Lockheed R-3 Orion parte 1
Il volo del prototipo YP-3V-1 ebbe luogo il 25 novembre 1959 presso l'aerodromo dello stabilimento Lockheed di Burbank, in California.
A metà maggio 2020, il VP-40 Fighting Marlins è diventato l'ultimo squadrone di pattuglia della Marina degli Stati Uniti a schierare P-3C Orions. Il VP-40 ha anche completato il refitting del Boeing P-8A Poseidon. I P-3C sono ancora in servizio con due squadroni di pattuglia di riserva, uno squadrone di addestramento e due squadroni di prova della Marina degli Stati Uniti. Gli ultimi P-3C dovrebbero essere ritirati nel 2023. Due anni dopo, anche il velivolo da ricognizione elettronica EP-3E ARIES II basato sul P-3C terminerà il suo servizio. Si conclude così la carriera di grande successo del P-3 Orion, adottato dalla Marina degli Stati Uniti nel 1962.
Nell'agosto 1957, il Comando delle operazioni navali degli Stati Uniti (US Navy) ha emesso il cosiddetto. specifica del tipo di aeromobile, n. 146. La specifica n. 146 riguardava un nuovo velivolo da pattugliamento marittimo a lungo raggio per sostituire il pattugliatore Lockheed P2V-5 Neptune allora utilizzato e le motovedette volanti Martin P5M-2S Marlin. Il nuovo design avrebbe dovuto offrire una maggiore capacità di carico utile, più spazio nello scafo per i sistemi di difesa antisommergibile (ASD), nonché più posti per controllare le apparecchiature di bordo, maggiore portata, raggio d'azione e maggiore durata del volo rispetto a P2V-. 5. Hanno partecipato alla gara le seguenti società: Lockheed, Consolidated e Martin, tutte e tre con una vasta esperienza nella costruzione di velivoli da pattugliamento marittimo. All'inizio, a causa della portata insufficiente, il velivolo francese Breguet Br.1150 Atlantique (offerto anche ai membri europei della NATO come successore del velivolo Neptune) fu abbandonato. Era chiaro che la Marina degli Stati Uniti stava cercando un progetto più grande, preferibilmente a quattro motori.
L'R-3A dello squadrone VP-47 spara razzi Zuni non guidati da 127 mm da lanciatori underwing a canne multiple.
Lockheed ha quindi proposto un progetto che era una modifica dell'aereo di linea L-85A Electra a quattro motori e 188 posti. Alimentato dai collaudati motori turboelica Allison T56-A-10W (potenza massima 3356 kW4500 CV), l'Elektra era caratterizzato da un'elevata velocità di crociera ad alta quota, da un lato, e ottime caratteristiche di volo a bassa e bassa velocità, dall'altro . l'altra mano. Tutto questo con un consumo di carburante relativamente moderato, fornendo un'autonomia di volo sufficiente. L'aereo aveva le caratteristiche gondole del motore a forma di ala con condotti di scarico allungati. Questo progetto ha portato lo scarico della turbina del motore a generare un ulteriore sette percento di potenza. I motori azionavano eliche metalliche Hamilton Standard 54H60-77 con un diametro di 4,1 m.
Sfortunatamente, l'Electra non ha ottenuto il successo commerciale previsto a causa di un problema di forza alare. Ci furono tre incidenti con l'L-1959A nel 1960-188. L'indagine ha mostrato che il fenomeno del "svolazzamento oscillatorio" dell'ala è stato la causa di due incidenti. Il design di montaggio dei motori fuoribordo era troppo debole per smorzare adeguatamente le vibrazioni causate dalla loro enorme coppia. Le oscillazioni trasmesse alle estremità alari portavano alle loro oscillazioni crescenti attorno all'asse verticale. Questo, a sua volta, ha portato alla rottura della struttura e alla sua separazione. Lockheed ha immediatamente apportato le modifiche appropriate al design delle ali e dei supporti del motore. Queste modifiche sono state implementate anche in tutte le copie già rilasciate. Queste azioni, tuttavia, non sono riuscite a salvare il prestigio sbrindellato dell'Elektra e i costi per l'implementazione delle modifiche e delle cause legali alla fine hanno segnato il destino dell'aereo. Nel 1961, dopo aver costruito 170 unità, la Lockheed cessò la produzione dell'L-188A.
Sviluppato da Lockheed per il programma della US Navy, il Modello 185 ha mantenuto le ali, i motori e la coda dell'L-188A. La fusoliera è stata accorciata di 2,13 m (nella sezione pre-ala), il che ha ridotto significativamente il peso a vuoto del velivolo. Sotto la parte anteriore della fusoliera è presente un vano bombe, chiuso da una doppia porta, e sotto la parte posteriore della fusoliera sono presenti quattro fori per l'espulsione delle boe acustiche. L'aereo doveva avere dieci punti di attacco per le armi fuoribordo: tre sotto ciascuna estremità alare e due sotto la fusoliera di ciascuna ala. I sei pannelli di vetratura del pozzetto sono stati sostituiti con cinque più grandi, migliorando la visibilità per l'equipaggio e dall'abitacolo dell'Electra. Tutti i finestrini dell'abitacolo sono stati rimossi e sono stati installati quattro finestrini convessi: due su entrambi i lati della parte anteriore della fusoliera e due su entrambi i lati della parte posteriore.
La porta dell'uscita di emergenza che conduce alle ali (con finestre) su entrambi i lati della fusoliera è conservata, la porta sinistra è spostata verso il bordo d'uscita dell'ala. La portiera del passeggero anteriore sinistra è stata rimossa, lasciando solo la portiera posteriore sinistra come portiera anteriore dell'aereo. Il cono del naso dell'Electra è stato sostituito con uno nuovo, più grande e più appuntito. Un rilevatore di anomalie magnetiche (DMA) è installato all'estremità della sezione di coda. Il rivelatore e la montatura sono lunghi 3,6 m, quindi la lunghezza totale di Orion è 1,5 m più lunga di quella di Electra. Il 24 aprile 1958, il Lockheed Model 185 fu selezionato dalla Marina degli Stati Uniti per fare un'offerta per un nuovo aereo da pattuglia.
Il primo prototipo della futura "Orion" è stato costruito sulla base della terza unità di produzione "Electra". Aveva la fusoliera originale non accorciata, ma era dotata di modelli del vano bombe e del VUR. Era un campione destinato ai test aerodinamici. Il prototipo, che ha ricevuto il numero di registrazione civile N1883, ha volato per la prima volta il 19 agosto 1958. Il 7 ottobre 1958, la Marina assegnò alla Lockheed un contratto per la costruzione del primo prototipo funzionale, designato YP3V-1. È stato costruito sulla base della N1883, che ha poi ricevuto tutti gli elementi, i sistemi e le attrezzature previsti dal progetto. L'aereo riprese il volo il 25 novembre 1959 a Burbank Lockheed, in California. Questa volta, l'YP3V-1 portava il numero di serie della US Navy BuNo 148276. La Marina designò ufficialmente il nuovo design come P3V-1.
A metà degli anni '1960, la US Navy decise di iniziare a costruire sette unità di pre-serie (BuNo 148883 - 148889). A novembre, l'aereo è stato ufficialmente chiamato "Orion" in linea con la tradizione Lockheed di denominare gli aerei associati alla mitologia e all'astronomia. Il volo della prima copia di pre-produzione (BuNo 148883) ebbe luogo il 15 aprile 1961 presso l'aeroporto di Burbank. Quindi iniziò un periodo di vari test del prototipo YaP3V-1 e sette installazioni P3V-1 di pre-produzione. Nel giugno 1961, il Naval Aviation Test Center (NATC) iniziò la prima fase del Navy Preliminary Examination (NPE-1) presso il NAS Patuxent River, nel Maryland. Solo il prototipo YP1V-3 ha partecipato alla fase NPE-1.
La seconda fase del test (NPE-2) includeva il test delle unità di produzione in funzione. La Marina lo terminò nell'ottobre 1961, ordinando al produttore di apportare piccole modifiche al design. La fase NPE-3 terminò nel marzo 1962, aprendo la strada al collaudo finale e alla valutazione del progetto (Board of Inspection, BIS). Durante questa fase, cinque P3V-1 sono stati testati sul fiume Patuxent (BuNo 148884–148888) e uno (BuNo 148889) è stato testato presso il Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) ad Albux-Evaluquerque, New Mexico. Infine, il 16 giugno 1962, i P3V-1 Orion furono dichiarati pienamente operativi con gli squadroni della US Navy.
P-3A
Il 18 settembre 1962, il Pentagono ha introdotto un nuovo sistema di marcatura per gli aerei militari. La designazione P3V-1 è stata quindi cambiata in P-3A. Lo stabilimento Lockheed di Burbank ha costruito un totale di 157 P-3A. La Marina degli Stati Uniti è stata l'unico destinatario di questo modello Orion, che non è stato esportato al momento della produzione.
R-3A aveva un equipaggio di 13 persone, tra cui: comandante pilota (KPP), copilota (PP2P), terzo pilota (PP3P), coordinatore tattico (TAKKO), navigatore (TAKNAV), operatore radio (RO), ponte meccanico ( FE1), seconda meccanica (FE2), il cosiddetto. operatore di sistemi non acustici, ad es. Radar e MAD (SS-3), due operatori del sistema acustico (SS-1 e SS-2), un tecnico di bordo (BT) e un armaiolo (ORD). Il tecnico IFT era responsabile del monitoraggio del funzionamento e dell'esecuzione delle riparazioni correnti degli impianti e dei dispositivi di bordo (elettronica), e l'armaiolo era responsabile, tra l'altro, della preparazione e del lancio delle boe acustiche. C'erano cinque posizioni di ufficiale in totale: tre piloti e due NFO, ad es. Ufficiali della Marina Militare (TACCO e TACNAV) e otto sottufficiali.
La cabina di pilotaggio a tre posti ospitava il pilota, il copilota, che sedeva alla sua destra, e l'ingegnere di volo. Il sedile del meccanico era girevole e poteva scorrere su binari posati nel pavimento. Grazie a ciò, poteva spostarsi dal suo posto (nella parte posteriore del pozzetto, dal lato di dritta) in modo da potersi sedere al centro, subito dietro i sedili dei piloti. Il pilota era un Patrol Plane Commander (PPC). Dietro il pozzetto sul lato di dritta c'era la posizione del secondo meccanico, e poi la toilette. Dietro la cabina di pilotaggio, a babordo, c'era l'ufficio dell'operatore radio. Le loro posizioni erano situate su entrambi i lati dello scafo all'altezza delle finestre di osservazione. Pertanto, potrebbero anche fungere da osservatori. Nella parte centrale dello scafo, sul lato sinistro, c'è un compartimento di combattimento del coordinatore tattico (TAKKO). C'erano cinque stazioni di combattimento poste una accanto all'altra, in modo che gli operatori sedessero di lato, rivolti nella direzione del volo, di fronte al babordo. Al centro c'era lo stand TACCO. Alla sua destra c'erano l'operatore del radar aviotrasportato e del sistema MAD (SS-3) e il navigatore. Sul lato sinistro di TACCO c'erano due cosiddette stazioni di sensori acustici (SS-1 e SS-2).
Gli operatori che li occupavano operavano e controllavano i sistemi di ecolocalizzazione. Le competenze del pilota in comando dell'aeromobile (CPC) e del TACCO erano reciprocamente intrecciate. TAKKO era responsabile dell'intero corso e dell'esecuzione del compito, ed è stato lui a chiedere al pilota la direzione dell'azione in aria. In pratica, molte decisioni tattiche sono state prese dal TACCO dopo aver consultato il CPT. Tuttavia, quando era in gioco la questione della sicurezza del volo o dell'aeromobile, il ruolo del pilota diventava fondamentale e prendeva la decisione, ad esempio, di terminare la missione. Sul lato di dritta, di fronte alle postazioni dell'operatore, c'erano armadi con dispositivi elettronici. Dietro il vano TACCO, sul lato di dritta, ci sono le boe acustiche. Dietro di loro, al centro del pavimento, c'è una boa di taglia A a tre fori, a petto basso, e una boa di taglia B unica, a forma di tubo che sporge dal pavimento. .
Vedi anche parte Articolo II >>>
