USS Hornet, parte 2

Il cacciatorpediniere "Russell" solleva dall'acqua le ultime portaerei sopravvissute "Hornet". foto NHHC

Alle 10:25, la portaerei stava andando alla deriva nel fumo, inclinandosi a dritta. L'intero attacco è durato solo un quarto d'ora. Gli incrociatori e i cacciatorpediniere formarono un anello protettivo attorno all'Hornet e girarono in senso antiorario a 23 nodi, in attesa di ulteriori sviluppi.

A metà degli anni '30, il comando dell'US Army Air Corps (USAAC) iniziò a rendersi conto dei punti deboli dei suoi combattenti, che, in termini di design, caratteristiche e armi, iniziarono a distinguersi sempre più chiaramente sullo sfondo del mondo capi. Pertanto, è stato deciso di avviare un programma per l'acquisizione di un nuovo caccia ad alte prestazioni (inseguimento). La chiave del successo era un potente motore in linea raffreddato a liquido. Sebbene a causa della presenza di un ampio sistema di raffreddamento (radiatori, ugelli, serbatoi, pompe), tali motori fossero più complessi e soggetti a danni rispetto ai motori radiali raffreddati ad aria (il volo di installazione e la perdita di liquido di raffreddamento escludevano l'aereo dal combattimento), ma avevano una sezione trasversale dell'area molto più piccola, che consentiva di migliorare lo sviluppo aerodinamico della cellula e ridurre la resistenza aerodinamica e, quindi, migliorare le prestazioni. I principali paesi europei nello sviluppo della tecnologia aeronautica - Gran Bretagna, Francia, Germania - hanno utilizzato motori in linea per azionare i loro nuovi tipi di caccia.

Il maggiore interesse tra i militari è stato causato dal motore Allison V-12 a 1710 cilindri in linea raffreddato a liquido. In un modo o nell'altro, a quel tempo era l'unico motore americano del suo genere in grado di soddisfare le aspettative dei militari. Il motore B-1710-C1 appositamente progettato ha sviluppato 1933 CV nel 750 e quattro anni dopo ha superato con successo test al banco di 150 ore, fornendo una potenza costante di 1000 CV al livello del mare. a 2600 giri/min. Gli ingegneri Allison prevedevano di aumentare la potenza a 1150 CV in breve tempo. Ciò ha spinto l'USAAC a riconoscere il motore della serie C V-1710 come il propulsore principale per una nuova generazione di aerei da combattimento, in particolare i caccia.

All'inizio di maggio 1936, gli specialisti del dipartimento logistico del Wright Field Air Corps (Ohio) formularono i requisiti iniziali per un nuovo caccia. Velocità massima impostata ad almeno 523 km/h (325 mph) a 6096 m e 442 km/h (275 mph) sul livello del mare, durata del volo alla massima velocità un'ora, tempo di salita 6096 m - meno di 5 minuti, corsa- up and roll-out (al target e oltre il target 15 m di altezza) - meno di 457 m Tuttavia, le specifiche tecniche per l'industria non sono state emesse, perché L'USAAC sta discutendo la nomina di un nuovo caccia e come raggiungere prestazioni così elevate. È stato stabilito che il suo compito principale sarebbe stato quello di combattere i bombardieri pesanti che volavano ad altitudini sempre più elevate. Pertanto, è stata presa in considerazione la questione dell'utilizzo di uno o due motori e di dotarli di turbocompressori. Il termine "intercettore di inseguimento" è apparso per la prima volta. Si è scoperto che l'aereo non aveva bisogno di una buona manovrabilità, poiché non si sarebbe impegnato in un combattimento aereo manovrabile con i combattenti nemici. A quel tempo si presumeva che i bombardieri a lungo raggio non avrebbero avuto scorta di caccia. Tuttavia, le più importanti sono state la salita e la velocità massima. In questo contesto, un caccia bimotore con il doppio della potenza del sistema di propulsione per meno del doppio di peso, dimensioni e coefficiente di resistenza sembrava essere la scelta migliore. Sono state discusse anche le questioni relative all'aumento del coefficiente di sovraccarico massimo consentito della struttura da g + 5g a g + 8–9 e all'armamento dell'aereo con cannoni di grosso calibro come arma molto più efficace contro i bombardieri rispetto alle mitragliatrici.

Nel frattempo, nel giugno 1936, l'USAAC ordinò la produzione di 77 caccia Seversky P-35, seguiti da 210 caccia Curtiss P-36A il mese successivo. Entrambi i tipi erano alimentati da motori radiali Pratt & Whitney R-1830 e sulla carta avevano velocità massime di 452 e 500 km/h (281 e 311 mph) rispettivamente a 3048 m. A novembre, il dipartimento dei materiali ha leggermente modificato i requisiti per un intercettore monomotore. La velocità massima al livello del mare è stata ridotta a 1710 km/h (434 mph), la durata del volo è stata aumentata a due ore e il tempo di salita a 270 m è stato aumentato a 6096 minuti. A quel tempo, gli specialisti dello Stato maggiore dell'aeronautica (GHQ AF) a Langley Field, Virginia, si unirono alla discussione e proposero un aumento della velocità massima a 7 km / h (579 mph) a un'altitudine di 360 m e 6096 km/h. (467 mph) al livello del mare, riducendo a un'ora la durata del volo alla massima velocità, riducendo il tempo di salita da 290 m a 6096 minuti e riducendo il tempo di decollo e roll-out a 6 m. discussione, i requisiti GHQ AF sono stati approvati dalle risorse materiali del dipartimento.

Nel frattempo, il capo di maggio dell'USAAC, il generale Oscar M. Westover, si è rivolto al segretario alla guerra Harry Woodring con una proposta per l'acquisto di prototipi di due intercettori, con uno e due motori. Dopo aver ricevuto l'approvazione per l'attuazione del programma, il 19 marzo 1937, il Dipartimento di Materiel ha emesso la specifica X-609, chiarendo i requisiti tattici e tecnici per un intercettore monomotore (in precedenza, a febbraio, ha emesso un X simile -608). -38 per un caccia bimotore, che porta al Lockheed P-608). Era indirizzato a Bell, Curtiss, North American, Northrop e Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee e Hughes). I migliori progetti presentati in ciascun gruppo dovevano essere costruiti come prototipi, che a loro volta dovevano competere l'uno contro l'altro. Solo il vincitore di questa competizione doveva passare alla produzione in serie. In risposta alla specifica X-1937, solo tre aziende hanno presentato le loro proposte: Bell, Curtiss e Seversky (quest'ultima non era stata precedentemente presa in considerazione e l'intenzione di partecipare al concorso non è stata presentata fino all'inizio del 18). North American, Northrop e Sikorsky hanno abbandonato la competizione. Bell e Curtiss ne hanno presentati due ciascuno, mentre Seversky ne ha presentati cinque. I progetti di Bell furono ricevuti dal dipartimento materiale il 1937 maggio XNUMX.

A metà agosto, gli specialisti della direzione dell'Air Corps hanno iniziato ad analizzare le bozze di progetto presentate. Un progetto che non soddisfaceva almeno un requisito è stato automaticamente rifiutato. Tale è stato il destino del progetto Modello AR-3B di Seversky, il cui tempo di salita stimato a un'altezza di 6096 m ha superato i 6 minuti. Bell Model 3 e Model 4, Curtiss Model 80 e Model 80A e Seversky AP-3 in due versioni e progetti AP-3A sono rimasti sul campo di battaglia. Il Bell Model 4 ha ottenuto il punteggio più alto, seguito dal Bell Model 3 e dal terzo, il Curtiss Model 80. Il resto dei progetti non ha ricevuto nemmeno la metà del numero massimo di punti possibile. La valutazione non ha tenuto conto dei costi di preparazione della documentazione, creazione di un prototipo e test del modello in galleria del vento, che nel caso del modello 4 ammontavano a 25 PLN. dollari in più rispetto al Modello 3 e $ 15 in più rispetto al Modello 80.