Chilometro uno: Prototipo HM CRM 50 Derapage Competition EC

(Iz Avto rivista 04/2013)

testo: Matevž Gribar, foto: Matevž Hribar, Tine Andrejašič

Quando ho girato la chiave di accensione per la prima volta, non è successo niente. "Gli elettrodomestici dovrebbero accendersi?" Chiedo. E Tine, il maestro dell'intelligenza elettronica nei veicoli elettrici, ha ricordato che era necessario collegare un altro connettore. “Ecco, ora funziona. Vedi, la batteria è carica al 99 percento.” Boris indica un piccolo display a LED dove c'è il tappo del serbatoio del carburante e mi avverte di premere la frizione se il motore si guasta. Questo non è mai successo prima, ma bisogna fare attenzione con le auto in fase di prototipo. Guarda, lettori, cosa siamo tutti pronti a fare per te! Per una volta si può essere almeno un po' orgogliosi di aver letto della prima uscita su un motorino elettrico con cambio.

L'idea è questa: il telaio è rimasto invariato, così come le sospensioni, le ruote, i fari, il sedile (questo è stato modificato al "test" HM solo per libera volontà di Mr. Rados Simsic, che altrimenti ha realizzato il vano batterie). Anche l'alloggiamento del motore (blocco) insieme agli interni, ovvero la frizione e il cambio, rimangono invariati.

Cilindro, pistone, biella, impianto di scarico, carburatore, serbatoio del carburante - via! Invece, componenti con i quali il ciclomotore (basato sulla macchina supermotard italiana HM) non ha più bisogno di carburante per muoversi, ma di elettricità. Sembra semplice, vero? Questa (facilità di produzione o lavorazione) è stata la guida principale nella ricerca di una soluzione per il signor Boris Pfeiffer, un innovatore di Littoral che ha inventato le ringhiere pubblicitarie per le esigenze delle squadre di corse e ha dato vita a molti altri brevetti.

Quindi: ha presentato una linea di produzione per un ciclomotore o una motocicletta, al termine della quale il produttore decide se l'auto andrà a benzina o elettrica.

Dopo aver percorso i primi cento metri in un ampio parcheggio, mi è venuta in mente la domanda, perché fare frizione e cambio. Il motore elettrico non gira al minimo (o il suo regime minimo è costante), quindi l'auto può essere innestata e avviata senza utilizzare la frizione. E non solo in prima marcia: anche in seconda, terza, sempre più titubante in quarta, quinta o sesta. Un motore elettrico della stessa potenza del 50cc a benzina ha ancora più coppia, ed è disponibile subito dopo la "corsa zero". “La più grande differenza è sulle piste. Lì, un'auto con cambio accelera più velocemente", è pronto a rispondere Boris. Le impressioni durante e dopo la corsa sono molto contrastanti.

Primo, non c'è suono. In secondo luogo, la risposta del motore è innaturale per i nostri cervelli abituati alla benzina, ma si tratta di impostare un sistema "giro sul filo" (pensavi davvero che il "gas" sia controllato da un cavo?) E un computer. Terzo: puoi sentire il peso e la posizione (alta) delle batterie con una durata di 6.000 (!) ricariche (a quel tempo hanno ancora una capacità dell'80%). D'altra parte, sono soddisfatto della coppia subito dopo aver aggiunto gas. Credo che una trazione elettrica possa essere molto utile in campo dove, con un'ottima coppia, la spinta sarà quasi impercettibile. Interessato alla copertura? Dopo circa venti minuti di test su una superficie piana, l'indicatore della batteria ha mostrato una carica dell'87%.

Il parere di un motociclista "a benzina": Considerando la portata e la velocità massima di un tale veicolo (45 km/h), tre marce sarebbero sufficienti. Il resto dell'elaborazione è interessante. Il compito di Boris Pfeifer è produrre un'auto di serie che non costerà più di un millesimo in più della benzina e organizzare la concorrenza con auto con questa e simili centrali elettriche, che richiedono quasi nessuna manutenzione. Abbiamo altro di cui scrivere.

Intervista: Tine Andreyashich, www.rec-bms.com

Quali sono i componenti principali che mancano a una moto a benzina?

Un'auto elettrica è costituita da un motore elettrico, che è collegato tramite una cinghia all'albero principale, un controller del motore elettrico e un'unità di accumulo di energia, ovvero batterie. Il controller è progettato per controllare il motore, è collegato alla leva dell'acceleratore e trasmette i comandi al motore. Parte integrante è il sistema di gestione della batteria, che controlla singolarmente ogni cella.

Cosa si può controllare con un laptop?

Lo scopo dello schema era principalmente la possibilità di connettersi a un computer in caso di servizio. Dopo la connessione, il tecnico dell'assistenza mostra tutti i parametri del sistema, può verificare se c'è stato un errore dall'ultimo servizio, quante ricariche sono state e in che stato sono le celle della batteria. Il sistema registra tutti gli stati fuori dai limiti e poi li visualizza sullo schermo del computer.

Qual è il problema principale nel ridisegnare un'auto elettrica oggi?

Abbiamo esperienza principalmente con le auto, e qui il problema principale è abbinare correttamente il motore e la trasmissione, e l'altro problema è come collegare l'intero sistema, che è progettato per essere collegato tramite CAN bus. Questa gestione della batteria, l'elettronica del veicolo e il motore elettrico sono coordinati tra loro. Per ottenere un veicolo utile e conveniente, e in modo che l'utente non debba avvitarsi in garage ogni domenica, grosso modo.