Il leggendario caccia della RAF Supermarine Spitfire, parte 2

La copia attualmente conservata dello Spitfire XVIIE in volo. L'aereo appartiene al Battle of Britain Memorial Flight e porta la designazione dello Squadrone n. 74 della RAF.

Quando il prototipo, designato K5, volò nel marzo 1936, 5054, quando il nome Spitfire non era ancora noto, e quando il designer Reginald Mitchell iniziò a uccidere lentamente il cancro al colon, era già noto che sarebbe apparso un aereo con un grande potenziale. Tuttavia, ciò che accadde dopo, che questo velivolo abbia volato durante la seconda guerra mondiale, senza perdere molto del suo valore, non era previsto da nessuno.

Il prototipo non ha effettuato immediatamente il suo secondo volo. L'elica a passo fisso è stata sostituita con una ottimizzata per le alte velocità, sono state installate le coperture del carrello di atterraggio e il carrello di atterraggio stesso è stato sbloccato. L'aereo è stato messo su ascensori e il meccanismo di pulizia delle ruote è stato testato. Il prototipo e il primo Spitfire I della serie 174 avevano un sottocarro retrattile idraulicamente con una pompa a pressione manuale per piegare ed estendere il sottocarro. A partire da 175 unità, è stata sostituita da una pompa azionata dal motore con una pressione massima di 68 atm (1000 psi). C'era anche un rilascio di emergenza del carrello di atterraggio da una bombola di anidride carbonica situata nell'abitacolo sul lato di dritta. Una speciale leva contrassegnata "solo emergenza" provocava una singola foratura della valvola di un cilindro appositamente sigillato e il rilascio del carrello di atterraggio con anidride carbonica compressa, senza possibilità di ritrarre il carrello di atterraggio dopo uno sblocco di emergenza.

Inizialmente, i progettisti hanno introdotto solo segnali luminosi per il rilascio e il blocco del carrello di atterraggio, ma su richiesta dei piloti è apparsa una segnalazione meccanica, la cosiddetta. soldati sulle ali (piccoli bastoncini che sporgono sopra la superficie dell'ala). Su tutti gli Spitfire, l'impianto idraulico è stato utilizzato solo per ritrarre ed estendere il carrello di atterraggio. Flap, freni delle ruote, ricarica di armi leggere e su successive modifiche, anche il compressore è stato commutato a una marcia più alta da un sistema pneumatico. Un compressore è stato montato sul motore, che ha generato 21 atm (300 psi) di aria compressa. Con una valvola speciale, questo è stato ridotto a 15 atm (220 psi) per i flap, armamento e compressore ea 6 atm (90 psi) per i freni delle ruote. La virata dell'aeromobile a terra è stata effettuata da un'azione di frenatura differenziale, ovvero premendo il pedale dello sterzo fino in fondo a sinistra e premendo il freno si frena solo la ruota sinistra.

Tornando al telaio, il K5054 utilizzava una slitta posteriore, che è stata sostituita con una ruota sullo Spitfire I di serie. D'altra parte, le alette a coccodrillo del prototipo si sono deviate di 57° solo per l'atterraggio. L'inizio sullo Spitfire (tutte le modifiche) è stato effettuato senza lembi. Poiché l'aereo aveva una linea aerodinamica eccezionalmente pulita e una perfezione abbastanza alta (rapporto tra portanza e coefficiente di resistenza aerodinamica), il K5054 si è avvicinato all'atterraggio con un angolo relativamente basso, poiché l'aereo ha accelerato su una discesa più ripida. Una volta livellato, tendeva a "galleggiare" con poca perdita di velocità, anche quando il motore era al minimo. Pertanto, sui velivoli di produzione, si raccomandava di aumentare la deflessione dei flap a 87°, mentre svolgevano una maggiore funzione frenante. Le proprietà di sbarco sono decisamente migliorate.

La prima versione, la Spitfire IA, era armata con otto mitragliatrici Browning da 7,7 mm con una capacità di munizioni di 300 colpi per km ed era alimentata da un motore Merlin II o III da 1030 CV.

Dopo aver controllato il meccanismo di retrazione e aver ritirato il carrello di atterraggio, l'aereo era di nuovo pronto per il volo. Il 10 e 11 marzo, il secondo e il terzo volo sono stati effettuati su di esso con il carrello di atterraggio retratto. A quel tempo, l'aeroporto aziendale di Eastleigh vicino a Southampton fu visitato dal maresciallo dell'aeronautica Hugh Dowding, che all'epoca era un membro del consiglio aereo del ministero dell'Aeronautica come "membro dell'approvvigionamento aereo e della ricerca", solo il 1 ° luglio 1936 prese in carico il Comando caccia della RAF appena formato. Era molto soddisfatto dell'aereo, riconoscendone l'alto potenziale, anche se ha criticato la scarsa visuale dalla cabina di pilotaggio in giù. In K5054 il pilota sedeva più in basso, sotto la carenatura, inscritta nel contorno della gobba dietro l'abitacolo, la carenatura non aveva ancora la caratteristica “pallida” dello Spitfire.

Presto, a partire dal 24 marzo, ulteriori voli sul K5054 furono effettuati dal C. Resident (tenente) George Pickering, noto per aver effettuato giri sull'idrovolante Walrus, a volte lanciandolo, con sgomento di Mitchell, da un'altezza di 100 m. ottimo pilota, e il prototipo del nuovo caccia non è stato difficile per lui. Il 2 aprile 1936, il K5054 fu certificato per i voli di prova, quindi ogni volo non era più sperimentale. Ciò ha permesso ad altri piloti di pilotarlo.

Durante i test sono stati rilevati problemi con un motore quasi prototipo che non voleva partire, quindi dopo diversi voli è stato sostituito con un altro. Il Merlin C originale produceva effettivamente 990 CV. Dopo la sostituzione del motore, i test del prototipo, soprattutto in termini di prestazioni di volo, sono proseguiti con doppia intensità. Durante i test non sono stati riscontrati difetti importanti, tranne che il timone era sovracompensato e si muoveva con eccessiva facilità a tutte le velocità. La velocità del prototipo era di circa 550 km/h, anche se ci si aspettava di più, ma Mitchell riteneva che la velocità sarebbe aumentata con i miglioramenti previsti. All'inizio di aprile, il K5054 è stato portato a Farborough per i test di risonanza delle ali. Si è scoperto che anche lo sfarfallio si è verificato un po' prima del previsto, quindi la velocità di immersione del prototipo è stata limitata a 610 km / h.

Il K9 è tornato a Eastleigh il 5054 aprile ed è stato portato all'hangar di manutenzione il giorno successivo per le modifiche consigliate dopo i test iniziali. Innanzitutto è stato ridotto il bilanciamento del clacson del timone, è stata leggermente modificata la forma dell'estremità dello stabilizzatore verticale, è stata aumentata l'area di aspirazione dell'aria al carburatore e il carter motore è stato rinforzato. . All'inizio, l'aereo era dipinto di azzurro. Grazie all'impiego di pittori di Derby, di Rolls-Royce (automobili), è stata raggiunta una levigatezza superficiale eccezionalmente elevata.

L'11 maggio 1936, dopo le modifiche, l'aereo fu nuovamente portato in volo da Geoffrey K. Quill. Si è scoperto che l'aereo, dopo un migliore bilanciamento del volante, ora è più piacevole da pilotare. La forza sui pedali era ora leggermente maggiore di quella sull'impugnatura, aiutando a mantenere una corretta coordinazione. La leva di comando è diventata più rigida sia nella direzione trasversale (alettoni) che longitudinale (ascensore) alle alte velocità, il che era normale.

Durante i test del 14 maggio a una velocità di 615 km / h in immersione, a causa delle vibrazioni da sotto l'ala sinistra, si è staccato il carrello di atterraggio, che ha colpito la parte posteriore della fusoliera. Tuttavia, il danno è stato di lieve entità ed è stato rapidamente riparato. Nel frattempo, la RAF iniziò a fare pressioni affinché il prototipo fosse inviato per i test il prima possibile a Martlesham Heath, allora il sito dell'Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; vicino a Ipswich, a circa 120 km a nord-est di Londra). che il 9 settembre 1939 fu trasferito a Boscombe Down.

Anche dopo la verniciatura e la riparazione, il K5054 ha raggiunto una velocità massima di 540 km/h in volo livellato. Si è scoperto, tuttavia, che la colpa era dell'elica, le cui punte superavano la velocità del suono, perdendo efficienza. Tuttavia, in quel momento, ne furono progettati di nuovi, con un profilo migliorato e un diametro leggermente inferiore, grazie ai quali, il 15 maggio, fu raggiunta una velocità di volo orizzontale di 560 km / h. Questo è stato un netto miglioramento e chiaramente oltre 530 km/h raggiunti dall'Hawker Hurricane in competizione, che era tecnicamente molto più facile da produrre in serie. Tuttavia, Mitchell ora ha deciso che l'aereo potrebbe essere trasferito all'A&AEE di Martlesham Heath per i test. Il 15 maggio l'aereo ha raggiunto un'altitudine di 9150 m, dopodiché è stato riportato all'hangar per prepararsi al trasferimento.

Poiché non c'erano abbastanza mitragliatrici Browning, avevano invece una zavorra nelle ali dell'aereo che le imitava, ma questo rendeva impossibile testare le armi. Ma il 22 maggio il Ministero dell'Aviazione ha accettato la consegna di un prototipo in questa forma. Infine, il 26 maggio, Joseph "Mutt" Summers ha consegnato il K5054 a Martlesham Heath.

test RAF

Era pratica comune quando un pilota di fabbrica consegnava un nuovo velivolo ad A&AEE, veniva prima pesato e controllato mentre il pilota della RAF si preparava a volare, studiandone le prestazioni. In genere, il primo volo ha avuto luogo circa 10 giorni dopo la consegna. Tuttavia, nel caso del K5054, il Ministero dell'Aviazione ha ricevuto l'ordine di portarlo immediatamente in volo. Ecco perché, dopo l'arrivo, l'aereo è stato rifornito di carburante e "Mutt" Summers ha mostrato il capitano. J. Humphrey Edwards-Jones ha trovato la posizione di vari interruttori nella cabina e gli ha dato istruzioni.

Il primo volo del nuovo velivolo fu effettuato il 26 maggio 1936, lo stesso giorno in cui il prototipo fu consegnato a Martlesham Heath. È stato il primo pilota della RAF a pilotare un prototipo di caccia. Quando è atterrato, gli è stato ordinato di chiamare immediatamente il ministero dell'Aeronautica. Il maggiore generale (vice maresciallo dell'aeronautica) Sir Wilfrid Freeman ha chiesto: non voglio chiederti tutto, e ovviamente non sai ancora tutto. Ma voglio chiederti, cosa ne pensi, un giovane pilota è in grado di far funzionare una macchina così tecnologicamente avanzata? Questa era la preoccupazione principale della Royal Air Force: l'aereo è troppo avanzato? Edwards-Jones ha risposto affermativamente. A condizione che il pilota sia adeguatamente istruito sull'uso del carrello di atterraggio retrattile e dei flap. Bene, era qualcosa di nuovo, i piloti dovevano abituarsi ad estendere il carrello di atterraggio prima di atterrare, così come i flap per facilitare l'avvicinamento a una velocità inferiore.

Il rapporto ufficiale ha confermato queste osservazioni. Dice che K5054 è: semplice e facile da pilotare, non ha gravi difetti. I timoni sono perfettamente bilanciati per fornire il perfetto compromesso tra manovrabilità e stabilità della piattaforma di tiro. Il decollo e l'atterraggio sono corretti e facili. I primi voli del K5054 in A&AEE decisero il destino dell'aereo: il 3 giugno 1936 il Ministero dell'Aeronautica ordinò una serie di 310 caccia di questo tipo da Vickers Supermarine, il più grande ordine per un tipo di aereo piazzato negli anni '30 a la fabbrica di aerei britannica. Tuttavia, tre giorni dopo, il 6 giugno 1936, questo record fu brutalmente battuto: 600 combattenti per l'uragano furono ordinati dallo stabilimento Hawker. Ordinando due tipi di aeromobili con lo stesso scopo, la Royal Air Force ha evitato il rischio di guasto di uno di essi. Lo Spitfire aveva prestazioni leggermente migliori, ma era anche più difficile da produrre, quindi l'Hurricane meno laborioso poteva essere consegnato a unità più grandi contemporaneamente, accelerando il cambio generazionale.

Il 4 e 6 giugno è stata misurata la velocità del K5054, che ha raggiunto i 562 km/h a quota 5100 m, allo stesso tempo, però, durante i test sono stati notati diversi difetti minori, che dovrebbero essere eliminati per ottenere un combattente a tutti gli effetti. Innanzitutto è stata prestata attenzione alla copertura della cabina di pilotaggio, la cui visibilità doveva essere migliorata per un migliore tracciamento del nemico durante il combattimento aereo, l'attuale visibilità era sufficiente per il "normale" pilotaggio dell'aereo. Si è anche notato che l'ascensore a basse velocità funziona in modo troppo efficiente, il che durante uno degli atterraggi ha quasi portato a un disastro: uno dei piloti collaudatori ha colpito la superficie erbosa dell'aeroporto con la coda che sbandava con il muso ad un angolo di 45 ° verso l'alto. . È stato proposto di limitare l'intervallo di deflessione del timone e allo stesso tempo mantenere l'intervallo di corsa dello stick in modo che il movimento dello stick si traduca in un minore movimento del timone. Un'altra cosa è il pesante movimento dell'otturatore del radiatore alle alte velocità, la "rigidità" del volante durante un'immersione ad alta velocità, il difficile accesso al servizio tecnico radio, ecc.

I test a Martlesham Heath continuarono fino al 16 giugno 1936, quando Geoffrey Quill arrivò per riportare il K5054 a Eastleigh, alla fabbrica. Durante l'atterraggio, si è scoperto che l'aereo ha consumato parecchio petrolio. Era ovvio che c'era una perdita da qualche parte. E due giorni dopo, il 18 giugno 1936, al Vickers Supermarine fu programmato un piccolo spettacolo per la stampa e il pubblico. L'azienda voleva pubblicizzare i suoi ultimi prodotti, inclusi i prototipi dei bombardieri Wellesley e il prototipo Wellington lanciato di recente, il prototipo anfibio Walrus, gli idrovolanti Straner e Scapa già in produzione. Questa azienda ha perso il Type 300, il futuro Spitfire? Geoffrey Quill pensava che dal momento che il Tipo 300 ha un serbatoio dell'olio da 32 litri e il volo dovrebbe durare solo circa 5 minuti, perché no? Troppo non trapelerà ... Il portavoce della Rolls-Royce Willoughby "Bill" Lappin si è espresso contro questo. Viene fuori che aveva ragione...

Non appena Geoffrey Quill si è allontanato sul K5054, la pressione dell'olio è scesa a zero. Il motore potrebbe spegnersi in qualsiasi momento. Il pilota fece un cerchio alla velocità minima necessaria per rimanere in aria e atterrò in sicurezza. Fortunatamente, non è successo nulla, anche se era vicino. Dopo aver controllato il motore, si è scoperto che non era gravemente danneggiato, ma doveva essere sostituito. Dopo essere stato sostituito, il K5054 riprese il volo il 23 giugno 1936.