Grumman F-14 Bombcat Parte 1
Inizialmente, il compito principale dell'F-14 Tomcat era la difesa aerea delle portaerei americane e delle loro scorte.
navi e guadagnando la superiorità aerea nell'area delle operazioni aviotrasportate.
La storia del caccia aviotrasportato Grumman F-14 Tomcat può essere divisa in due periodi. Per il primo decennio circa, l'F-14A servì da "difensore della flotta" - un intercettore il cui compito più importante era combattere i bombardieri a lungo raggio sovietici - portatori di missili alati anti-nave e altri velivoli che potevano minacciare l'aviazione americana del gruppo portaerei. L'F-14A ha dimostrato il suo valore abbattendo due cacciabombardieri libici Su-22 e due caccia MiG-23 in due scontri nel 1981 e nel 1989 su Sirte Sirte.
Negli anni '80, l'immagine "romantica" dell'F-14A Tomcat è stata immortalata in due lungometraggi: The Last Countdown degli anni '1980 e soprattutto in Top Gun, l'acclamato film del 1986 di Tony Scott. I servizi -14A comportano anche il lavoro con sistemi di propulsione inaffidabili e troppo deboli, che hanno causato molti disastri. Solo l'entrata in servizio dei modelli F-14B e F-14D aggiornati con nuovi motori ha risolto questi problemi.
All'inizio degli anni '90, quando l'F-14 Tomcat divenne finalmente un modello completamente maturo, il Pentagono decise di terminare la sua produzione. L'aereo sembrava condannato. Quindi iniziò la seconda fase nella storia del combattente. Attraverso diverse modifiche e l'introduzione di un sistema di navigazione e guida di tipo LANTIRN, l'F-14 Tomcat si è evoluto da una piattaforma "a missione singola" in un vero cacciabombardiere multiruolo. Nel decennio successivo, gli equipaggi dell'F-14 Tomcat hanno effettuato attacchi di precisione contro bersagli a terra con bombe a guida laser e segnali GPS, hanno svolto missioni di supporto ravvicinato per le proprie truppe e hanno persino sparato a bersagli a terra con cannoni da coperta. Se alla fine degli anni '70 i piloti della Marina avessero sentito in quale ruolo l'F-14 avesse terminato il loro servizio, nessuno ci avrebbe creduto.
Alla fine degli anni '50, la US Navy (US Navy) sviluppò il concetto di costruire un caccia aviotrasportato a lungo raggio, il cosiddetto. difensori della flotta. Doveva essere un caccia pesante armato di missili aria-aria, in grado di intercettare i bombardieri sovietici e distruggerli a distanze di sicurezza, lontano dalle proprie portaerei e navi.
Nel luglio 1960, Douglas Aircraft ricevette un contratto per la costruzione del caccia pesante F-6D Missileer. Doveva avere un equipaggio di tre persone e trasportare missili a lungo raggio AAM-N-3 Eagle con testate convenzionali o nucleari. Divenne presto chiaro che il caccia pesante avrebbe avuto bisogno di una propria copertura di caccia, ed era improbabile che l'intero concetto funzionasse. Alcuni anni dopo, l'idea di un caccia pesante è stata ripresa quando il Segretario alla Difesa Robert McNamara ha cercato di portare avanti la costruzione di una versione aviotrasportata del bombardiere General Dynamics F-10A nell'ambito del programma TFX (Tactical Fighter Experimental). La versione aviotrasportata, denominata F-111B, doveva essere costruita congiuntamente da General Dynamics e Grumman. Tuttavia, l'F-111B si è rivelato troppo grande e difficile da manovrare dalle portaerei. Dopo l'F-111A, ha "ereditato" un abitacolo a due posti con sedili affiancati e ali a geometria variabile con un'apertura da 111 m (ripiegato) a 10,3 m (aperto).
Sono stati costruiti sette prototipi, il primo dei quali è stato testato nel maggio 1965. Tre di loro si sono schiantati, provocando la morte di quattro membri dell'equipaggio. La Marina era contraria all'adozione dell'F-111B e questa decisione è stata sostenuta dai membri del Congresso. Il progetto fu infine annullato e nel luglio 1968 la Marina sollecitò proposte per il programma Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter) appena lanciato. Cinque società hanno partecipato alla gara: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics e Ling-Temco-Vought. Grumman ha deciso di utilizzare la sua esperienza nel programma F-111B, incluso il concetto di ala a geometria variabile. Sono state studiate con attenzione sette diverse configurazioni aerodinamiche, la maggior parte delle quali senza ali a geometria variabile. Alla fine, alla fine del 1968, Grumman presentò alla gara il 303E, un caccia biposto ad ala variabile bimotore.
Tuttavia, a differenza dell'F-111B, utilizza una doppia coda verticale, sedili del pilota e dell'ufficiale di intercettazione radar (RIO) disposti in tandem e motori situati in due gondole separate. Di conseguenza, sotto la fusoliera c'era posto per quattro raggi di bracci di sospensione. Inoltre, le armi avrebbero dovuto essere trasportate su due travi poste sotto il cosiddetto. guanti, cioè carenature delle ali in cui "lavoravano" le ali "mobili". A differenza dell'F-111B, non era previsto il montaggio di travi sotto le parti mobili delle ali. Il caccia doveva essere equipaggiato con sistemi sviluppati per l'F-111B, tra cui: radar Hughes AN / AWG-9, missili aria-aria a lungo raggio AIM-54A Phoenix (progettati da Hughes specificamente per operazioni radar) e Pratt & Whitney TF30-P-12. Il 14 gennaio 1969, il progetto 303E divenne il vincitore del programma VFX e la Marina designò ufficialmente il nuovo caccia come F-14A Tomcat.
L'armamento principale dei caccia F-14 Tomcat per combattere obiettivi aerei erano sei missili aria-aria AIM-54 Phoenix a lungo raggio.
F-14A - problemi al motore e maturazione strutturale
Nel 1969, la Marina degli Stati Uniti assegnò a Grumman un contratto preliminare per la costruzione di 12 prototipi e 26 unità di produzione. Infine, per la fase di test sono stati assegnati 20 campioni di test FSD (Full Scale Development). Il primo F-14A (BuNo 157980) lasciò lo stabilimento Grumman di Calverton, Long Island alla fine del 1970. Il suo volo il 21 dicembre 1970 è andato liscio. Tuttavia, il secondo volo, effettuato il 30 dicembre, si è concluso in un disastro a causa del guasto di entrambi i sistemi idraulici durante l'avvicinamento all'atterraggio. L'equipaggio è riuscito a espellere, ma l'aereo è stato perso.
Il secondo FSD (BuNo 157981) volò il 21 maggio 1971. L'FSD n. 10 (BuNo 157989) è stato consegnato al NATC Naval Test Center sul fiume Patuxent per i test strutturali e di coperta. Il 30 giugno 1972 si schiantò mentre si preparava per uno spettacolo aereo sul fiume Patuxent. Il pilota collaudatore William "Bill" Miller, sopravvissuto allo schianto del primo esemplare, è morto nell'incidente.
Nel giugno 1972, l'FSD n. 13 (BuNo 158613) ha preso parte ai primi test a bordo - sulla portaerei USS Forrestal. Il prototipo n. 6 (BuNo 157984) era destinato ai test sulle armi presso la base di Point Mugu in California. Il 20 giugno 1972, l'F-14A n. 6 si abbatté quando un missile aria-aria a medio raggio AIM-7E-2 Sparrow sparato colpì il caccia durante la separazione. L'equipaggio è riuscito a espellere. Il primo lancio del missile a lungo raggio AIM-54A da un F-14A ebbe luogo il 28 aprile 1972. La Marina era molto soddisfatta delle prestazioni del sistema AN/AWG-9-AIM-54A. La portata del radar, operante in banda X ea frequenze di 8-12 GHz, era entro i 200 km. Potrebbe tracciare contemporaneamente fino a 24 bersagli, visualizzarne 18 sul TID (tactical information display) situato presso la stazione RIO e puntare armi su sei di essi.
Il radar aveva la funzione di scansionare e tracciare simultaneamente i bersagli rilevati e poteva rilevare bersagli che volavano davanti al suolo (superficie). Entro 38 secondi, l'F-14A potrebbe sparare una salva di sei missili AIM-54A, ognuno dei quali è in grado di distruggere bersagli che volano a diverse altezze e in diverse direzioni. I missili con una portata massima di 185 km hanno sviluppato una velocità di Ma = 5. I test hanno dimostrato che possono anche distruggere missili da crociera a bassa quota e bersagli a manovra rapida. Il 28 gennaio 1975 i missili AIM-54A Phoenix furono ufficialmente adottati dalla Marina degli Stati Uniti.
Sfortunatamente, la situazione con l'unità era leggermente diversa.
I motori Pratt & Whitney TF14-P-30 sono stati scelti per azionare l'F-412A, con una spinta massima di 48,04 kN ciascuno e 92,97 kN nel postbruciatore. Era una versione modificata dei motori TF30-P-3 utilizzati nel cacciabombardiere F-111A. Dovevano essere meno di emergenza dei motori -P-3 e la maggiore spaziatura delle gondole del motore doveva prevenire problemi durante il funzionamento dell'F-111A. Inoltre, l'assemblaggio dei motori R-412 doveva essere una soluzione temporanea. La Marina degli Stati Uniti presumeva che solo i primi 67 F-14A sarebbero stati equipaggiati con loro. La prossima versione del caccia - F-14B - avrebbe dovuto ricevere nuovi motori: Pratt & Whitney F401-PW-400. Sono stati sviluppati in collaborazione con la US Air Force come parte del programma ATE (Advanced Turbofan Engine). Tuttavia, ciò non è accaduto e la Marina è stata costretta a continuare ad acquistare F-14A con motori TF30-P-412. In generale, erano troppo pesanti e troppo deboli per l'F-14A. Avevano anche difetti di progettazione, che presto iniziarono ad apparire.
Nel giugno 1972, il primo F-14A fu consegnato allo squadrone di addestramento navale Miramar VF-124 "Gunfighters" con sede negli Stati Uniti. Il primo squadrone di linea a ricevere i nuovi caccia fu il VF-1 Wolf Pack. Quasi contemporaneamente, la conversione in F-14A è stata effettuata dallo squadrone VF-2 "Headhunters". Nell'ottobre 1972, entrambe le unità dichiararono la prontezza operativa dell'F-14 Tomcat. All'inizio del 1974, VF-1 e VF-2 presero parte al loro primo volo di combattimento a bordo della portaerei USS Enterprise. A quel tempo, Grumman aveva già consegnato alla flotta circa 100 esemplari e il tempo di volo totale dell'F-14 Tomcat era di 30. orologio.
Nell'aprile 1974, il primo incidente dell'F-14A fu dovuto a un guasto al motore. Nell'ottobre 1975 si erano verificati cinque guasti al motore e incendi con conseguente perdita di quattro caccia. La situazione era così grave che la Marina Militare ordinò di effettuare controlli approfonditi del motore (compreso lo smontaggio) ogni 100 ore di volo. L'intera flotta si fermò tre volte. Un totale di 1971 F-1976A furono persi tra il 18 e il 14 a causa di incidenti causati da guasto al motore, incendio o malfunzionamento. Sono stati riscontrati due problemi principali con i motori TF30. La prima è stata la separazione delle pale della ventola, che erano fatte di leghe di titanio non sufficientemente resistenti.
Inoltre, non c'era una protezione sufficiente nel vano motore per impedire alle pale della ventola di uscire quando erano scollegate. Ciò ha provocato danni significativi alla struttura del motore, che hanno quasi sempre provocato un incendio. Il secondo problema si è rivelato "cronico" per i motori TF30 e non è mai stato del tutto eliminato. Consisteva nell'improvviso verificarsi di un funzionamento irregolare del compressore (pompa), che poteva portare a un guasto completo del motore. Il pompaggio potrebbe avvenire a quasi tutte le altezze e velocità. Molto spesso, è apparso quando si volava a bassa velocità ad alta quota, quando si accendeva o spegneva il postbruciatore e persino quando si lanciavano missili aria-aria.
A volte il motore è tornato immediatamente alla normalità da solo, ma di solito il pompaggio è stato ritardato, il che ha portato a un rapido calo del regime del motore e ad un aumento della temperatura all'ingresso del compressore. Quindi l'aereo ha iniziato a rotolare lungo l'asse longitudinale e l'imbardata, che di solito terminava con una rotazione incontrollata. Se si trattava di una rotazione piatta, l'equipaggio, di regola, doveva solo espellere. La rotazione avrebbe potuto essere evitata se il pilota avesse reagito abbastanza presto riducendo al minimo il regime del motore e stabilizzando il volo in modo che non si verificassero forze g. Quindi, con una leggera discesa, si potrebbe provare a riavviare il compressore. I piloti hanno subito appreso che l'F-14A doveva essere pilotato in modo abbastanza "attento" ed essere preparato per il pompaggio durante manovre improvvise. Secondo molti, era più come "gestire" il funzionamento dei motori che controllare un caccia.
In risposta ai problemi, Pratt & Whitney ha modificato il motore con ventole più potenti. I motori modificati, designati TF30-P-412A, iniziarono ad essere assemblati in copie del 65° blocco seriale. Come parte di un'altra modifica, la camera attorno ai primi tre stadi del compressore è stata sufficientemente rinforzata, che avrebbe dovuto fermare le pale dopo un'eventuale separazione. I motori modificati, designati TF30-P-414, iniziarono ad essere assemblati nel gennaio 1977 come parte del 95° lotto di produzione. Nel 1979, tutti gli F-14A consegnati alla Marina erano dotati di motori P-414 modificati.
Nel 1981, Pratt & Whitney sviluppò una variante del motore, denominata TF30-P-414A, che avrebbe dovuto eliminare il problema dell'emorragia. Il loro montaggio iniziò nell'anno di bilancio 1983 nel 130° blocco di produzione. Entro la fine del 1986, i nuovi motori furono installati sull'F-14A Tomcat già in servizio, durante i controlli tecnici. Infatti -P-414A ha mostrato una propensione al pompaggio molto più bassa. In media, è stato registrato un caso ogni mille ore di volo. Tuttavia, questa tendenza non può essere completamente eliminata e quando si vola con angoli di attacco elevati, potrebbe verificarsi uno stallo del compressore.
