Lavochkin-La-7

Lavochkin La-7

Il La-5FN è stato un caccia di successo e ha funzionato eccezionalmente bene per una costruzione sostitutiva in legno. Per il fronte, questo non era ancora abbastanza, soprattutto perché i tedeschi non rimasero a guardare, introducendo in servizio i combattenti Messerschmitt e Focke-Wulf migliorati. Era necessario trovare un modo per migliorare le prestazioni del La-5FN e non lanciare un velivolo completamente nuovo nella serie. Non è stato un compito facile, ma Semyon Alexandrovich Lavochkin l'ha affrontato.

Nell'estate-autunno del 1943, S.A. Lavochkin ha lavorato intensamente per migliorare il suo caccia La-5FN con il motore ASh-82FN. Sapeva che i miglioramenti delle prestazioni potevano essere ottenuti in tre modi: aumentando la potenza del propulsore e riducendo il peso e la resistenza aerodinamica. La prima strada è stata rapidamente chiusa per la sfortuna del motore M-71 (2200 CV). Tutto ciò che restava era la riduzione del peso e una meticolosa raffinatezza aerodinamica. Questi lavori sono stati eseguiti in stretta collaborazione con l'Istituto Centrale di Aeroidrodinamica. I loro risultati dovevano essere utilizzati nel progetto di un caccia modernizzato, di cui due prototipi dovevano essere costruiti secondo l'incarico fissato dal Commissariato popolare dell'industria aeronautica il 29 ottobre 1943.

Innanzitutto, l'involucro aerodinamico del motore è stato sigillato. Perché? Perché l'aria, entrando sotto l'involucro del propulsore, si riscalda all'interno, raffreddando i cilindri caldi. Pertanto, la pressione di quest'aria aumenta e tende ad uscire. Se esce da sotto le tende, la sua velocità è corrispondentemente maggiore, il che dà un certo effetto di rinculo, che viene sottratto alla resistenza aerodinamica del velivolo, riducendola. Tuttavia, se il coperchio non è ermetico e l'aria fuoriesce attraverso le fessure esistenti, non solo questo effetto di rinculo è assente, ma l'aria che scorre attraverso le fessure provoca turbolenza, che aumenta la resistenza dell'aria che scorre intorno alla custodia. La seconda modifica importante al caccia potenziato è stata che il radiatore dell'olio è stato spostato nella parte posteriore, da sotto la parte posteriore della copertura del motore, sotto la fusoliera, appena dietro il bordo d'uscita dell'ala. Questa modifica ha anche contribuito a ridurre la resistenza, poiché i vortici del radiatore non si sono verificati davanti alla connessione ala-fusoliera, ma solo dietro l'ala. Come si è scoperto nel corso della ricerca, entrambe le soluzioni hanno contribuito a una diminuzione della resistenza aerodinamica, che ha comportato un aumento della velocità massima di 24 km / h - sigillando il coperchio del motore e di 11 km / h - trasferimento del radiatore, ad es. 35 chilometri all'ora.

Durante la preparazione di una tecnologia seriale per sigillare il coperchio del motore, si è anche deciso di ridurre i fori di ventilazione dietro il coperchio dell'unità di potenza, coperti da tende. Uno scarico più piccolo significa meno capacità di raffreddamento, ma il funzionamento dell'ASh-82FN ha dimostrato che è meno soggetto a surriscaldamento rispetto all'ASh-82F, e questo è sicuro. Allo stesso tempo, il motore riceveva singoli tubi di scarico invece di scaricare i gas di scarico attraverso prese d'aria di 10 tubi (su La-5FN, otto cilindri avevano un tubo per due cilindri e sei erano individuali). Grazie a ciò, è stato possibile alzare ulteriormente i bordi inferiori dei deflettori dalla superficie superiore dell'ala all'incrocio con la fusoliera, e anche spostare la zona di turbolenza dell'aria (l'aria che scorre dai deflettori era piena di vortici) . lontano dall'ala.

Inoltre, la presa d'aria per il motore è stata spostata dalla parte superiore dell'involucro del propulsore alla parte inferiore, migliorando la visibilità dall'abitacolo e facilitando la mira del pilota, sono state introdotte coperture del carrello di atterraggio aggiuntive per coprire completamente le ruote dopo che sono state retratte, modificare la transizione ala-fusoliera e rimuovere le antenne delle stazioni radio dell'albero introducendo un'antenna senza albero nella coda verticale. Inoltre, la compensazione dell'altezza assiale è stata aumentata dal 20% al 23%, riducendo lo sforzo sullo stick di controllo. Queste soluzioni hanno contribuito a un'ulteriore riduzione della resistenza aerodinamica, determinando un aumento della velocità massima di altri 10-15 km/h.

Tutte queste modifiche furono apportate al ricostruito La-5FN con numero di serie 39210206. La sua ricerca presso il Flight Test Institute del People's Commissariat of the Aviation Industry presso l'aeroporto di Zhukovsky iniziò il 14 dicembre 1943, ma il test di volo fallì per molto tempo tempo a causa di condizioni meteorologiche difficili. Non volò per la prima volta fino al 30 gennaio 1944, ma a causa di un guasto il 10 febbraio non furono effettuati molti voli su di esso. Il pilota Nikolai V. Adamovich ha dovuto lasciare l'aereo con un paracadute dopo un incendio inestinguibile del motore.

Nel frattempo è stata completata la ricostruzione del secondo La-5FN, che aveva il numero di serie 45210150 e ha ricevuto la designazione La-5 del modello seriale del 1944. Vale la pena notare che, a differenza dei campioni precedenti, sui quali sono state elaborate soluzioni individuali, questa volta è stata modificata la designazione di fabbrica del tipo z. "39" (La-5FN con un longherone in legno) o "41" (La-5FN con un longherone in metallo) a "45". In questa vettura, il carter motore è stato ulteriormente sigillato, la presa d'aria al motore è stata divisa in due canali e trasferita alle parti della fusoliera della sezione centrale (due prese su entrambi i lati della fusoliera sono state quindi collegate in alto, da dove l'aria veniva indirizzata al compressore d'aria attraverso il condotto dell'aria) e parafanghi metallici, ai quali erano fissate più centine in legno e pannellature in legno delta. Una novità era l'elica VISz-105W-4, che aveva punte delle pale con uno speciale profilo perimonico per ridurre al minimo la resistenza all'onda delle punte delle pale, avvicinandosi alla velocità del suono ad alte velocità. Un altro cambiamento è stato l'uso di tre pistole B-20 invece di due SP-20 (ShVAK), entrambi calibro 20 mm. I montanti principali del carrello di atterraggio erano 8 cm più lunghi del La-5FN e i montanti delle ruote posteriori erano più corti. Ciò ha aumentato l'angolo di parcheggio dell'aereo e la resistenza al ribaltamento quando l'acceleratore è stato aggiunto troppo rapidamente al decollo o in caso di frenata troppo brusca durante l'atterraggio.