Cometa de Havilland
Comet 4C (9V-BAS) nei colori Malaysia-Singapore Airlines; Aeroporto di Hong Kong - Kai Tak, maggio 1966.
Il primo aereo di linea passeggeri a reazione al mondo è stato il britannico de Havilland DH-106 Comet. L'aereo decollò il 27 luglio 1949 e due anni dopo fece il suo primo volo commerciale. Era l'aereo tecnicamente più avanzato e l'orgoglio dell'industria aeronautica britannica. Purtroppo, a seguito di una serie di incidenti, il certificato di aeronavigabilità è stato revocato e la cometa de Havilland DH-106 è stata fermata a tempo indeterminato. Solo dopo il riequipaggiamento l'aereo è tornato in servizio, diventando un aereo sicuro.
Gli anni XNUMX furono l'apice dello sviluppo dei motori a pistoni per aerei. Tuttavia, le limitate possibilità del loro sviluppo hanno dato origine alla necessità di creare un nuovo tipo di centrale elettrica, che consentisse ai velivoli di comunicazione di raggiungere velocità e quote di volo più elevate. Lo sviluppo di motori a reazione a turbina a gas è diventato la base per lo sviluppo di un aereo passeggeri in cui potrebbero essere utilizzati.
Commissione di Lord Brabazon
Nel 1942, su iniziativa del governo britannico, fu istituita una commissione aerea speciale sotto la presidenza di Lord Brabazon di Tara, comunemente nota come Comitato Brabazon. Il suo compito era sviluppare i prerequisiti per lo sviluppo delle comunicazioni aeronautiche dopo la guerra, compresa l'identificazione di promettenti tipi di velivoli. Le specifiche per alcuni tipi di equipaggiamento furono formulate nel 1943. I requisiti, designati come Tipo I, riguardavano la costruzione di un grande aereo per 100 passeggeri, con un'autonomia di volo di 8mila persone. km. Sulla base di questi presupposti, nel 1949 fu creato il Bristol 167 Brabazon, ma il suo sviluppo si fermò nella fase di costruzione di un prototipo. L'oggetto dei requisiti di Tipo II era la progettazione di velivoli a medio raggio, di cui il Tipo IIA è un motore a pistoni e il Tipo IIB è un motore a turboelica. Va detto che i bimotori AS.57 Airsped Ambassadors, costruiti nel 1947-1953, sono stati creati secondo la specifica Type IIA. (23 copie), e Type IIB - Vickers Viscount, prodotto nel 1949-1963. (444 copie).
Come il Tipo III, doveva essere costruito un grande aereo a elica di medio raggio per servire le rotte nell'impero britannico. Lo sviluppo dei motori a reazione ha portato alla graduale eliminazione del programma di tipo III a favore del programma di tipo IV con questo tipo di propulsione. È stato supportato dal membro della commissione Geoffrey de Havilland, la cui azienda è stata coinvolta nello sviluppo dei primi motori a turbogetto e caccia a reazione britannici (Gloster Meteor e de Havilland DH-100 Vampire).
Il 106 luglio 27 ebbe luogo il primo volo del velivolo per comunicazioni DH-1949 Comet. Si nota la pulizia delle linee aerodinamiche del velivolo e la sua superficie levigata “brillante”.
Simulazione della cometa DH-106
Le raccomandazioni del comitato sono diventate rapidamente oggetto di esame di progettazione e produzione in molti siti del Regno Unito. Il concetto di tipo IV è stato sviluppato dal consorzio de Havilland, che disponeva di fabbriche di aeromobili e motori aeronautici e uffici di progettazione. Questi impianti hanno analizzato i requisiti di Tipo IV e hanno intrapreso un processo di affinamento in più fasi con criteri tecnici e operativi in continua evoluzione.
Per realizzare il progetto sono state ricercate varie soluzioni, che vanno da una versione a doppia canna di un caccia ingrandito, attraverso la disposizione di una "anatra" e uno snello senza coda con ali smussate, per finire con un classico aereo da comunicazione. Pertanto, il primo concept design della metà del 1943 fu una versione ingrandita del DH-100 Vampire. Doveva essere un aereo postale ad alta velocità con una cabina pressurizzata adattata per trasportare sei passeggeri più 450 kg di posta e un'autonomia di 1120 km. Aveva un design aerodinamico simile al DH-100 (fusoliera a due raggi con una gondola centrale) e la centrale era composta da tre motori a reazione de Havilland Goblin. Erano integrati nella fusoliera posteriore, nelle gondole e nelle prese d'aria nelle basi alari.
Un anno dopo, il progetto di un aereo di posta passeggeri nel sistema aerodinamico "anatra" con motori nella fusoliera posteriore (su iniziativa della linea BOAC, erano in corso i lavori su una versione puramente passeggeri). Tuttavia, nel 1945, erano in corso i lavori per la progettazione di un velivolo con una capacità di 24-36 posti, nel sistema aerodinamico "ala volante". I passeggeri sono stati posti al centro dell'ala e la centrale elettrica era composta da quattro motori Ghost. Erano i progetti di de Havilland ed erano già stati utilizzati nei caccia a reazione britannici (come il Vampire).
Il progetto adottato del velivolo era un progetto tecnico audace, il cui completamento richiedeva la costruzione di un jet sperimentale de Havilland DH-108 Swallow. Durante i test intensivi, il sistema aerodinamico è stato gradualmente migliorato, per cui la cellula ha preso la forma di un classico velivolo ad ala bassa con quattro motori alla base delle ali. Il lavoro di progettazione fu completato a cavallo tra agosto e settembre 1946 e l'aereo ricevette la designazione de Havilland DH-106.
Costruzione e collaudo di prototipi
Il 4 settembre 1946, il Ministero dell'approvvigionamento britannico firmò un contratto per la costruzione di due prototipi, designati G-5-1 e G-5-2 (ordine n. 22/46). In precedenza, alla fine del 1944, la BOAC (British Overseas Airways Corporation) determinò i suoi requisiti per 25 aeromobili, ma decise di ordinarne otto e, dopo l'adozione della linea British South American Airways, questo fu aumentato a 10.
Il lavoro di progettazione dei prototipi presso lo stabilimento de Havilland di Hatfield (a nord di Londra) è stato inizialmente svolto in segreto. I progettisti hanno affrontato molte sfide, come: la forza della struttura ermetica della cabina; volare ad alta quota e ad alta velocità; fatica dei materiali e resistenza al riscaldamento aerodinamico (al lavoro di progettazione ha partecipato il famoso progettista di aerei polacco Stanislav Praus). Poiché il nuovo velivolo era molto in anticipo sui tempi in termini di soluzioni tecniche, sono stati avviati numerosi programmi di ricerca per ottenere la base scientifica necessaria.
I nuovi motori sono stati testati dopo essere stati installati sul bombardiere Lancaster Avro 683 (la centrale elettrica Avro 683 era composta da due motori a reazione e due motori a pistoni) e su un de Havilland DH-100 Vampire, TG278 appositamente preparato per i voli ad alta quota. Il sistema di controllo idraulico è stato testato sul velivolo Lancaster PP755 e i suoi singoli elementi sono stati testati sul DH-108 Swallow e DH-103 Hornet. Un aliante da atterraggio Airspeed Horsa è stato utilizzato per testare la visuale dalla cabina di pilotaggio, su cui è stato costruito il bordo d'attacco aerodinamico dell'ala del velivolo DH-106. Il sistema di rifornimento pressurizzato ad alto flusso (una tonnellata di carburante al minuto) è stato sviluppato da Flight Refueling Ltd. Per semplificare la formazione e la messa in servizio del personale, de Havilland ha progettato la disposizione della cabina di pilotaggio e del ponte passeggeri simile a quella già utilizzata sul popolare aereo Lockheed Constellation. L'equipaggiamento della cabina di pilotaggio includeva sistemi di controllo doppi per il capitano e il primo ufficiale, mentre l'ingegnere di volo controllava le installazioni principali, tra cui idraulica, carburante e aria condizionata.
Il primo prototipo (non verniciato) fu lanciato dall'officina di assemblaggio di Hatfield il 25 luglio 1949. Due giorni dopo, il 27 luglio, volò, diventando anche il primo volo di un aereo passeggeri con una tale centrale elettrica alla Mir. Durò 31 minuti e il comandante dell'equipaggio era un ufficiale della Royal Air Force, il capo dei piloti collaudatori della compagnia Capt. John Cunningham. Il copilota era Harold Waters e l'equipaggio comprendeva tre ingegneri collaudatori: John Wilson (avionica), Frank Reynolds (idraulica) e Tony Fairbrother. Questo volo ha segnato l'inizio di un programma di test di qualificazione di più mesi. I test del nuovo velivolo sono stati condotti con grande intensità e nelle prime due settimane sono stati 14, raggiungendo le 15 ore di volo.
L'aereo si è rivelato controllabile per l'intera gamma di velocità, la salita era di 11 m e la velocità di atterraggio era di 000 km/h. Nel settembre 160 il prototipo fu registrato come G-ALVG e poi prese parte al Farnborough Air Show. Durante i test sono stati effettuati lavori di ammodernamento per migliorare il design della cellula. Tra le altre cose, la disposizione del telaio originale con una grande ruota portante non era adatta per veicoli di produzione (il design della radice dell'ala era un ostacolo). Da qui, dal dicembre 1949, si effettuarono prove su un telaio a due ruote, e poi per diversi mesi un carrello a quattro ruote con ruote piccole. Il sistema del telaio del carrello a quattro ruote divenne in seguito standard nella produzione di serie.
Durante i voli di prova, ha stabilito molti risultati record che in precedenza erano irraggiungibili da altri aerei di comunicazione e militari. Ad esempio, il 25 ottobre 1949 John Cunningham, insieme a un equipaggio di tre persone e un carico di 36 passeggeri, effettuò un volo di ritorno sulla rotta Londra-Tripoli con una lunghezza di 4677 km, con una velocità media di 726 km / h e un'altitudine di 11 m Il tempo di volo è stato di 000 ore e 6 minuti (escluso il tempo di un atterraggio intermedio a Tripoli) ed era due volte più breve del Douglas DC-36 e del velivolo a pistoni Avro York operanti su questa rotta. Un altro volo nel febbraio 4, effettuato nelle isole britanniche e nell'Oceano Atlantico, raggiunse una durata di volo di 1950 ore e 5 minuti e un tetto massimo di 30 m, e sul volo Brighton-Edimburgo (12 km) la velocità media era di 200 km / h. I voli sulle rotte internazionali previste per il suo servizio sono diventati una buona pubblicità per l'aereo, ad es. nel marzo 715 da Londra a Roma (850 ore), e in aprile al Cairo (1950 ore).
A metà degli anni '1950, il prototipo fu testato ai tropici a Nairobi e Khartoum, ea settembre partecipò a una dimostrazione a Farnborough (fu il primo operatore della linea BOAC). Dopo la mostra, l'aereo è stato dotato di una sonda di rifornimento in volo e ha trascorso diverse settimane a condurre tali test di qualificazione. Si sono rivelati negativi e in relazione a ciò si sono rifiutati di migliorarlo. Nel maggio 1951, i booster Sprite furono testati all'aeroporto di Hatfield. Sono stati installati vicino ai tubi di scarico del motore per fornire ulteriore spinta durante il decollo ad alta quota o in climi caldi. I test hanno confermato le migliori prestazioni al decollo, ma a causa dell'elevata volatilità del propellente e dei problemi di manovrabilità previsti, non è stato utilizzato.
Il secondo prototipo G-5-2 con targa di immatricolazione G-ALZK decollò il 27 luglio 1950, il comandante dell'equipaggio era di nuovo il capitano W. John Cunningham. Rispetto al primo esemplare, presentava diverse modifiche al design e all'esterno differiva principalmente per la forma del telaio principale. Singole ruote larghe con un diametro pneumatico di 1675 mm furono convertite in un carrello con quattro piccole, che si adattavano più facilmente al profilo dell'ala e fornivano una distribuzione più razionale del peso del velivolo lungo la pista. Inoltre, le ali sono state ridisegnate, aggiungendo i caratteristici serbatoi di carburante aggiuntivi davanti al bordo d'attacco e sono stati applicati nuovi sistemi avionici. Questo velivolo è entrato a far parte del primo prototipo e ha completato insieme il programma di volo di prova.
Nell'aprile 1951, il secondo prototipo fu consegnato alla BOAC per un periodo di diversi mesi, dove attuò un programma di addestramento di 500 ore per il personale dell'aviazione presso l'aeroporto di Hoern, e fu utilizzato anche per il collaudo operativo delle apparecchiature (nella fase finale di prove operative negli aeroporti di diversi velivoli di produzione). I voli di qualificazione per la certificazione del tipo terminarono a metà gennaio 1952 e il corrispondente certificato di aeronavigabilità fu rilasciato il 22 gennaio 1952.
L'ulteriore destino dei prototipi era il seguente. A fine dicembre 1952 il G-ALVG volava ancora con ali modificate dotate di serbatoi supplementari, con il compito di valutarne l'idoneità. Dal luglio 1953 fu sottoposto a prove di vita distruttive e, dopo il loro completamento, fu dismesso e cancellato dal registro (6 novembre 1953). D'altra parte, il prototipo G-ALZK è stato smantellato dopo il completamento dei test. La sua fusoliera è stata trasferita a Farnborough e poi allo stabilimento BAe di Woodford, dove è stata utilizzata per l'ulteriore sviluppo di soluzioni progettuali (ad esempio, il pattugliatore marittimo Nimrod).
La prima cometa di produzione 1, G-ALYP, e due prototipi, G-ALVG e G-ALZK, in un volo dimostrativo.
Produzione in serie di Comet 1/1A
Sulla base di un ordine BOAC per dieci aerei a un prezzo fisso di £ 250, De Havilland ha preso la decisione rischiosa di avviare la produzione in serie. Il produttore presumeva che gli ordini successivi sarebbero arrivati non appena fossero apparsi i prototipi e i veicoli di serie fossero entrati in servizio. È successo anche questo. Quando sono iniziati i test del prototipo, Canadian Pacific Airlines (CPA) ha ordinato due aerei nel 1949 e due anni dopo le compagnie aeree francesi Union Aermaritime de Transport (UAT) e Air France ne hanno acquistati tre. Anche l'aviazione militare si interessò all'aereo e i primi due furono ordinati dalla Canadian Air Force della Royal Canadian Air Force.
Il primo aereo della serie Comet 1 (reg. G-ALYP, numero di serie 06003) fu consegnato alla BOAC l'8 aprile 1952 e l'ultimo di dieci ordinato il 23 settembre 1952 (G-ALYZ, numero di serie 06012). n. 1). Quindi le fabbriche de Havilland iniziarono a soddisfare gli ordini esteri e all'aereo prodotto fu assegnata la designazione del tipo: Comet 1952A. In ottobre 06013, il primo di questi aerei è stato consegnato alla Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, n. 1953), e in gennaio 06014, il secondo (CF-CUN, n. 1). La compagnia aerea francese UAT ha ricevuto tre dei suoi Comet 1952A: dicembre 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Febbraio 06016 (F-BGSB, n/n 1953) e aprile 06019 (F-BGSC, n/n 1953). Il 1 maggio, la prima cometa 5301A (numero tattico 06017, n. 5302) è stata consegnata all'aviazione militare canadese e la seconda un mese dopo (06018, n. XNUMX).
