MAKS 2019, invece, a Zhukovsky

Un prototipo del velivolo Su-50 T-4-57 in un volo dimostrativo. Foto di Miroslav Vasilevsky.

Due anni fa, è stato quasi ufficialmente annunciato che lo spettacolo aerospaziale russo MAKS si sarebbe tenuto per l'ultima volta in un grande aeroporto di Zhukovsky. Le argomentazioni dei funzionari erano semplici: poiché il Patriot Park è stato costruito a Kubinka e poiché esiste un aeroporto, non solo lo spettacolo aerospaziale dovrebbe essere trasferito lì, ma anche le collezioni del Central Air Force Museum of the Air Force. RF di Monino. Nessuno pensava che il Patriot Park e l'aeroporto di Kubinka fossero distanti 25 km e mal collegati tra loro. Lo spazio espositivo all'aeroporto di Kubinka è piccolo: due hangar, anche la piattaforma è piccola rispetto a Zhukovsky. La ragione ha vinto ancora (finalmente?) E quest'anno il Moscow Aviation and Space Salon si è tenuto dal 27 agosto al 1 settembre nella vecchia sede.

I funzionari, e probabilmente quelli di alto rango, non hanno interrotto i loro intrighi e hanno ordinato che, poiché MAKS è uno spettacolo aerospaziale, non vi fossero presentate novità di qualsiasi altro argomento. Nessuno si è accorto che in occasione di tali eventi stranieri (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) vengono presentate anche apparecchiature radar, armi antiaeree o, in senso lato, armi missilistiche. Fino ad ora, questo è stato il caso di Zhukovsky e l'assenza quasi completa di mostre dell'industria dei missili antiaerei quest'anno ha sorpreso spiacevolmente non solo gli ospiti professionisti, ma anche gli spettatori ordinari. Possiamo solo sperare che tra due anni questa assurda decisione venga modificata e la situazione torni alla normalità.

Inoltre, l'aviazione russa non è stata in grado di mostrare molti nuovi prodotti (perché - ne parleremo più avanti), la partecipazione di espositori stranieri a MAKS è sempre stata simbolica e quest'anno è ancora più limitata (ne parleremo più avanti) .

Le compagnie aeree russe stanno ora pagando a caro prezzo un quarto di secolo di tagli costanti alla spesa per ricerca e sviluppo. I problemi con il finanziamento adeguato di programmi sempre più costosi e avanzati iniziarono alla fine dell'esistenza dell'URSS. Mikhail Gorbaciov ha cercato di salvare l'economia "al collasso", anche tagliando le spese militari. Ai tempi di Boris Eltsin, le autorità non erano interessate a nulla, ma molti progetti furono realizzati su "impulso" per diversi anni ancora. C'era anche un enorme "groppa", cioè le risorse di idee, ricerca e spesso prototipi già pronti che sono stati creati in URSS, ma non sono stati divulgati allora per ovvi motivi. Pertanto, anche all'inizio degli anni '1990, l'industria aeronautica e missilistica russa poteva vantare interessanti "novità" praticamente senza investimenti. Tuttavia, poiché dopo il 20 non c'erano finanziamenti centralizzati per i nuovi programmi, solo le società che hanno implementato grandi contratti di esportazione sono state in grado di mantenere il potenziale di sviluppo e attuazione. In pratica si trattava della compagnia Sukhodzha e dei produttori di elicotteri Mila. Le società di Ilyushin, Tupolev e Yakovlev hanno praticamente cessato le loro attività. Gli ingegneri e i tecnici più talentuosi lasciarono gli uffici di progettazione e gli impianti pilota e i legami di cooperazione furono interrotti. Nel tempo si è verificata una catastrofe: la continuità del funzionamento degli uffici di costruzione, che in Russia sono spesso chiamati "scuola di costruzione", è stata interrotta. I giovani ingegneri non avevano nessuno con cui studiare e sperimentare, perché non venivano realizzati progetti specifici. All'inizio era impercettibile, ma quando il governo di Vladimir Putin iniziò ad aumentare lentamente la spesa per progetti scientifici, si scoprì che queste aziende avevano in pratica perso la capacità di essere creative. Inoltre, il mondo non si è fermato ed era impossibile tornare semplicemente ai progetti "congelati" per XNUMX anni prima. Le conseguenze di ciò stanno diventando sempre più visibili (ne parleremo più avanti).

Su-57 atterra con i paracadute in aria. Foto di Marina Lystseva.

aereo

Nelle mani della Sukhoi Aviation Holding Company PJSC, una carta forte è l'unico aereo da combattimento russo della 5a generazione, ovvero il PAK FA o il T-50 o il Su-57. La sua partecipazione alle cabine delle compagnie aeree è "misurata" con molta attenzione. mar 2011 due auto hanno sorvolato Zhukovsky, due anni dopo hanno presentato manovre caute, ecc. eccetera Quest'anno si è finalmente deciso di presentare l'aereo anche a terra. Per questo è stato nominato KNS, l'Integrated Natural Stand, ovvero una copia non volante utilizzata per integrare i componenti. Per fare ciò, l'aliante è stato dipinto e gli è stato assegnato un numero fittizio 057 ... Una grande delegazione dalla Turchia, guidata dal presidente Recep Tayyip Erdogan, a cui è stato mostrato "057", era presente all'inaugurazione del salone. I media hanno commentato ampiamente le sue domande sulla possibilità di acquisire il Su-57. Non c'è dubbio che questo faccia parte del complesso gioco della Turchia con gli Stati Uniti, la Russia ei suoi vicini arabi. Siccome gli americani non vogliono vendere l'F-35 alla Turchia, per la quale Ankara ha già pagato quasi 200 milioni di dollari (il costo di fatto di un F-35…), Erdogan “minaccia” con l'acquisto di aerei russi, anche se così finora solo il Su-30 e il Su-35. D'altra parte, un altro potenziale utente del Su-57, l'India, ha un atteggiamento diverso. Inizialmente, questo velivolo doveva essere sviluppato in collaborazione con la Russia, quindi sono stati considerati il ​​primo evidente utente straniero. Nel frattempo, la situazione è cambiata radicalmente negli ultimi anni. L'India ha difficoltà a rimborsare i prestiti precedentemente presi dalla Russia e sta utilizzando nuove linee di credito garantite dal governo degli Stati Uniti, acquistando ovviamente armi americane. Anche i politici indiani sollevano obiezioni fondate al Su-57. Vale a dire, affermano che i motori della "prima fase del programma" attualmente in uso non forniscono prestazioni adeguate. Anche i designer russi lo sanno, ma il problema è che non ci sono ancora motori adatti in Russia e non lo saranno per molto tempo! In tutto il mondo è prassi normale sviluppare motori aeronautici di nuova generazione. Il lavoro su di loro di solito inizia prima che sull'aereo stesso, quindi spesso sono "in ritardo" e devi utilizzare temporaneamente sistemi di propulsione più vecchi per non interrompere l'intero programma. Pertanto, per esempio. i primi T-10 sovietici (Su-27) volavano con motori AL-21 e non AL-31 sviluppato per loro. Il motore izdielije 57 è in fase di sviluppo per il Su-30, ma il problema è che i lavori sono iniziati molto prima che iniziasse la progettazione dell'aereo. Pertanto, i prototipi del T-50 erano dotati di motori della famiglia AL-31, che per scopi di marketing venivano chiamati AL-41F1 ("prodotto 117"). Inoltre, la cellula è stata progettata tenendo conto delle dimensioni e della strumentazione dei vecchi motori. Ufficialmente è detto che i progettisti del "Prodotto 30" dovranno "adattarsi" alle dimensioni e alle caratteristiche di massa del motore di generazione precedente, e questa è una limitazione difficile da concordare. Se un nuovo motore deve essere veramente nuovo, non può essere lo stesso (anche nell'aspetto) di un motore progettato 50 anni fa. Quindi, quando il nuovo motore sarà pronto, molto dovrà essere cambiato anche nel design della cellula (considerando che il prototipo ed. 30 è in fase di test sul T-50-2, la quantità di modifiche necessarie nel design della cellula è limitata). È interessante notare che i politici militari russi sono consapevoli di questa debolezza del T-50 attualmente testato e, pertanto, fino a poco tempo fa, hanno posticipato la decisione di ordinare il primo lotto di aerei. Quest'anno, al forum Army-2019 (e non al MAKS!) L'aviazione russa ha ordinato 76 veicoli nella versione "transitoria", ovvero con motori AL-41F1. Questa è sicuramente la decisione giusta, che consentirà di avviare una linea di produzione negli stabilimenti di Komsomolsk-on-Amur, darà ai collaboratori l'opportunità di perfezionare le proprie attrezzature e facilitare il marketing estero. Altrimenti, l'intero programma dovrebbe essere sospeso per i prossimi anni e poi, come dicono alcuni esperti, iniziare a progettare un nuovo velivolo, perché il T-50 invecchierà almeno moralmente durante questo periodo.

Una piccola curiosità legata alla dimostrazione di quattro T-50 in volo è stato l'atterraggio di una delle macchine con il rilascio dei paracadute frenanti a pochi metri sopra la pista. Tale procedura consente di ridurre significativamente la distanza di roll-out, ma carica anche pesantemente la cellula, poiché, in primo luogo, una forte frenata aerodinamica inizia a una velocità molto più elevata e, in secondo luogo, l'aeromobile diminuisce in modo significativo, ad es. l'attrezzatura deve resistere a un impatto molto più forte sulla pista. È richiesto anche un pilota altamente qualificato. Questa dovrebbe essere una decisione disperata quando, ad esempio, un'auto deve atterrare su un breve tratto di pista, il resto della quale è stato distrutto dalle bombe nemiche. Molti anni fa, i migliori piloti del MiG-21 e del Su-22 sbarcarono in Polonia ...

La sorpresa è stata che l'unica macchina sperimentale Su-47 Bierkut è entrata in statica. Questo è uno dei tanti edifici interessanti del periodo del declino dell'URSS. A quel tempo, i progettisti di Sukhoi erano alla ricerca di un design aerodinamico che fornisse la massima manovrabilità e un'elevata velocità massima. La scelta è caduta sulle fasce con pendenza negativa. Numerose unità Su-27 e motori MiG-a-31 sono stati utilizzati per velocizzare la costruzione del prototipo... Tuttavia, non si trattava di un dimostratore tecnologico, ma di un caccia completamente attrezzato con visibilità ridotta (con prese d'aria tortuose, un camera di armamento, un cannone incorporato, Su-27M...). L'aereo "volava bene" e se non fosse stato per gli Eltsin Troubles, avrebbe avuto la possibilità di entrare nella serie. Di recente, la macchina è stata utilizzata per testare i lanciatori di blocco nell'ambito del programma Su-57.

JSC RAC "MiG" si trova in una situazione molto peggiore, quasi senza speranza. Non ci sono abbastanza ordini non solo dall'estero, ma principalmente dal Ministero della Difesa russo. Mikoyan non ha ricevuto l'ordine di "intervenire" in relazione al suo aereo. Il contratto più grande degli ultimi tempi è di 46 MiG-29M e 6-8 MiG-29M2 per l'Egitto (contratto del 2014), ma il paese è famoso per aver evitato i suoi obblighi finanziari e dopo un possibile deterioramento delle relazioni tra il presidente Abd al- Fattah e As - Sisi con la corte saudita, le possibilità della Russia, e quindi di Mikoyan, che l'Egitto rimborsi rapidamente i suoi prestiti di armi potrebbero essere piuttosto scarse. Anche le speranze di vendere un altro lotto di MiG-29K all'India sono illusorie. Durante lo spettacolo è stato detto ufficiosamente che l'Algeria era seriamente interessata all'acquisto di 16 MiG-29M / M2, ma poi, anche ufficiosamente, è stato chiarito che le trattative erano davvero avanzate, ma relative a 16 ... Su-30MKI.