KTM EXC / SX, anno modello 2008

Per ricordare l'inizio della serie EXC che ha dominato il mondo dell'enduro, non c'è bisogno di guardare indietro. Era il 1999 quando KTM introdusse un nuovo gadget per moto da corsa enduro e motocross con la Husaberg recentemente acquistata. Oggi, ogni appassionato di motorsport conosce la storia di successo color arancione.

Ma i tempi stanno cambiando, e con essi (soprattutto) le esigenze ambientali. La vecchia e collaudata unità ha dovuto dire addio e la nuova XC4 ora soddisfa gli standard Euro3 con un sistema di scarico che ha anche un convertitore catalitico.

Dopo la gamma di motocross completamente rinnovata dello scorso anno e un nuovo motore per i modelli SX-F con doppio albero a camme in testa, la domanda più comune era se KTM potesse semplicemente montare uno scarico più silenzioso e attrezzature enduro obbligatorie (fari anteriori e posteriori). scaletta esistente di motocross., metri ...). Ma ciò non è accaduto.

I modelli da motocross ed enduro ora condividono davvero un telaio, alcune parti in plastica e un forcellone, e basta. Il motore è ora disponibile solo in due dimensioni: 449 cc. CM con alesaggio e corsa 3×63mm e 4cc. Vedere da 95 × 510 mm. Entrambi sono creati e sviluppati solo per le esigenze dei motociclisti enduro.

Alla testa della nuova unità c'è un solo albero a camme con quattro valvole in titanio ciascuno, che riduce l'aggressività richiesta per il motocross. La testata stessa ha anche un nuovo taglio obliquo per un accesso più rapido e una regolazione più semplice delle valvole. C'è anche una differenza nell'albero principale, nella lubrificazione e nella trasmissione. L'albero è più pesante per la necessità di una migliore presa sulla ruota posteriore (inerzia), ma non hanno dimenticato il comfort e hanno aggiunto un albero di contrappeso per smorzare le vibrazioni. L'olio per il cambio e il cilindro è lo stesso, ma in due camere separate e tre pompe si occupano del flusso. Il cambio è ovviamente un tipico enduro a sei marce. Il dispositivo è diventato più leggero di mezzo chilo.

Altre novità nei modelli enduro a quattro tempi sono: un airbox più grande che permette la sostituzione del filtro dell'aria (Twin-Air di serie) senza l'uso di attrezzi, un nuovo serbatoio del carburante per una buona trazione. ginocchia e tappo serbatoio a baionetta (anche sui modelli SX), la griglia anteriore con fari è più leggera, più resistente ai graffi e agli urti ed è in linea con le linee guida del design domestico, il parafango posteriore e i pannelli laterali sono modellati per ultimi Nei modelli SX dello scorso anno, il fanale posteriore (LED) più piccoli, nuovi e radiatori laterali con grafica in rilievo sono più leggeri, l'impianto di scarico a norma EURO III ha un design più moderno, il gradino laterale è nuovo, il raffreddamento è più efficiente e quindi meno masse non sospese, i dischi EXCEL sono accendino.

Nuovo anche l'ammortizzatore posteriore PDS con dieci millimetri di escursione e una curva di smorzamento più progressiva. Un forcellone che, abbinato ad un telaio in tubo ovale in cromolibdeno, fornisce la rigidità e la flessibilità necessarie per facilitare il lavoro. in modo che la moto "respiri" con il conducente e il terreno.

Anche la 250cc EXC-F ha subito alcune modifiche alla testata e alla curva di accensione, quindi la sua reattività ai bassi regimi è ora migliore.

Il righello a due tempi ha subito piccoli aggiustamenti. Il pistone nei modelli EXC e SX 125 è nuovo, le luci di aspirazione sono state ottimizzate per una maggiore potenza in modalità bassa e tutti i motori a due tempi hanno anche due curve di accensione per diverse condizioni di guida. Una grande novità nell'EXC 300 è l'avviamento elettrico di serie (optional sull'EXC 250), il nuovo cilindro è più leggero di XNUMX chilogrammi.

Notare la presa ancora più forte sull'SX-F 450 (migliore flusso d'olio). Sul campo, le innovazioni si sono dimostrate efficaci. Siamo rimasti particolarmente colpiti dall'EXC-R 450, che è migliore per la sua classe rispetto al suo predecessore (e questo non era male). L'esperienza di guida è diventata più facile e, soprattutto, non abbiamo potuto fare a meno di ammirare il motore, perfetto per le condizioni enduro. Non esaurisce la potenza, né sotto né in spinta, e allo stesso tempo lavora con una coppia tale che arrampicarsi su pendii ripidi e rocciosi non è troppo faticoso.

L'ergonomia è perfetta e il nuovo serbatoio del carburante non interferisce con la moto. I freni hanno funzionato alla grande, sono ancora al loro meglio in termini di potenza e il progresso si fa sentire nelle sospensioni. Solo una leggera flessione in curva (più evidente nei test fuoristrada) e sospensioni che impediscono al guidatore di cedere a tutto gas hanno separato questa KTM dalla perfezione.

La KTM è ancora riluttante a tremare su terreni accidentati con un'elevata accelerazione e la parte posteriore rimbalza forte. È vero, però, che il PDS in alcuni casi si comporta meglio del classico sistema a manovella (soprattutto su sabbia e superfici piane). Troviamo anche buone soluzioni che, nello spirito del minimalismo, soddisfano perfettamente la missione dell'enduro competitivo. In questo modo non troverai spazzatura non necessaria, interruttori enormi o strumenti fragili su di esso. Vorrei elogiare la durevole barra Renthal senza la traversa e la barra solida che non si è rotta nonostante la nostra goffaggine e il nostro passo.

Il fratello maggiore con la designazione EXC-R 530 è un po' più difficile da guidare e richiede un guidatore ben addestrato, principalmente a causa della maggiore inerzia delle masse rotanti. Progressi sono stati fatti anche con l'EXC-F 250 che, oltre a telaio, scocca in plastica e sospensioni, ha acquisito flessibilità e un range di funzionamento del motore esteso.

Una storia interessante e particolare è l'EXC 300 E, ovvero un due tempi con avviamento elettrico. KTM crede ancora e sviluppa motori a due tempi (soddisfano anche gli standard EURO III) che attireranno meglio i motociclisti dilettanti che apprezzano l'accessibilità economica e la minore manutenzione, così come tutti gli estremisti che hanno bisogno di scalare direzioni impossibili il più facilmente possibile. carico minimo. allo stesso tempo un motore potente. Qui, KTM ha una tavolozza davvero ricca che puoi scegliere a tuo piacimento e non puoi mai perderla. Delle EXC con motori 200, 250 e 300cc, trecento sono quelle che piacciono di più.

Infine, una parola di sorpresa dalla famiglia di modelli da motocross SX. Come affermato, KTM osserva che i motori a due tempi non sono un ricordo del passato, motivo per cui sono stati i primi a svelare ufficialmente il motore a due tempi da 144 cc. Vedi (SX 144), che proverà a competere con i motori 250cc a quattro tempi. alcuni paesi. È un'unità più grande con un volume di 125 metri cubi, che è sì meno impegnativo da guidare rispetto alla 125 SX, ma non ha capacità reali rispetto al motore a quattro tempi della stessa casa.

Ci chiediamo persino se un pilota amatoriale su un motore a due tempi da 250 cc possa farlo. Vedi sorpassare un motore a quattro tempi con la stessa cilindrata ma significativamente meno cavalli? Probabilmente no. Scusate. Ma mentre si diffondono le voci sul ritorno del motore a due tempi (125cc) nel Campionato del Mondo (classe MX2), rimane la speranza, soprattutto per il motocross e i giovani che cercano di correre. Anche per merito di KTM, che ovviamente comprende bene l'importanza della prole. Ultimo ma non meno importante, per i giovani, le loro SX 50, 65 e 85 sono già vere auto da corsa, repliche di queste grandi auto da corsa.

KTM 450 EXC-R

Prezzo dell'auto di prova: 8.500 EUR

motore: monocilindrico, quattro tempi, 449, 3 cm3, 6 marce, carburatore.

Telaio, sospensione: Tubi ovali in Cro-Moly, forcellone in fusione di alluminio, forcella anteriore da 48mm, ammortizzatore posteriore singolo regolabile PDS.

freni: diametro della bobina anteriore 260 mm, posteriore 220 mm.

passo: 1.481 mm

Serbatoio di carburante: 9 l.

Altezza seduta da terra: 925 mm

Peso 113 kg, senza carburante

ужин: 8.500 euro

Contatto: www.hmc-habat.si, www.axle.si

Lodare e criticare (comune a tutti i modelli)

+ motore (450, 300-E)

+ ergonomia

+ produzione e componenti di alta qualità

+ accesso al filtro dell'aria, facile manutenzione

+ sospensione anteriore (ottima anche la protezione in plastica)

+ parti in plastica di qualità

+ tappo del serbatoio del gas

+ innovazione di design

- preoccuparsi alle alte velocità per i dossi

- non ha una protezione del carter standard

- spremere il naso da sotto la curva (modelli EXC)

Peter Kavcic, foto: Herwig Poiker in Harry Freeman

• dati di base

  Prezzo del modello base: € 8.500 XNUMX

  Costo del modello di prova: € 8.500 XNUMX €

• Техническая информация

  motore: monocilindrico, quattro tempi, 449,3 cm3, 6 marce, carburatore.

  Portafoto: Tubi ovali in Cro-Moly, forcellone in fusione di alluminio, forcella anteriore da 48mm, ammortizzatore posteriore singolo regolabile PDS.

  freni: diametro della bobina anteriore 260 mm, posteriore 220 mm.

  Serbatoio di carburante: 9 l.

  passo: 1.481 mm

  Peso 113,9 kg senza carburante