Come funziona la batteria ibrida PSA: HYbrid2 e HYbrid4

Ricordi l'Hybrid4 del 2010? È ora di dimenticarsene, poiché la nuova generazione arriva sotto il corpo Peugeot / Citroën (per non parlare della DS ...). Quindi sono versioni ibride plug-in 4X2 (2 h.p. Ibrido225) e 4X4 (4 h.p. Ibrido300).

Progettato da Aisin (trasmissione), PSA, Valeo (motore posteriore) e GKN (cambio) e presentato in anteprima mondiale a Parigi nel 2018, si tratta di concentrare tutto in un cambio automatico, che è stato ridisegnato qui per creare un'auto. ibrido.

	ibrido	HYbrid4	PSE
calore	ore 180	ore 200	ore 200
elettrico	110 * h	110 * h AV. + 110 * h AR.	ore 211
Solo un paio	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Il generale potrebbe	ore 225	ore 300	ore 360
аккумулятор	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: a seconda della versione: Opel / DS / Peugeot / Citroën pubblicizzano motori elettrici da 108 a 113 CV. I motori sono gli stessi davanti e dietro.

L'obiettivo di Aisin è offrire l'ibridazione a tutti i produttori senza dover apportare alcuna modifica al telaio e ai motori. Attenzione però, la soluzione di cui parliamo qui è compatibile con auto con motore trasversale e non altre con versione longitudinale (i francesi comunque non hanno nulla di longitudinale... Altro che Chiron e Alpine, ma che importa ?).

Caratteristiche principali del PSA ibrido

Come ho appena detto, si tratta di elettrificare la scatola esistente per ospitare quante più auto possibili. E visto che parlavo del motore trasversale, è un box molto compatto che evita quindi di essere più largo del classico, evitando così di dover spostare leggermente il motore a destra, come nel caso della A3 e-Tron (o Golf GTE). che hanno un dispositivo di frizione più ingombrante.

Quindi è di origine giapponese, quello che ha creato la famosa HSD: Aisin Toyota (che è quindi posseduta al 30% dal marchio Toyota). Per le versioni 4X4 HYbrid4, il motore posteriore è originale Valeo.

Presentazione al Mondial Paris 2018, contestualmente alla presentazione al pubblico dell'ibridazione PSA e DS (E-Tense), che utilizzano questa tecnologia. Abbiamo così potuto trovare i materiali in esposizione presso lo stand Aisin, anche se i visitatori chiaramente non lo hanno capito.

Ad essere onesti, Aisin ha iniziato con il BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) che è ben noto in quanto utilizzato in BMW (Steptronic, solo modelli trasversali) e PSA (EAT8) per citarne alcuni. Quindi, questa è una scatola del convertitore di coppia, la cui struttura interna è costituita da ingranaggi planetari.

Hanno avuto l'idea di rimuovere il convertitore di coppia per sostituirlo con una frizione multidisco dotata di un motore elettrico ...

Aisin propone due soluzioni: trazione e trazione integrale. Nel primo caso è animato solo l'asse anteriore, e questo è comprensibile quando si tratta della spinta laterale laterale del motore. La seconda soluzione è aggiungere un motore elettrico all'asse posteriore, che ricorda la prima generazione Hybrid4, che ha beneficiato della 508 e della 3008. La differenza qui è che stiamo combinando due treni a trazione elettrica, il vecchio dispositivo significava solo parte posteriore.

Qui puoi guidare con tutta l'elettricità (HYbrid e HYbrid4) da 40 a 50 km, a seconda della configurazione.

Come funziona?

In linea di principio, funziona allo stesso modo delle offerte concorrenti, anche se qui ci sono alcune peculiarità ... Quindi è un assemblaggio parallelo con un motore termico (180 CV), un motore elettrico (108 CV) e un cambio per trasferire il potenza accumulata alle ruote (che non supera i 225 cv per non rompere la trasmissione, mi sembra un po' fragile, ovviamente è comandata dal computer). Ma diamo un'occhiata alle diverse modalità di utilizzo per entrare un po' più nel dettaglio, e poi iniziamo con la modalità elettrica, che interesserà molti.

Ecco l'originale

Con uno schema che spiega un po' la logica del meccanismo, qui disabilitato, quindi in modalità 100% elettrica. Il rosso è l'asse del motore (volano/albero motore) e il nero è l'asse di entrata del cambio.

È coinvolto qui, che collega il motore con il cambio (e con il rotore allo stesso tempo). Qui siamo in modalità combinata o termica, a seconda che lo statore riceva il succo o meno.

Modalità elettrica

La frizione del dispositivo viene qui utilizzata per scollegare il motore termico dal resto della catena cinematica. Cioè, quando è scollegato, tutto rimane collegato, tranne il motore, che è messo da parte, in fondo è come se lo mettessi nel bagagliaio, non ha assolutamente alcun contatto con il resto del veicolo.

In questo caso, un motore elettrico da 108 CV. elimina il pesante motore termico (cambiare a motore spento è davvero difficile, chiedi al motorino di avviamento!) Per un controllo del volante più rilassato, questa frizione si trova su quasi tutti i dispositivi concorrenti (tranne la Toyota HSD, che è speciale) .

Ricordiamo che il motore elettrico funziona nel seguente modo: la corrente circola in un avvolgimento di rame attorno ad un magnete permanente (o anche in un avvolgimento elettrificato, è lo stesso), la corrente che scorre nell'avvolgimento induce una forza elettromagnetica (magnetizzazione) che interagirà con il magnete. Di conseguenza, la corrente che scorre attraverso la bobina fa muovere il magnete in un cerchio, perché l'assieme è progettato per ricevere questo movimento (logico se vogliamo animare la ruota). In breve, giochiamo con la forza elettromagnetica per ottenere il movimento, quindi non c'è usura per attrito dovuta alla mancanza di contatto. Tuttavia, c'è comunque poca usura perché l'avvolgimento è esposto all'effetto Joule, che lo fa surriscaldare, per non parlare del cuscinetto che fa girare il rotore ad alta velocità.

Modalità combinata

Qui siamo in modalità elettrica come mostrato in precedenza, tranne per il fatto che stiamo aggiungendo un motore termico alla catena cinematica. Il computer quindi accenderà (o meglio, lo lascerà acceso, perché è coinvolto la maggior parte del multidisco. Il computer può solo spegnere effettivamente) il motore termico per collegarlo al rotore. Pertanto, il rotore riceverà la coppia dovuta alla forza elettromagnetica del motore elettrico ("avvolgimento che crea magnetizzazione"), ma anche la coppia attraverso l'albero motore del motore attraverso la frizione multidisco.

Recupero di energia

La forza d'inerzia dell'autoscatto consentirà ai magneti permanenti del rotore di ruotare nell'avvolgimento. Mentre gira, questo induce (da cui il nome dell'induttore per lo statore) corrente nell'avvolgimento/statore, che viene poi recuperata nelle batterie per ricaricarle. Causa anche il freno motore, che è più o meno importante a seconda del comando elettrico del distributore di potenza (quindi abbiamo i settaggi per regolarlo). Maggiori informazioni sulla frenata rigenerativa/recupero di energia qui.

Versione HYbrid4?

Pertanto, la versione HYbrid4 consente questa volta la trazione integrale, in particolare con un motore elettrico sull'asse posteriore (Valeo). Questo motore è lo stesso di quello anteriore, producendo 108 CV. Sarà poi il computer a gestire la coerenza dell'utilizzo dei tre motori perché non c'è l'albero di trasmissione che va a ritroso per sincronizzare il tutto tramite la scatola del rinvio/differenziale.

Questo è ciò che il motore elettrico, che aziona l'asse posteriore, offre nella vita reale.

Modalità elettrica

Qui la batteria alimenterà due motori elettrici, ovviamente a motore termico spento. Non c'è bisogno di una frizione o altro dispositivo simile nella parte posteriore, il motore è collegato al differenziale tramite un cambio (non impostiamo mai la frequenza del motore elettrico alla stessa delle ruote, poi aggiungiamo un cambio che poi incarna il cambio singolo).

Le batterie possono potenzialmente scaricarsi più velocemente qui perché sono necessari più motori, quindi è leggermente più grande delle versioni di trazione.

Modalità combinata

È facile dedurre la modalità combinata, che in questo caso è simile a quella della versione a trazione integrale.

Modalità di recupero energetico

Funziona allo stesso modo qui come sui pull-up, tranne per il fatto che abbiamo un grande vantaggio. Avere due motori ci permette di aumentare di due il recupero energetico, da allora avremo due generatori invece di uno.

Questo è un vantaggio, che non è aneddotico, perché un motore può recuperare solo energia limitata, altrimenti si surriscalda e può fondere le bobine (crollerà in seguito ...).

Ovviamente la batteria deve essere in grado di assorbire tutta questa energia, cosa che di solito non avviene... L'energia in eccesso viene poi inviata a resistori appositamente progettati per convertire l'energia elettrica in calore (effetto Joule), che fa una semplice luce lampadina. , Sono d'accordo. Si tenga presente che la frenatura elettromagnetica è molto utilizzata sugli autocarri, in quanto l'effetto Joule è molto meno importante rispetto all'attrito meccanico (pastiglie del disco), ma questo tipo di frenata non è sufficiente per arrestare completamente la massa inerziale (più si sta al minimo, più meno frenata ...) ...

koshi?