Lavochkin La-5
Combattente monoposto La-5 della Grande Guerra Patriottica.
Il caccia monoposto sovietico monoposto La-5 della Grande Guerra Patriottica è stato sviluppato presso l'ufficio di progettazione di Semyon Alekseevich Lavochkin come perfezionamento e successore del LaGG-3, un caccia in legno dotato di un raffreddato a liquido a forma di M motore. Motore 105 in linea. Il nuovo velivolo differiva dalla versione precedente principalmente nel nuovo motore radiale M-82.
Nella prima metà della Grande Guerra Patriottica, il problema principale dei combattenti sovietici era la mancanza di motori adeguati e la scarsa qualità della loro fabbricazione. La potenza insufficiente dei sistemi di propulsione disponibili non ha consentito di ottenere le caratteristiche richieste: elevate velocità di volo e di salita necessarie per stabilire un combattimento paritario con il nemico. Pertanto, è necessario dire qualcosa in più sugli stessi motori sovietici prebellici.
Fino alla fine degli anni '20, l'industria dei motori aeronautici sovietici si sviluppò molto lentamente. Durante questo periodo, fu progettato un solo motore di grande successo ed era lo stellare M-11 M-1892 di Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4), che fu costruito nello stabilimento n. 1924 (fondato dalla società francese Salmson prima del Mondiale Guerra). Sono a Mosca. Dal 1921, A. D. Shvetsov, diplomato alla Scuola tecnica statale di Mosca nell'11, divenne l'ingegnere capo di questo stabilimento, ma in realtà si limitò a supervisionare lo sviluppo del motore e Nikolai Vasilyevich Okroshenko ne fu il vero progettista. M-100 a cinque cilindri con una potenza di 2 CV Era destinato agli aerei da addestramento ed è meglio conosciuto per il leggendario "mais" Po-1930 (questo motore è stato prodotto in URSS nel 1952-XNUMX).
Il primo motore sovietico originale ad alta potenza fu l'M-34, sviluppato da Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), nipote del famoso aerodinamico Nikolai Evgenievich Zhukovsky. Sebbene non si sia mai laureato al Politecnico di Kiev, interrotto dallo scoppio della prima guerra mondiale, nel 1923 divenne assistente di ricerca presso l'Automobile and Engine Research Institute di Mosca, dove due anni dopo divenne un progettista di motori aeronautici. Qui nel 1928 iniziò a lavorare su un motore a V a 12 cilindri raffreddato ad acqua. Nel 1930 si trasferì con il suo progetto all'Istituto dei motori aeronautici (poi Istituto centrale dei motori aeronautici), anch'esso situato a Mosca, non lontano dall'impianto automobilistico n. 4. Il motore M-34 fu testato al banco prova 1932. Con una potenza di 45,8 l ha dato una potenza al decollo di 800 CV. Il punto di partenza per lo sviluppo dell'M-34 fu il motore tedesco BMW VI, prodotto in URSS come M-17, che però aveva un volume per litro maggiore a causa della maggiore corsa del pistone nella fila di sinistra, dovuta all'utilizzo delle bielle principali in una fila e delle bielle condotte in una diversa. L'M-34 aveva le stesse bielle e la stessa corsa del pistone in entrambe le file. Le bielle M-17 (BMW VI) furono utilizzate nel modello successivo AM-35 (1200 CV), la cui cilindrata fu così aumentata a 36,8 litri e la bancata sinistra dei cilindri aveva ancora una corsa più lunga rispetto alla fila destra. Questo motore nella versione di produzione dell'AM-35A produceva 1350 CV. Va qui sottolineato che lo sviluppo dell'M-34, il primo motore sovietico di successo per aerei ad alta potenza, portò il riconoscimento ad A.A. Mikulin, e da quel momento i suoi motori iniziarono ad essere designati come AM-34, dalle sue iniziali, e non la M standard dal motore. L'AM-35A, prodotto nello stabilimento n. 24 di Mosca (creato a seguito della fusione degli stabilimenti di motori n. 2 e n. 4, entrambi di Mosca) è stato utilizzato principalmente sui caccia MiG-3 (anche sui bombardieri pesanti Pe-8 ), e la sua versione con velocità maggiore, rapporto di compressione più elevato, ma velocità del compressore più bassa e pressione di sovralimentazione più bassa (1,4 invece di 1,9 atm), denominata AM-38, è stata prodotta in serie per il velivolo d'attacco Il-2 (concentrandosi sull'aumento del produzione di motori di questo tipo e miglioramento dei parametri, fu interrotto lo sviluppo del modello AM-37 con una potenza massima di 1500 CV, destinato ai caccia MiG-7 e ai bombardieri di prima linea Tu-2). Alla fine della guerra fu messo in produzione un motore AM-42 ancora più potente, che fu utilizzato sull'aereo d'attacco Il-10.
Tutti gli altri motori di aerei di serie sovietici del periodo prebellico furono prodotti direttamente da motori stranieri per i quali furono acquistate le licenze. Nel 1933 fu deciso che a causa della mancanza di sviluppo dei propri progetti nel 1930-1932. (non c'è da stupirsi, hanno iniziato praticamente da zero) ad acquistare licenze per i motori corrispondenti all'estero per non fermare lo sviluppo dell'aviazione. Una delle licenze acquisite in quel periodo era per il motore francese Hispano-Suiza 12Y, nelle versioni brs per bombardieri e crs per caccia (questi ultimi erano adattati per installare un cannone nel blocco motore, sparando attraverso l'albero del cambio nella parte centrale del mozzo dell'elica). Era un motore a 12 cilindri a forma di V, ma più piccolo e leggero del design di A. A. Mikulin. Il motore del modello base produceva una potenza iniziale di 860 CV. L'impianto n. 26 a Rybinsko era destinato alla produzione in serie. I motori M-100 sono stati utilizzati principalmente sui bombardieri di prima linea SB. Presto apparve una versione migliorata dell'M-103, sviluppata sotto la guida di Vladimir Yuryevich Klimov, con un rapporto di compressione e una velocità aumentati, che consentirono di aumentare la potenza a 960 CV. Il motore è stato installato sulle versioni successive del bombardiere SB e del bombardiere dell'esercito Yak-2. Nel 1940, la produzione a Rybinsk, e poi negli stabilimenti n. 16 a Voronezh e n. 27 a Kazan, ricevette un modello M-105 notevolmente migliorato, in cui furono introdotte due valvole di aspirazione per cilindro e un pistone allungato, oltre a materiali migliori. sono stati utilizzati per aumentare ulteriormente il rapporto di compressione e molte altre modifiche. Il motore sviluppava una potenza al decollo di 1100 CV e la successiva versione di produzione dell'M-105PF-2 aveva una potenza di 1360 CV. Nel 1944, in riconoscimento dei meriti di V.J. Klimov, gli fu concesso il diritto di contrassegnare i suoi motori con le iniziali "WK", e il motore M-105 (WK-105) divenne il più massiccio motore sovietico della seconda guerra mondiale. - nel 1947, in tre stabilimenti furono prodotte 75 unità. Nell'ottobre 250, l'impianto n. 1941 di Voronezh fu evacuato a Ufa e l'impianto n. quasi tutti i caccia Yak-16 , Yak-26, Yak-27, Yak-1), così come i già citati caccia LaGG-3 e bombardieri in picchiata Pe-7.
