Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 caccia anticarro che si prepara al decollo.
L'esperienza maturata dagli equipaggi dei bombardieri in picchiata durante i combattimenti in Spagna e nella campagna di Polonia del 1939 ha confermato la necessità di modernizzare il velivolo Ju 87. Armi leggere. Le condizioni più importanti per migliorare le prestazioni erano un nuovo motore di maggiore potenza e un cambiamento nell'aerodinamica della cellula.
I lavori su una nuova versione dello "Stukka" iniziarono nella primavera del 1940 e già a maggio il progetto ricevette la designazione ufficiale Junkers Ju 87 D. Sostituzione del propulsore. Il Jumo 211 J-12 211 cilindri in linea raffreddato a liquido con una potenza massima di 1 CV si è rivelato un'alternativa ideale. Il nuovo motore era più lungo di quello utilizzato nella versione Ju 1420 B di oltre 87 cm, quindi il suo carter doveva essere allungato e rimodellato. Allo stesso tempo, è stato sviluppato un nuovo sistema di raffreddamento. Il radiatore dell'olio è stato spostato sotto la parte inferiore del carter motore e sotto le ali, sul bordo d'uscita della sezione centrale, sono stati installati due radiatori a liquido. Un'altra modifica è stata la nuova copertura della cabina di pilotaggio precedentemente testata sul Ju 40 B, W.Nr. 87.
Il nuovo motore Jumo 211 J-1 è stato installato per la prima volta nel Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK nell'ottobre 1940. I test durati diverse settimane furono interrotti da continui guasti di un propulsore non finito.
Il primo prototipo ufficiale del Ju 87 D è stato il Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, completato nel marzo 1941. Velivolo a motore Jumo 211 J-1 testato da marzo ad agosto 1941 presso lo stabilimento di Dessau. Nell'agosto del 1941 il motore Jumo 211 J-1 fu sostituito dal Jumo 211 F. Immediatamente all'inizio dei test con la nuova centrale, l'elica si staccò mentre funzionava a 1420 giri/min. Il 30 settembre 1939 la riparazione dell'aereo fu completata e fu trasferito all'Erprobungsstelle Rechlin. Dopo una serie di prove di volo, il 16 ottobre 1941 l'aereo fu ufficialmente consegnato alla Luftwaffe. L'auto è stata successivamente utilizzata per testare il motore e il sistema di raffreddamento. Nel febbraio 1942, l'aereo tornò a Dessau, dove furono installati nuovi coperchi del radiatore e il 14 settembre 1943 il prototipo fu consegnato al fronte.
Secondo prototipo, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF + TY, doveva essere completato nei tempi previsti alla fine del 1940, tuttavia i problemi al motore ritardarono il completamento e fu solo nel maggio 1941 che iniziarono i test di volo. Il 10 novembre 1941 l'aereo fu trasferito alla Luftwaffe. I risultati dei test effettuati hanno soddisfatto sia lo stabilimento Junkers che i rappresentanti del Centro Sperimentale Rekhlin. Le prime gelate del novembre 1941 hanno anche permesso di effettuare prove di avviamento a freddo, si è scoperto che l'avviamento del motore anche a temperature molto basse non richiede lavori speciali e non provoca guasti al propulsore.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testato con armatura aggiuntiva.
All'inizio del 1942, il prototipo tornò a Dessau, dove furono effettuati test di stabilità e piccole modifiche al motore Jumo 211 J-1, dopodiché l'aereo fu rispedito a Rechlin. Il 20 agosto 1942, durante uno dei voli di prova, l'aereo si schiantò sul lago Müritzsee. Il suo equipaggio, pilota: Fw. È morto Herman Ruthard, un lavoratore civile del centro sperimentale. La causa dell'incidente è stata probabilmente la perdita di conoscenza da parte del pilota a causa dell'avvelenamento da anidride carbonica.
Terzo prototipo Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, completato nell'aprile 1941, trasferito a Erprobungsstelle Rechlin un mese dopo. Era un campione per la versione Ju 87 D-1. I problemi con la consegna del motore Jumo 211 J-1 hanno fermato un altro prototipo Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, completata solo nell'agosto 1941. L'aereo è stato trasferito a Rechlin, dove presto si è rotto ed è tornato a Dessau con una fusoliera danneggiata. Dopo le riparazioni nel novembre 1941, fu nuovamente trasportato a Rechlin. Dopo la fine dei test, l'auto è stata piazzata davanti.
Quinto prototipo, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, era standard per la versione tropicale del Ju 87 D-1/trop. La cellula fu completata all'inizio di marzo 1941, ma solo nel luglio 1941 fu installato il motore Jumo 211 J-1. In estate, l'auto fu testata e il 12 settembre 1941 fu trasportata a Rechlin, dove fu testata con un filtro antipolvere Delbag.
La decisione di produrre in serie il Ju 87 D-1 fu presa nel 1940, quando fu ordinato la produzione di 495 copie di questo velivolo. Dovevano essere consegnati tra maggio 1941 e marzo 1942. All'inizio di febbraio 1942, il dipartimento tecnico del ministero dell'aviazione imperiale aumentò l'ordine a 832 Ju 87 D-1. Tutte le macchine dovevano essere prodotte nello stabilimento di Weser. I problemi con i motori Jumo 211 J hanno portato a un ritardo nell'ordine. Le prime due serie di aerei dovevano essere completate nel giugno 1941, ma Karman non fu in grado di preparare in tempo i componenti della fusoliera superiore. Il primo velivolo di produzione fu assemblato solo il 30 giugno 1941. Nonostante il ritardo, il Ministero dell'Aeronautica del Reich credeva che 1941 Ju 48 D-87 sarebbero rotolati fuori dalle catene di montaggio del Weser nel luglio 1. Intanto, nel luglio del 1941, ne fu costruita solo la prima copia, distrutta in fabbrica. I rappresentanti della RLM e la direzione dello stabilimento Junkers, che ha rilasciato la licenza per la costruzione del Ju 87 D-1 allo stabilimento Weser, speravano che entro la fine di settembre 1941 il ritardo nella produzione di massa sarebbe stato compensato. Tuttavia, ulteriori difficoltà hanno deluso queste speranze. Anche nell'agosto 1941, non un solo Ju 87 D-1 lasciò l'officina di assemblaggio dello stabilimento di Brema. Solo a settembre gli stabilimenti Weser hanno consegnato alla Luftwaffe i primi due velivoli di produzione entrati nei centri di prova.
Nell'ottobre-novembre 1941 furono assemblati un totale di 61 Ju 87 D-1 che, a causa delle terribili condizioni meteorologiche in quel momento a Lemwerder, non volarono fino a dicembre, quindi furono trasferiti in parti del fronte.
Descrizione tecnica Ju 87 D-1
Lo Junkers Ju 87 D-1 era un velivolo biposto, monomotore, ad ala bassa interamente in metallo con un classico carrello di atterraggio fisso. La fusoliera del velivolo aveva una sezione ovale con una struttura semiguaina realizzata interamente in metallo. Il corpo era diviso in metà, permanentemente collegate con rivetti. La copertura di lavoro in duralluminio liscio è stata fissata con rivetti convessi con teste sferiche in luoghi con carichi maggiori e rivetti lisci in luoghi con carichi minori.
Il design dello scafo consisteva in 16 telai collegati da traverse perpendicolari e quattro traverse situate nella sua parte anteriore, che raggiungevano fino a 7 telai inclusi. Il frame completo n. 1 era anche il firewall del motore. Davanti alla fusoliera furono costruiti telai ausiliari aggiuntivi per rafforzare lo scafo, fungevano anche da supporto per il boom della bomba.
L'abitacolo, situato nella parte centrale della fusoliera tra il 2° e il 6° telaio, era coperto da una copertura in quattro parti riccamente vetrata in vetro stratificato o organico, che offriva una buona visibilità da tutti i lati. Gli elementi scorrevoli del rivestimento della cabina sono dotati di serrature per il loro sblocco di emergenza. Al centro della cabina è stato montato un cavalcavia antiribaltamento, collegato ad un tramezzo blindato. Il parabrezza era dotato di vetro antiproiettile di 25 mm di spessore. Un ulteriore riparo per il pilota era un sedile metallico corazzato con uno spessore da 4 a 8 mm, oltre a una piastra corazzata spessa 10 mm dietro la testa e piastre corazzate spesse 5 mm installate nel pavimento della cabina.
L'operatore radio era protetto da due piastre corazzate, la prima delle quali, spessa 5 mm, era incassata nel pavimento, la seconda, profilata a forma di cornice, era posta tra i telai 5 e 6. Un GSL-K 81 corazzato con una mitragliatrice MG 81 Z fungeva da copertura aggiuntiva.C'era una piccola finestra nel pavimento del pilota con una tenda metallica che rendeva più facile osservare il terreno prima di tuffarsi nell'aereo. Dietro il telaio numero 8 c'era un container di metallo, accessibile solo dall'esterno, in cui c'era una cassetta di pronto soccorso.
Il profilo alare a doppia trave a tre lati interamente in metallo presentava una caratteristica forma a W appiattita che è stata creata collegando parti esterne a sollevamento positivo a una sezione centrale a sollevamento negativo. I contorni delle lame sono trapezoidali con estremità arrotondate. La sezione centrale era integralmente collegata alla fusoliera. Sotto la sezione centrale sono stati costruiti due raffreddatori di liquido. Le parti esterne del profilo alare erano fissate alla sezione centrale con quattro giunti sferici progettati da Junkers. La copertura di lavoro è realizzata in lamiera liscia di duralluminio. Al di sotto del bordo d'uscita, oltre al profilo dell'ala principale, sono presenti lembi a due sezioni, separati per la sezione centrale e l'estremità. Flap e alettoni monoblocco dotati di trimmer sono stati montati su speciali aste brevettate da Junkers.
Gli alettoni avevano un azionamento meccanico e le alette avevano un azionamento idraulico. Tutte le superfici mobili delle ali erano ricoperte da un foglio di duralluminio liscio. Il sistema di flap e alettoni secondo il brevetto Junkers era chiamato Doppelflügel, o doppia ala. Gli spazi tra il profilo e le sue parti mobili garantivano una maggiore efficienza e l'intero sistema era tecnologicamente semplice. Sotto le ali, al primo longherone, c'erano dei freni ad aria scanalati a comando automatico, che aiutavano a far uscire l'auto da un volo in picchiata.
La sezione della coda, che ha una struttura interamente in metallo, è stata rivestita con una lamiera liscia di duralluminio. Lo stabilizzatore verticale aveva una forma trapezoidale, il timone era azionato da cavi d'acciaio. Uno stabilizzatore orizzontale regolabile, senza sollevamento, di profilo rettangolare, era sostenuto da montanti a forma di forcella in tubi di acciaio profilati con lamiera di duralluminio. I regolatori di altezza erano azionati da spintori. Sia l'elevatore che il timone erano massicciamente e aerodinamicamente bilanciati, con flap e creste rialzate.
Il classico carrello di atterraggio fisso autoportante con ruota di coda forniva una buona stabilità al suolo. Un carrello di atterraggio principale era montato a nodi sui longheroni n. 1 all'incrocio della sezione centrale con le parti estreme delle ali. I puntoni KPZ prodotti da Kronprinz, che terminano con una forcella che circonda la ruota, avevano uno smorzamento della molla con smorzamento dell'olio. Il carrello di atterraggio principale era profilato con carenature in duralluminio liscio di forma caratteristica, che è una delle caratteristiche distintive del velivolo Stuka. Le ruote erano dotate di pneumatici a media pressione da 840 x 300 mm. La pressione dei pneumatici consigliata doveva essere 0,25 MPa. L'impianto frenante era costituito da freni a tamburo idraulici. Il liquido è stato utilizzato per l'impianto frenante.
freno fl-Drukel. Il ruotino di coda fisso, montato sulla forcella dello stinco Kronprinz, aveva uno smorzamento a molla ed era fissato ad un telaio orizzontale posto tra le nervature verticali n. 15 e 16. Il gambo del ruotino di coda era incastonato in un apposito cassone, fornendo una rotazione di 360°. Sul cerchio è stato installato uno pneumatico con dimensioni di 380 x 150 mm con una pressione consigliata da 3 a 3,5 atm. Durante il decollo, il volo e l'atterraggio, il ruotino di coda può essere bloccato in posizione con un cavo comandato dall'abitacolo. Dopo ogni 500 voli, si raccomandava un'ispezione tecnica generale del carrello di atterraggio. Skid di emergenza integrato per proteggere la parte posteriore della fusoliera in caso di atterraggio forzato.
