Test in gara: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica e KTM EXC 450

Per la prima volta, KTM è radicata nella mente di un pubblico che non conosce le gare di motocross e hard enduro, grazie al Rally Dakar, a cui partecipano milioni di persone in tutto il mondo. Dai primi tentativi nel 600, che per il leggendario campione del mondo di motocross Heinz Kinigadner finiva solitamente da qualche parte nel sud del Marocco (un motore monocilindrico con una cilindrata di XNUMX metri cubi è servito per tanto tempo), è stata perseveranza e tenacia . un'idea che ha reso la piccola KTM un serio concorrente e ha persino battuto la gemella grande.

Tra le altre cose, BMW, che ha utilizzato questa gara un decennio prima, per creare un gruppo completamente nuovo di moto da enduro touring (GS con motore boxer). Nel 2001, hanno perso in una partita in diretta contro l'italiano Meoni in KTM, che ha portato gli austriaci alla loro prima vittoria.

Ma affinché la KTM monocilindrica resistesse alle sollecitazioni sulle vaste pianure della Mauritania, c'era molto da investire nelle corse e nello sviluppo.

Una rapida occhiata alla storia di questa gara più impegnativa al mondo rivela che in realtà è iniziata con le auto monocilindriche negli XNUMX e, dopo Yamaha e Honda, BMW è stata la prima a vincere con un motore a due cilindri. Solo allora sono seguite le Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin e Cagiva Elephant.

Ma la storia si è invertita e i motori bicilindrici semplicemente non potevano più sfruttare l'elevata velocità massima di oltre 200 km / h oltre l'imbarazzo in fabbrica e le fasi tecnicamente impegnative.

Nel 1996, Miran Stanovnik e Janez Raigel hanno iniziato come due veri avventurieri in questa gara a Granada, in Spagna, ciascuno adattato individualmente per la Dakar KTM LC4 620. Janez ha concluso la gara con un infortunio al braccio in Marocco e Miran è riuscito a scappare. attraverso l'inferno e ha portato esattamente quella KTM, che vedete nella foto, al traguardo al Pink Lake.

Su questa vettura ha concluso il rally successivo con partenza e arrivo a Dakar. Ecco perché il veterano viola non esce di casa e ha un posto speciale nel garage di Miran. E come abbiamo scoperto durante questo veloce giro in carrozza e macadam, non c'è da meravigliarsi se c'è tanto amore. Una vecchia scoreggia che altrimenti è un po' più difficile da accendere (beh, negli ultimi anni abbiamo sbagliato perché le bici da enduro hard sono dotate di un avviamento elettrico!) Si guida sorprendentemente bene.

Fortunatamente non ho dovuto fare rifornimento e portare con me altri 30 kg. Il grande svantaggio di questa macchina è l'installazione di tre serbatoi di carburante in plastica. Sono piuttosto alti, il che significa che la quantità di carburante durante la guida influisce sulle prestazioni di guida anche più del solito. Con ben dieci litri, la KTM ha seguito la linea in modo ordinato e obbediente attraverso le curve e ha mostrato la sua potenza con scivoli controllati della parte posteriore.

È diventato solo più difficile ogni volta che ho provato a girare sul posto o girare brevemente perché è quando la ruota anteriore perde rapidamente aderenza e ama lasciarla cadere. Pertanto, la moto non consente rotoli taglienti. Ebbene, nonostante il design di 15 anni, assorbe bene gli urti e mostra una buona stabilità alle alte velocità. Anche i freni Brembo mantengono la moto ferma in modo abbastanza affidabile.

Non è stato fino a quando non sono passato a un modello più recente con un anno modello 2009 e un motore da 690 cc. Vedi, ho notato cosa hanno portato anni di sviluppo. Prima di tutto, sei scioccato dall'aspetto del "pozzetto", in cui ci sono almeno il doppio degli elementi. Quello vecchio ha una scatola molto semplice per i libri di viaggio (si piega come un rotolo di carta igienica), due computer di bordo di cui uno dotato di luce se devi guidare al buio, altrimenti ce ne sono due semplicemente perché uno per riservare e controllare l'altro... Devo collegare il GPS al volante da qualche parte, e basta.

Rispetto alla vecchia KTM, la Rally Replica 690 dispone di due computer di bordo, un più sofisticato porta libro di viaggio, una bussola elettronica, un GPS, un orologio (un dispositivo di sicurezza che informa il guidatore della vicinanza di un altro veicolo) e, soprattutto, molti interruttori. , fusibili e spie.

Lo ammetto, a circa 140 km/h alla discarica di pietrisco, ho provato a tenere traccia di tutta questa massa di dati, ma non ha funzionato, solo troppe cose sui cumuli, buche nella strada o, peggio, non si vedono le rocce. E poi Miran mi spiega come, a 170 km/h, guida su una strada molto più accidentata. Ancora una volta esprimo il mio profondo rispetto a tutti coloro che hanno preso parte alla tappa del rally Dakar e lo hanno portato via sano e salvo. Non è facile navigare e correre attraverso il terreno.

Altrimenti, tutti questi anni di evoluzione sono meglio conosciuti per dettagli come uno spazio più confortevole ed ergonomico dedicato al guidatore e al controllo. Qui, la nuova KTM è molto più maneggevole grazie al suo baricentro più basso. Ci sono quattro serbatoi carburante nella parte inferiore progettati per contenere più carburante possibile. L'unica cosa che mi ha tenuto in soggezione nei suoi confronti è stato il sedile incredibilmente alto.

A 180 pollici di altezza, ho raggiunto il suolo con entrambi i piedi con solo la punta delle dita. È una cosa molto spiacevole quando devi aiutare te stesso con i piedi. Ma ha anche dei vantaggi: quando attraversi un fiume in Africa o in Sud America, non ti bagni il sedere, solo gli stivali.

Per comodità (meno acqua, polvere e intrappolamento di sabbia), il filtro dell'aria è posizionato nel punto più alto possibile tra la giunzione delle due metà dei serbatoi anteriori. Anche i freni e le sospensioni sono più potenti, ma noterai la differenza più grande quando guardi il tachimetro e vedi che stavi guidando sullo stesso terreno a una velocità maggiore di 20 km / h.

Quest'ultima grande macchina da corsa è dotata di un limitatore del flusso d'aria prescritto nel motore che ha familiarità con la sua potenza e reattività ai bassi regimi. Se esamino la memoria e la confronto con le prestazioni "aperte", la differenza è davvero evidente. Non ci sono più spigoli, ma in qualche modo ottiene ancora un'alta velocità, che è ancora di circa 175 km / h (questo dipende anche dalla marcia sui pignoni).

Miran dice che è abituato a un motore del genere e può anche essere veloce, principalmente grazie alla migliore trazione sulla gomma posteriore, che ora ruota molto meno quando è al minimo. Ma per me, da vero pilota dilettante, un motore più potente mi sta più a cuore, non perché so usare al massimo i 70 "cavalli", ma perché questi "cavalli" flessibili e soprattutto la coppia mi salvano da un difficile situazione. quando l'intera moto si avvia o solo i glutei danzano sui dossi.

Quindi sicuramente un'ottima moto, questa KTM 690, ma davvero solo per piste veloci e macerie, almeno per me e per le mie conoscenze. Miran la guida anche sulla pista di motocross, come faccio con, diciamo, la terza moto in questo test, la KTM EXC 450 enduro come minimo. Tutto è molto più semplice, meno impegnativo su box, rocce e dossi, e in curva non c'è abbassamento della ruota anteriore, super divertente.

Questa piccola KTM si è unita al test per guidare il futuro della Dakar e di altri rally nel deserto. Unità con una cilindrata di 450 cc Cm sono diventati così potenti e affidabili che negli ultimi anni hanno soppiantato grandi unità con una cilindrata di 600 cc. Vedi in tutte le gare. O nelle gare spagnole di uno o due giorni, o anche negli Stati Uniti nella famosa Baja 1000, dove corrono fino a 1.000 miglia di fila (che è più di una tappa molto lunga alla Dakar).

Yamaha e Aprilia hanno già raggiunto posizioni alte con le vetture da corsa 450cc alla Dakar e questo è sicuramente uno dei motivi (altrimenti minori) per cui correranno queste moto in futuro. La gara sarà più costosa perché ci sarà più manutenzione, i componenti del motore saranno più carichi e chi vorrà vedere il traguardo dovrà cambiare il motore almeno una volta.

Miran era uno dei quattro piloti ospiti che avevano già testato la nuova KTM Rally 450 in Tunisia, ma non gli è stato permesso di fotografare il prototipo a causa di test segreti e rispetto degli accordi con KTM. Ci ha solo detto che guidavano anche una vecchia auto e che il nuovo arrivato è dannatamente veloce e molto competitivo con la sua Rally Replica 690. Sulla base dell'esperienza con le specifiche enduro e i dati pubblicati da KTM, concludiamo che questa è una moto concettualmente simile com'era ancora.

Quindi, è guidato da un'unità monocilindrica con un volume di 449 metri cubi. CM con quattro valvole in testa e cambio a cinque marce (non sei marce come nel modello EXC 450 enduro), peso a secco 150 kg (quindi sarà comunque un po' più leggero), sella 980 mm, ha quattro serbatoi del carburante con un volume totale di 35 litri, un telaio con aste tubolari e sospensione posteriore montata nel basamento e un passo di 1.535 mm, che è addirittura 25 mm in più rispetto al basamento. Replica 690.

E il prezzo è stato annunciato. Prima devi "pagare" 29.300 euro per la moto, poi altri 10.000 euro per due motori di scorta, e diverse migliaia in più andranno a sponsorizzare vernici, un pacchetto di assistenza e pezzi di ricambio. Li faranno su ordinazione solo se sei tentato, ma sfortunatamente quest'anno ti sei perso, la scadenza per effettuare un ordine è metà giugno.

Oh sì, un'altra cosa: devi essere loggato alla Dakar.

Faccia a faccia: Matevj Hribar

Non so se dovrei elogiare KTM per aver realizzato un'auto che è ancora buona 15 anni fa, o se dovrei essere arrabbiato con loro perché non hanno inventato quasi nulla di nuovo in 11 anni. Nel mio garage di casa ho la non così comune LC4 SXC (questa è un'enduro, non una supermoto!) del 2006, ed è più che chiaro che gli austriaci segano buone auto da enduro da oltre un decennio. Bene, a causa dei serbatoi più grandi e delle sospensioni e della traversa più deboli, il vecchio bombardiere viola è più ingombrante, senza avviamento elettrico, freni peggiori e un po' meno potenza, ma comunque: per un'auto di 15 anni, va tutto bene. si comporta sorprendentemente bene sul campo.

Nel rally 690? Ahhh. ... L'auto che sognano i motociclisti dilettanti.

È meno utile, secondo gli host locali, a causa del sedile alto e dei serbatoi di carburante extra, ma quando si sale coraggiosamente la salita rocciosa, si scopre che il pacchetto si arrampica anche su un terreno che manca al Rally Dakar. Il pezzo forte è il monocilindrico, altrimenti chiuso da un limitatore come indicato dall'organizzatore della Dakar, ma comunque flessibile, con una gamma di giri inferiore utile e ancora abbastanza esplosivo per andare più veloce della legge in autostrada. Ovviamente sulle macerie.

Bene, se le nuove regole rallegrano davvero il rally, lascialo fare (gli organizzatori), ma non riesco ancora a immaginare una SXC da 450 cc nel garage, figuriamoci il mio portafoglio.

KTM 690 Rally Replica

Prezzo di una moto attrezzata per una gara: 30.000 EUR

motore: monocilindrico, 4 tempi, 654 cm? , 70 CV versione aperta a 7.500 giri/min, carburatore, cambio a 6 marce, trasmissione a catena.

Telaio, sospensione: telaio in cromo molibdeno, forcella anteriore USD regolabile, escursione 300mm (WP), monoammortizzatore posteriore regolabile, escursione 310mm (WP).

freni: bobina anteriore 300 mm, bobina posteriore 240 mm.

pneumatici: anteriore 90/90-21, posteriore 140/90-18, Michelin Desert.

passo: 1.510mm.?

Altezza seduta da terra: 980 mm.

Altezza motore da terra: 320mm.

Serbatoio di carburante: 36 l.

Peso kg 162.

KTM EXC450

Prezzo dell'auto di prova: 8.790 EUR

motore: monocilindrico, quattro tempi, raffreddato a liquido, 449 cc? , 3 valvole, carburatore Keihin FCR-MX 4, senza alimentazione.

Trasferimento di energia: Trasmissione 6 marce, catena.

Portafoto: tubolare in cromo-molibdeno, controtelaio in alluminio.

sospensione: forcella telescopica rovesciata regolabile anteriore White Power? 48, monoammortizzatore posteriore regolabile White Power PDS.

freni: bobina anteriore? 260mm, bobina posteriore? 220

pneumatici: 90/90-21, 140/80-18.

Altezza seduta da terra: 985 mm.

Serbatoio di carburante: 9, 5 l.

passo: 1.475 mm.

Peso 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• dati di base

  Prezzo del modello base: € 30.000 XNUMX €

  Costo del modello di prova: € 8.790 XNUMX €

• Техническая информация

  motore: monocilindrico, quattro tempi, raffreddato a liquido, 449,3 cm³, 4 valvole, carburatore Keihin FCR-MX 39, nessun dato di potenza.

  Trasferimento di energia: Trasmissione 6 marce, catena.

  Portafoto: tubolare in cromo-molibdeno, controtelaio in alluminio.

  freni: disco anteriore Ø 260 mm, disco posteriore Ø 220

  sospensione: Forcella telescopica rovesciata regolabile anteriore White Power Ø 48, monoammortizzatore regolabile posteriore White Power PDS.

  Serbatoio di carburante: 9,5 l.

  passo: 1.475 mm.

  Peso kg 113,9.