Come dovrebbe essere: presentazione dell'Audi e-thron
Audi ha flirtato con l'elettromobilità per molto tempo. Non solo con i concetti che hanno presentato negli ultimi anni, hanno già realizzato diversi veicoli di pre-produzione e su piccola scala. Già nel 2010 guidavamo un'Audi R8 e-tron, che in seguito ha ricevuto la sua versione di produzione (molto) limitata, nonché, ad esempio, una piccola e-tron elettrica A1. Ma passarono ancora alcuni anni e Tesla dovette mandare anche una vera auto elettrica di produzione sulle strade di Audi.
Sarà sulle strade all'inizio del prossimo anno (eravamo già sul sedile del passeggero al volante), e anche prima, entro la fine dell'anno, potremo testarlo al volante, questa volta più sulle caratteristiche tecniche. le basi e la storia dell'elettromobilità in Audi.
Il nuovo crossover elettrico è lungo 4,901 metri, largo 1,935 metri e alto 1,616 metri e ha un passo di 2,928 metri, che lo mette alla pari con l'Audi Q7 e appena sotto il nuovo Q8. Naturalmente anche i sistemi di comfort, infotainment e assistenza sono di alto livello.
Audi non è la prima a introdurre un crossover elettrico di queste dimensioni (molto più avanti c'era la Tesla Model X leggermente più grande), ma come ha affermato il CEO Bram Schot alla presentazione, lo slogan Audi "Vorsprung durch technik" (vantaggio tecnologico) non Non significa che sei il primo sul mercato, ma quando arrivi sul mercato, sei anche il migliore. E, almeno, a giudicare da ciò che hanno visto e sentito finora, ci sono riusciti pienamente.
Dal momento che l'aerodinamica di Audi ha fatto di tutto (quindi l'auto ha ammortizzatori attivi sulle prese d'aria del sistema di raffreddamento, sospensioni pneumatiche che cambiano la distanza su una superficie completamente piana e, come le palline da golf, fori con un fondo solido da terra alla velocità di, diciamo, invece di una videocamera specchietti esterni). con schermi OLED nelle porte), gli ingegneri sono riusciti a ridurre il coefficiente di resistenza a 0,28. Anche il flusso d'aria attraverso i cerchi con pneumatici 19/255 da 55 pollici con resistenza al rotolamento molto bassa è stato ottimizzato. Una piastra in alluminio sotto il veicolo, progettata anche per proteggere la trasmissione e la batteria ad alta tensione, aiuta a migliorare il flusso d'aria.
È installato sotto l'abitacolo, ma ha una capacità di 95 chilowattora, che, tra tutte le altre misure (incluso l'e-tron in inverno, riscalda l'abitacolo principalmente con il calore generato dall'elettronica e dal sistema di propulsione, che per circa tre kilowatt) è sufficiente per un'autonomia di oltre 400 chilometri nel ciclo WLTP. La ricarica lenta di base in una rete domestica o in una stazione di ricarica pubblica avviene a una potenza massima di 11 kilowatt, poiché la ricarica aggiuntiva offrirà una ricarica CA più potente. Con 22 kilowatt di potenza, l'e-tron si ricarica in meno di cinque ore. Le stazioni di ricarica rapida possono caricare fino a 150 kilowatt, il che significa che Audi e-tron si ricaricherà in circa mezz'ora da una batteria scarica all'80 percento della sua capacità massima. I proprietari potranno anche utilizzare l'app sul proprio smartphone per trovare stazioni di ricarica (oltre a guida, pianificazione del percorso, ecc.) e i connettori di ricarica si trovano su entrambi i lati del veicolo. Per espandere al più presto la rete di stazioni di ricarica rapida (fino a 150 kilowatt) in tutta Europa, un consorzio di case automobilistiche, tra cui Audi, ha creato Ionity, che presto costruirà circa 400 di queste stazioni lungo le autostrade europee. Tuttavia, tra due anni, nei prossimi anni, il loro numero non solo aumenterà, ma passerà anche a stazioni di ricarica da 350 kilowatt, che in futuro diventeranno effettivamente lo standard di ricarica rapida in Europa. Questo standard addebiterà circa 400 chilometri di guida in mezz'ora, che è paragonabile al tempo che ora impieghiamo fermandoci su percorsi più lunghi. Studi tedeschi mostrano che nei lunghi viaggi i conducenti si fermano ogni 400-500 chilometri e la durata della sosta è di 20-30 minuti.
La batteria è alimentata da due motori elettrici asincroni raffreddati ad acqua, uno per ogni asse, per una potenza anteriore di 125 kilowatt e uno posteriore di 140 kilowatt, che insieme sviluppano 265 kilowatt e 561 Newton metri di coppia (la differenza tra i due nodi è solo nella lunghezza dell'avvolgimento del motore elettrico e dell'elettronica di controllo software). Se al guidatore manca un'accelerazione di 6,6 secondi a 100 chilometri orari, può utilizzare la "modalità di accelerazione", che aumenta di 10 la potenza del motore elettrico anteriore e di 15 chilowatt quello posteriore, per un totale di 300 chilowatt e 660 chilowatt. newton. metri di coppia, sufficienti all'Audi e-tron per accelerare fino a 5,7 chilometri orari in 100 secondi e non fermarsi a circa 200 chilometri orari. I motori raffreddati ad acqua hanno sia il raffreddamento dello statore che del rotore, nonché i cuscinetti raffreddati e l'elettronica di controllo. In questo modo Audi ha evitato la perdita di potenza dovuta al riscaldamento, altrimenti tipica dei motori elettrici di questo tipo (e si è occupata ancora una volta, ad esempio, di riscaldare la cabina nelle giornate più fredde).
Inoltre, molto lavoro è stato dedicato al sistema di rigenerazione, che permette anche di guidare solo con il pedale dell'acceleratore. È regolabile in tre stadi (tramite leve al volante) e può rigenerare con una potenza massima di 220 kilowatt. La frenata rigenerativa, dicono in Audi, è sufficiente per il 90 percento delle situazioni stradali, e l'e-tron può frenare solo con rigenerazione con una decelerazione fino a 0,3 G, quindi i classici freni a frizione iniziano già ad aiutare.
La batteria di Audi e-Tron è composta da 36 moduli con 12 pacchi di celle agli ioni di litio, insieme a un sistema di raffreddamento (e riscaldamento) a liquido, un alloggiamento estremamente robusto e una struttura intermedia progettata per proteggere le celle in caso di collisione, e elettronica. pesa 699 chilogrammi. L'intero pacchetto è lungo 228, largo 163 e alto 34 centimetri (nella parte superiore della batteria sotto la cabina, spesso ben 10 centimetri, più alto solo sotto i sedili posteriori e nella parte anteriore, dove è installata l'elettronica), e fissato alla parte inferiore dell'auto 35 punti. Ogni modulo è rivestito di grasso termico nel punto di contatto con la parte di raffreddamento, e la parte di raffreddamento a liquido è inoltre dotata di una speciale valvola che in caso di urto scarica il liquido dalla batteria per non entrare in contatto con eventuali elementi danneggiati . Per proteggerti meglio, non solo il corpo è estremamente forte, ma anche i collegamenti longitudinali e laterali tra di loro, che reindirizzano la forza di collisione lontano dalle cellule.
Audi ha già iniziato la produzione dell'e-throne nel suo stabilimento a zero emissioni di carbonio a Bruxelles (attualmente produce 200 e-throne al giorno, 400 dei quali provengono dallo stabilimento Audi in Ungheria) e raggiungerà le strade della Germania alla fine dell'anno . si prevede di detrarre da circa € 80.000 360. Il prezzo negli Stati Uniti è già abbastanza chiaro: ci sarà una versione Premium Plus, che ha già sedili in pelle, riscaldati e raffreddati, navigazione, fotocamera a 74.800 gradi, fari a LED a matrice, sistema audio B&O e un sacco di altre attrezzature. costa $ 10 (esclusi i sussidi). Allo stesso tempo, l'Audi e-tron con una gamma più ampia e un equipaggiamento molto più ricco costa quasi XNUMX millesimi in meno rispetto al Tesla Model X (per non parlare della qualità della lavorazione). In termini di prezzo, dimensioni, prestazioni e gamma, ha anche un vantaggio significativo rispetto alla Mercedes EQ C presentata due settimane prima, ma è vero che la Mercedes ha giustamente ricevuto così tante critiche per la gamma che è ancora nota per cominciare. saldi. che cambiamento audace.
Per i clienti che hanno già prenotato la e-tron, Audi ha preparato anche una serie speciale di avvio di 2.600 Audi e-tron edition one in blu Antigua con un'ampia gamma di accessori.
La produzione di veicoli elettrici di Audi si espanderà rapidamente, con un'auto sportiva e-tron più compatta in arrivo il prossimo anno, una coupé sportiva a quattro porte (che condividerà la tecnologia con la Porsche Taycan) e un modello elettrico compatto più piccolo nel 2020. Entro il 2025, solo sette Q-SUV saranno disponibili con trazione completamente elettrica, con altri cinque elettrificati.
Dal sedile del passeggero anteriore
Come vola veloce il tempo! Quando Walter Röhrl si è schiantato contro il Pikes Peak del 1987 da 1 piede in Colorado con la sua Audi Sport quattro S47,85 in 4.302 in dieci minuti e 7 secondi, l'esperto di rally di Ratisbona non avrebbe potuto immaginare che la leggendaria corsa in montagna sarebbe diventata un giorno un parco giochi. mobilità elettrica. Quest'anno, Romain Dumas nella sua auto elettrica VW ID R, con un tempo di 57: 148: 20 minuti, ha battuto tutti i record precedenti sull'esatto percorso di XNUMX chilometri. Audi probabilmente ha pensato che anche ciò che sta andando in salita dovesse essere lanciato con successo da esso, e hanno scelto un nuovo centro di pellegrinaggio per la mobilità elettrica per testare l'Audi e-tron e ci hanno invitato nel posto giusto.
Prima impressione: scendendo da Pikes Peak, la rigenerazione funziona perfettamente. Se il conducente accetta pienamente il concetto di guida di un veicolo elettrico e guida in modo prevedibile, può sostanzialmente far fronte a condizioni di frenata in cui è sufficiente una forza fino a 0,3 G ed è sufficiente un pedale dell'acceleratore completamente accelerato. Tuttavia, se è necessaria una decelerazione più forte o una frenata più aggressiva, anche i classici freni idraulici interferiscono. "Abbiamo risolto questo problema con il pedale del freno, proprio come nelle auto d'epoca", ha spiegato il tecnico Victor Anderberg.
L'interazione dei sistemi frenanti del vecchio e del nuovo mondo è importante anche a velocità inferiori ai dieci chilometri orari. Questo è quando la rigenerazione elettrica funziona più o meno e lascia il lavoro ai freni idraulici. Questa cosiddetta miscelazione (ovvero la transizione più sottile dalla frenata elettrica alla frenata per attrito) dovrebbe essere il più delicata possibile e in realtà si avverte solo una leggera scossa poco prima di fermarsi. Di conseguenza, la guida con il regolatore elettronico della velocità attivo, che viene completamente ripristinato all'arresto, è notevolmente più rilassata.
Durante la guida, i sistemi funzionano alla grande insieme. Inoltre, la potenza di 265 kilowatt in modalità normale e 300 kilowatt (408 "cavalli") in modalità Boost è sufficiente affinché i passeggeri sentano una notevole spinta alla schiena durante l'accelerazione. Dopo sei secondi raggiungi la velocità massima su una strada di campagna e, a 200 chilometri all'ora, l'elettronica smette di accelerare. In confronto, la Jaguar I-Pace potrebbe essere dieci chilometri più veloce. Non appena l'e-tron affronta le curve più velocemente, senti anche il peso sul sedile del passeggero anteriore che viene schiacciato verso l'esterno. In ogni caso, la trazione integrale, messa a punto per fornire quanta più coppia possibile alle ruote posteriori, cerca di nascondere l'aumento di peso del veicolo (attraverso il torque vectoring e l'uso selettivo dei freni), e in cattive condizioni. su strada è assistito anche dalle sospensioni pneumatiche.
Se si guida in rettilineo, l'elettronica riduce la trazione sull'asse anteriore per risparmiare energia. Allo stesso tempo, il guidatore non può intervenire nella distribuzione della potenza e regolare manualmente la trazione su tutte le ruote posteriori o anteriori. "Questa macchina funziona in modo più efficiente se l'assale anteriore aiuta sempre un po' il movimento", spiega Viktor Anderberg. Diamo un'occhiata al bilancio energetico del nostro breve viaggio: su una discesa di 31 chilometri con un dislivello di 1.900 metri, l'Audi e-tron ha aumentato la sua autonomia di oltre 100 chilometri.
Wolfgang Gomol (stampa-informare)
