Quali sono le perdite durante la ricarica di un veicolo elettrico da una presa? Nyland vs ADAC, ci integriamo

Nel luglio 2020, l'ADAC tedesco ha pubblicato un rapporto che mostrava che la Tesla Model 3 Long Range consuma fino al 25% dell'energia fornita durante la ricarica. Bjorn Nyland ha deciso di verificare questo risultato e ha ottenuto cifre che differiscono di oltre il 50 percento. Da dove vengono tali incongruenze?

Perdite durante la ricarica di un veicolo elettrico

Sommario

• Perdite durante la ricarica di un veicolo elettrico
  • Nyland vs ADAC - spieghiamo
  • L'ADAC ha misurato il consumo energetico effettivo ma ha preso la copertura WLTP?
  • In conclusione: le perdite di carico e di guida dovrebbero arrivare fino al 15%.

Secondo uno studio ADAC in cui le auto sono state caricate da una presa di tipo 2, la Kia e-Niro ha sprecato il 9,9 percento dell'energia fornita e la Tesla Model 3 Long Range un enorme 24,9 percento. Questo è uno spreco, anche se l'energia è gratuita o molto economica.

Bjorn Nyland ha deciso di testare la validità di questi risultati. Gli effetti sono stati abbastanza inaspettati. Bassa temperatura ambiente (~ 8 gradi Celsius) La BMW i3 ha consumato il 14,3 percento del suo consumo energetico, la Tesla Model 3 il 12 percento.... Tenendo conto del fatto che Tesla ha leggermente sopravvalutato la distanza percorsa, le perdite dell'auto californiana sono state ancora inferiori e ammontano al 10 percento:

Nyland vs ADAC - spieghiamo

Perché c'è una così grande differenza tra le misurazioni di Neeland e il rapporto dell'ADAC? Nyland ha offerto molte possibili spiegazioni, ma probabilmente ha tralasciato la più importante. ADAC, mentre il nome diceva che era "perdita durante la ricarica", in realtà calcolava la differenza tra il computer dell'auto e il contatore di energia.

A nostro avviso, l'organizzazione tedesca ha ottenuto risultati irrealistici, avendo mutuato parte del valore dalla procedura WLTP. – perché ci sono molte indicazioni che questa era la base per i calcoli. Per dimostrare questa tesi, inizieremo controllando il consumo energetico e l'autonomia nel catalogo Tesla Model 3 Long Range:

La tabella sopra tiene conto della versione dell'auto prima del restyling, con una gamma di unità WLTP 560 ("chilometri")... Se moltiplichiamo il consumo energetico dichiarato (16 kWh/100 km) per il numero di centinaia di chilometri (5,6), otteniamo 89,6 kWh. Naturalmente, un'auto non può utilizzare più energia di quella della batteria, quindi l'energia in eccesso dovrebbe essere considerata uno spreco lungo il percorso.

I test reali mostrano che la capacità utile della batteria della Tesla Model 3 LR (2019/2020) era di circa 71-72 kWh, con un massimo di 74 kWh (unità nuova). Quando dividiamo il valore WLTP (89,6 kWh) per il valore reale (da 71-72 a 74 kWh), troviamo che tutte le perdite si sommano tra il 21,1 e il 26,2 percento. L'ADAC ha guadagnato il 24,9 percento (= 71,7 kWh). Mentre si adatta, lasciamo quel numero per un momento, torniamoci di nuovo e passiamo all'auto all'altra estremità della scala.

Secondo WLTP, la Kia e-Niro consuma 15,9 kW / 100 km, offre 455 unità ("chilometri") di autonomia e ha una batteria da 64 kWh. Quindi, apprendiamo dal catalogo che dopo 455 chilometri utilizzeremo 72,35 kWh, il che significa una perdita del 13%. L'ADAC era del 9,9%.

L'ADAC ha misurato il consumo energetico effettivo ma ha preso la copertura WLTP?

Da dove vengono tutte queste incongruenze? Scommettiamo che poiché la procedura è stata derivata dalla procedura WLTP (che ha molto senso), anche l'intervallo ("560" per Tesla, "455" per Kii) è stato preso anche da WLTP. Qui Tesla è caduta nella sua stessa trappola: ottimizzare le macchine per le procedure.ampliando le loro gamme sui dinamometri al limite delle ragioni provoca artificialmente perdite percepite che non possono essere notate nella vita di tutti i giorni.

In genere, un'auto consuma da pochi a pochi percento dell'energia durante la ricarica (vedi tabella sotto), ma anche Le gamme reali di Tesla sono inferiori a quanto sembrerebbe dai valori WLTP in aumento. (oggi: 580 unità per la Model 3 Long Range).

Perdite durante la ricarica di Tesla Model 3 da diverse fonti di energia (ultima colonna) (c) Bjorn Nyland

Spiegheremmo il buon risultato di Kii in un modo leggermente diverso. Le case automobilistiche tradizionali hanno dipartimenti di pubbliche relazioni dedicati e cercano di andare d'accordo con i media e le varie organizzazioni automobilistiche. Probabilmente l'ADAC ha ricevuto una copia nuova di zecca per i test. Nel frattempo, ci sono notizie regolari dal mercato che il nuovo Kie e-Niro, quando le celle hanno appena iniziato a formare uno strato di passivazione, offre una capacità della batteria di 65-66 kWh. E poi tutto è corretto: le misurazioni ADAC danno 65,8 kWh.

Tesla? Tesla non ha dipartimenti di pubbliche relazioni, non cerca di andare d'accordo con i media / le organizzazioni automobilistiche, quindi probabilmente l'ADAC ha dovuto organizzare l'auto da solo. Ha un chilometraggio sufficiente per far scendere la capacità della batteria a 71-72 kWh. L'ADAC ha prodotto 71,7 kWh. Di nuovo, tutto è corretto.

In conclusione: le perdite di carico e di guida dovrebbero arrivare fino al 15%.

Il suddetto test di Bjorn Nyland, arricchito con misurazioni di molti altri utenti di Internet e dei nostri lettori, ci consente di concludere che le perdite totali sul caricabatterie e durante la guida non devono superare il 15 percento... Se sono più grandi, o abbiamo un'unità e un caricabatterie inefficienti, oppure il produttore sta rovistando nella procedura di test per ottenere le migliori portate (si riferisce al valore WLTP).

Quando si conducono ricerche indipendenti, vale la pena ricordare che la temperatura ambiente influisce sui risultati ottenuti. Se riscaldi la batteria alla temperatura ottimale, le perdite potrebbero risultare ancora inferiori: il nostro lettore ha guadagnato circa il 7 percento in estate (fonte):

Sarà peggio in inverno perché potrebbe essere necessario riscaldare sia la batteria che l'interno. Il contatore del caricabatterie mostrerà di più, meno energia andrà alla batteria.

Nota degli editori di www.elektrowoz.pl: va ricordato che Nyland ha misurato le perdite totali, ovvero

• energia persa dal punto di ricarica
• l'energia consumata dal caricabatteria per auto,
• l'energia viene spesa per il flusso di ioni nella batteria,
• "Perdite" dovute al riscaldamento (estate: raffreddamento) della batteria,
• l'energia viene sprecata durante il flusso di ioni durante il trasferimento di energia al motore,
• l'energia consumata dal motore.

Se si effettua una misurazione durante la ricarica e si confrontano i risultati del contatore del punto di ricarica e dell'auto, le perdite saranno inferiori.

Foto iniziale: Kia e-Niro collegata alla stazione di ricarica (c) Sig. Petr, lettore www.elektroroz.pl

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