ora parte integrante del design delle auto da corsa, della messa a punto delle auto e della preparazione delle gare.

Allenamento su un simulatore di corse

“Possiamo cambiare il tempo, giocare con diverse condizioni di trazione o simulare l'oscurità. È così che abbiamo preparato i nostri piloti per due ore e mezza di pilotaggio notturno alla 24 Ore di Le Mans”, afferma Mark Rushbrook, Ford Performance Head of Sports.

Fedele ai minimi dettagli, la grafica di un simulatore high-tech, che raffigura una pista virtuale anche negli specchietti laterali, è davvero affascinante. Pioggia battente o addirittura neve in una pista in Virginia? Nessun problema: tre ingegneri che monitorano il simulatore su dieci monitor assumono il ruolo di San Pietro con la semplice pressione di un pulsante.

Sebbene la grafica dia l'impressione della realtà, il simulatore non può nemmeno approssimare le forze laterali e longitudinali che agiranno sul tuo corpo successivamente nell'auto da corsa. Inoltre, la sensazione di premere il pedale del freno nel simulatore è percepita come troppo artificiale.

Trovare la giusta pressione sul pedale è difficile quanto trovare il giusto punto di arresto. Non solo la visione spaziale, che ti aiuta a stimare la distanza dalla svolta, funziona solo in modo condizionale nel mondo della pista virtuale, ma l'intensa paura quando ti fermi troppo tardi e un terribile ribaltamento seguirà presto non si manifesta nel simulatore. Gli incidenti virtuali spesso accadono ai piloti professionisti.

“Anche a me non piace molto il freno nel simulatore, perché sembra innaturale. Tuttavia, i test sono importanti perché, ad esempio, possiamo modellare diverse combinazioni di pneumatici più velocemente", afferma Ryan Briscoe.

L'ex collaudatore di F1 Briscoe ha anche corso con la Ford GT di Chip Ganassi Racing nelle gare di IMSA, WEC e Le Mans. “Quando innesti la dodicesima marcia, stai guidando senza BoP. Quindi avrai circa 100 CV. di più", sorride il pilota professionista australiano, indicando un interruttore rotante sul volante che ha un'etichetta rosso vivo che dice "Boost" sopra di esso. Per chi non è un fan del motorsport: BoP sta per "Performance Balance". Dietro a questo c'è un regolamento tecnico per portare varie auto da corsa all'incirca alla stessa potenza.

La porta di carbonio a forbice scivola rumorosamente nella serratura. Premiamo il pulsante di avvio. Il motore bicilindrico V220 da 3,5 litri pronto per la gara di Roush Yates Engines, partner dei motori da corsa di Ford, ruggisce in modo aggressivo. Tiriamo il volante destro, facciamo clic e la trasmissione sequenziale a sei marce di Ricardo tintinna in prima marcia.

Partiamo, acceleriamo per uscire dalla pit lane, quindi premiamo il pulsante giallo sul volante con il simbolo della “tartaruga”. Tra questi il ​​Pit Limiter, che impedisce alla GT di superare i 60 km/h massimi consentiti in corsia box. Premiamo il pulsante e la tartaruga si trasforma in un cavallo da corsa. Inizia!

BoP: oltre 600 CV

„515 CV con l'IMSA BoP", Kevin Groot, responsabile del programma Ford IMSA/WEC, ci ha detto prima dell'inizio della concessione di potenza del motore. È a meno di mezzo giro di distanza e sulla mano destra sta raggiungendo la suddetta manopola Boost. Ora l'auto con motore centrale sviluppa più di 600 CV. "Secondo l'IMSA BoP, il peso senza pilota e senza carburante è di 1285 chilogrammi", afferma Groot.

GT colpisce non solo per la distribuzione lineare della potenza della sua potente unità biturbo, ma anche per il livello di trazione meccanica. La prima parte del percorso è caratterizzata da curve più strette. Giri il volante al millimetro per entrare, acceleri per allontanarti con una buona trazione: con la GT puoi trovare esattamente la traiettoria perfetta. Il controllo di trazione variabile a XNUMX velocità rende la GT sorprendentemente facile da guidare.

Horse Shoe, NASCAR Bend, Left Hook: i nomi delle prime curve sono sconosciuti quanto il fatto che non ci sono zone di uscita di emergenza al Virginia International Raceway. In altre parole, se sui circuiti moderni l'uscita dalla pista è dotata di ampie aree asfaltate, allora la vecchia pista americana è più simile a un campo da golf ad alta velocità. Vicino alla strada asfaltata inizia ovunque un prato appena falciato. Sembra elegante, ma quando esce dalla pista si fermerà non meno del ghiaccio in inverno.

GT ama le curve veloci

Non pensiamoci, ma concentriamoci sul "serpente". Ford GT taglia con calma le curve attraverso i cordoli gialli e blu: una nuvola di polvere appare sul display della telecamera posteriore. Un'auto da corsa a lunga distanza non ha più uno specchietto retrovisore. Questo è seguito da curve a S ad alta velocità.

Responsabile del programma

Un altro dettaglio che il simulatore non può trasmettere nemmeno approssimativamente è il terreno collinare della pista di 5,26 chilometri con saliscendi. GT ha fatto il suo tour onorario sulla variante "Full Course", la stessa che ha corso nella serie IMSA in Virginia.

Non solo sulle curve a S veloci, il Virginia International Raceway è molto simile al North Circuit. Dopo che la GT raggiunge una velocità massima di quasi 260 km / h sul lungo rettilineo retromarcia, scende attraverso una combinazione verso il basso di curve a sinistra e a destra.

Come prima nelle curve a S, la GT è straordinariamente diversa. Non solo spinta meccanica, ma anche aerodinamica in quota. Rispetto al modello da corsa Mustang GT4, relativamente vicino alla produzione, la pressione aerodinamica della GT è più che doppia.

Più vai veloce, più la pressione dell'aria aumenta e più stabile diventa la GT in pista. Le forze centrifughe respingono il corpo, che è legato con cinghie alla sella del guscio, e scuotono principalmente i muscoli del collo. Ma, ovviamente, anche la moderna leggenda di Le Mans non può annullare le leggi della fisica. Ad un certo punto, qui si raggiunge il confine.

Prezzo? Tre milioni di dollari

Come si sente effettivamente la frenata senza ABS? Se nel simulatore quasi ogni fermata con le ruote bloccate provoca fumo bianco da sotto le ali, nella vita reale la ruota raramente si ferma immobile quando la velocità diminuisce prima di girare. L'impianto frenante Brembo racing è molto ben dosato. Questo è il motivo per cui la GT brilla con eccellenti prestazioni di frenata.

Se tutto ciò che è stato detto finora ha risvegliato la tua passione per il possesso della leggendaria Ford GT, non c'è problema finché hai messo da parte abbastanza fondi. Oltre al vincitore di classe a Le Mans 2016, che sarà ammirato dai visitatori del Museo Ford, le restanti otto auto da corsa prodotte vengono vendute per XNUMX milioni di dollari ciascuna.